JPH0281937A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0281937A JPH0281937A JP63235412A JP23541288A JPH0281937A JP H0281937 A JPH0281937 A JP H0281937A JP 63235412 A JP63235412 A JP 63235412A JP 23541288 A JP23541288 A JP 23541288A JP H0281937 A JPH0281937 A JP H0281937A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- injection amount
- air
- basic fuel
- upper limit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 87
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 55
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 55
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 14
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 abstract description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 244000068988 Glycine max Species 0.000 description 1
- 238000009530 blood pressure measurement Methods 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車用エンジンの空燃比制御装置に係り、
特に、エアフローメータで吸入空気量を測定して燃料噴
射量を算出するしジェトロニック方式の空燃比制御装置
に関するものである。
特に、エアフローメータで吸入空気量を測定して燃料噴
射量を算出するしジェトロニック方式の空燃比制御装置
に関するものである。
Ｌジェトロニック方式の空燃比制御装置とは、周知のと
おり、ホットワイヤー式、ホットフィルム式あるいはカ
ルマン渦式などのエアフローメータにより吸入空気量を
測定し、その吸入空気量に見合った燃料噴射量をマイク
ロコンピュータ等からなる制御ユニットにて計算し、こ
れに応じた燃料をインジェクタから吸気管内に噴射する
ようにしたものである。この方式は、吸入空気量を直接
ｆｌｐＩ定しているので、機械制御式のにジェトロニッ
ク方式や、ブースト圧（負圧）から吸入空気量を換算し
て燃料噴射量を算出するＤジェトロニック方式に比べ、
燃料噴射量をより正確に算出し、制御することができる
。また、ホットワイヤー式エアフローメータ等は検出感
度が高く、また一般的には吸気管の上流側に配置されて
いるので、吸入空気量測定の応答性がよく、すなわち空
燃比制御を応答性よくかつ高精度に行う・ことができる
という特長をもっている。
おり、ホットワイヤー式、ホットフィルム式あるいはカ
ルマン渦式などのエアフローメータにより吸入空気量を
測定し、その吸入空気量に見合った燃料噴射量をマイク
ロコンピュータ等からなる制御ユニットにて計算し、こ
れに応じた燃料をインジェクタから吸気管内に噴射する
ようにしたものである。この方式は、吸入空気量を直接
ｆｌｐＩ定しているので、機械制御式のにジェトロニッ
ク方式や、ブースト圧（負圧）から吸入空気量を換算し
て燃料噴射量を算出するＤジェトロニック方式に比べ、
燃料噴射量をより正確に算出し、制御することができる
。また、ホットワイヤー式エアフローメータ等は検出感
度が高く、また一般的には吸気管の上流側に配置されて
いるので、吸入空気量測定の応答性がよく、すなわち空
燃比制御を応答性よくかつ高精度に行う・ことができる
という特長をもっている。
しかしながら、Ｌジェトロニック方式の空燃比制御装置
は、吸入空気量をエアフローメータによって応答性よく
検出しているので、急加速などでアクセルペダルが急激
に踏込まれ、スロットルバルブか急開するような過渡時
には、エアフローメータと気筒との間に介在するサージ
タンク等の８二や吸気管路の抵抗等により、第６図に示
すように、実線で示すエアフローメータによる吸入空気
量の計測値と、実際に気筒内に吸入される点線で示す吸
入空気量との間には時間的なずれが生じる。 一方、燃料噴射量は、エアフローメータによってｎ１定
される吸入空気量に基づいて算出されるので、上述した
過渡時には、空燃比は実線で示すようにずれ、急加速は
どその値は大きくなる。なお、Ｄジェトロニック方式で
は、圧力測定の時間遅れ等により、実際の吸入空気ｍよ
りも一点鎖線で示すように遅れて吸入空気量を算出する
ので、空燃比はリーン側へ移行する。 このような加速時の空燃比は、一般的に、走行性などの
点からややリッチな空燃比となるのが望ましいが、Ｌジ
ェトロニック方式では要求以上に大きくリッチ側となる
ので、走行性を損なうとともに、排気ガスも悪化すると
いう不都合があった。 この課題に対し、特開昭６０−１６６７３０号公報では
、定常時に吸気圧力を用いて燃料噴射量を求め、加速時
にはスロットル開度を用いて燃料噴射量を求める技術を
開示している。しか１−ながら、このように２つのシス
テムを組合わせる場合にマツチングが困難であるととも
に、各パラメータを検出するセンサの劣化等により整合
性が悪化し、加速時に不快なショックが生じたり、ある
いは最適な加速感が得られない等の不都合を生ずる。 本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、加速時に生じる空燃比の過リッチ化を防止し、
良好な走行性、排気ガス状態を確保できるようにするこ
とを目的とする。
は、吸入空気量をエアフローメータによって応答性よく
検出しているので、急加速などでアクセルペダルが急激
に踏込まれ、スロットルバルブか急開するような過渡時
には、エアフローメータと気筒との間に介在するサージ
タンク等の８二や吸気管路の抵抗等により、第６図に示
すように、実線で示すエアフローメータによる吸入空気
量の計測値と、実際に気筒内に吸入される点線で示す吸
入空気量との間には時間的なずれが生じる。 一方、燃料噴射量は、エアフローメータによってｎ１定
される吸入空気量に基づいて算出されるので、上述した
過渡時には、空燃比は実線で示すようにずれ、急加速は
どその値は大きくなる。なお、Ｄジェトロニック方式で
は、圧力測定の時間遅れ等により、実際の吸入空気ｍよ
りも一点鎖線で示すように遅れて吸入空気量を算出する
ので、空燃比はリーン側へ移行する。 このような加速時の空燃比は、一般的に、走行性などの
点からややリッチな空燃比となるのが望ましいが、Ｌジ
ェトロニック方式では要求以上に大きくリッチ側となる
ので、走行性を損なうとともに、排気ガスも悪化すると
いう不都合があった。 この課題に対し、特開昭６０−１６６７３０号公報では
、定常時に吸気圧力を用いて燃料噴射量を求め、加速時
にはスロットル開度を用いて燃料噴射量を求める技術を
開示している。しか１−ながら、このように２つのシス
テムを組合わせる場合にマツチングが困難であるととも
に、各パラメータを検出するセンサの劣化等により整合
性が悪化し、加速時に不快なショックが生じたり、ある
いは最適な加速感が得られない等の不都合を生ずる。 本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、加速時に生じる空燃比の過リッチ化を防止し、
良好な走行性、排気ガス状態を確保できるようにするこ
とを目的とする。
上記Ｉ」的を達成するため、本発明は、エアフローメー
タで吸入空気量を測定して燃料噴射量を算出する自動車
用エンジンの空燃比制御装置において、上記吸入空気量
とエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射量を算出す
る基本燃料噴射量算出手段と、スロットル開度およびエ
ンジン回転数をパラメータとして上記基本燃料噴射量を
制限する上限値を設定する基本燃料噴射量上限値設定手
段と、算出された上記基本燃料噴射量と設定された上記
基本燃料噴射量上限値とを比較し、いずれか小さい方を
選択して燃二噴射二を設定する燃料噴射量設定手段とを
設けたものである。
タで吸入空気量を測定して燃料噴射量を算出する自動車
用エンジンの空燃比制御装置において、上記吸入空気量
とエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射量を算出す
る基本燃料噴射量算出手段と、スロットル開度およびエ
ンジン回転数をパラメータとして上記基本燃料噴射量を
制限する上限値を設定する基本燃料噴射量上限値設定手
段と、算出された上記基本燃料噴射量と設定された上記
基本燃料噴射量上限値とを比較し、いずれか小さい方を
選択して燃二噴射二を設定する燃料噴射量設定手段とを
設けたものである。
上記構成にハづき、急加速などの過渡時には、エアフロ
ーメータて測定される吸入空気量とエンジン回転数とに
より算出される基本燃料噴射量を、吸入空気量とは異な
った他のパラメータのスロットル開度とエンジン回転数
とにより求められる若干リッチ側に予め設定された基本
燃料噴射量上限値内に制限するようにしたので、加速な
どの過渡時に生じる空燃比の過リッチ化を防止すること
ができる。
ーメータて測定される吸入空気量とエンジン回転数とに
より算出される基本燃料噴射量を、吸入空気量とは異な
った他のパラメータのスロットル開度とエンジン回転数
とにより求められる若干リッチ側に予め設定された基本
燃料噴射量上限値内に制限するようにしたので、加速な
どの過渡時に生じる空燃比の過リッチ化を防止すること
ができる。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第５図によって
説明する。 第１図は、Ｌジェトロニック方式の空燃比制御装置を備
える自動車用エンジンの構成を示すもので、符号１はエ
ンジン本体で、エアクリーナ２から吸入される空気は、
その吸入空気量がホットワイヤー式エアフローメータ３
で測定されて吸気管４を通り、その量がスロットルバル
ブ５てエンジンの運転状態に応じて調整され、吸気マニ
ホールド６を介して各気筒に供給される。一方、エンジ
ン本体１の各気筒への燃料は、燃料タンク７から燃料ポ
ンプ８により各気筒に対応する吸気マニホールド６内に
露呈するインジェクタ９ａ、 ９ｂへ送うれ、吸気マニ
ホールド６内にそれぞれ噴射され混合気として供給され
る。このインジェクタ９ａ、 ９ｂへの燃料圧力は、吸
気マニホールド６の負圧で開閉゛動作するプレッシャレ
ギュレータＬＯで調節され、そのリリーフ燃料は燃料通
路ＩＰを経て燃料タンク７内へ戻る。そして、エンジン
本体１からの排気ガスは、排気マニホールド１２を通り
、触媒コンバータＩ３で浄化されて図示しないマフラー
からυト出される。 このエンジンを制御する制御ユニット２０は、マイクロ
コンピュータ等から構成され、吸気管４の上流側に配設
されたエアフローメータ３．排気マニホールド１２に配
置された０２センサ１４．クランクシャフトの回転角を
検出するクランク角センサ１５、エンジン冷却水温度を
検出する水温センサ１６゜スロットルバルブ５の開度を
検出するスロットル開度センサ１７等の各種センサ信号
を取込み、空燃比制御１点火時期制御などの各任制御を
実行する。 また、制御ユニット２０は先に述べたように、Ｌジェト
ロニツタ方式の課題である加速などの過渡時に生じる空
燃比の過リッチ化を防止し、所望の空燃比すなイつち若
干リッチ側の空燃比が得られるようにするため、第３図
に示すように、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅ
をパラメータとして、基本燃料噴射量上限値ＴＰ・ＭＡ
Ｘ（Ｔ ＰＯｏ 。 Ｔ Ｐｏｌ・・・・・・ＴＰｍｍ）をマツプの形でＲＯ
Ｍ内に格納している。 第４図に丞すように、急加速などでスロットル開度θが
急激に変化する過渡時には、エアフローメータ３で測定
される吸入空気ｍ Ｑ ａと、実際に気筒内に吸入され
る吸入空気ｆｆｆ Ｑ ａ・ＡＣＴとの間には時間遅れ
があり、その間空燃比はオーバーリッチとなるので、こ
れを防止するため、吸入空気量と異なる他のパラメータ
のスロットルバルブ開瓜０とエンジン回転数Ｎｅとによ
り運転領域に適合した基本燃料噴射量上限値ＴＰ−ＭＡ
Ｘをマツプから検索して設定する。そしてエアフローメ
ータ３による吸入空気Ｑ Ｑ ａに基づいて算出される
基本ｊ：：古料噴射Ｑ Ｔ Ｐをこの上限値ＴＰ・トｔ
ＡＸで制限することにより、過渡時の過リッチ化を防止
して［」標空燃比を香ることができる。 次に、制御ユニット２０の機能構成およびその動作を、
第２図に示すブロック図および第５図に示すフローチャ
ートによって説明する。まず（ステップｓ ｔｏｏ）、
吸入空気量算出手・段２１は、エアフローメータ３から
の電圧信号により吸入空気ＭＡ Ｑ ａを算出する。エ
ンジン回転数算出手段２２は、クランク角センサ１５か
らのパルス列信号によってエンジン回転数Ｎｃを算出し
、またスロットル開度算出手段２３はスロットル開度セ
ンサ１７からの電圧信号によりスロットル開度θを算出
する。この算出された吸入空気Ｑ Ｑ ａとエンジン回
転数Ｎａとにより、基本産科噴射量算出手段２４は、イ
ンジェクタ特性によって決まる定数にとにより、基本燃
料噴射量（パルス時間幅）ＴＰを、 ＴＰ −に−Ｑｉ ／ＮＯ より求めるか、あるいはマツプ検索して求める（ステッ
プｓ ｔｏｔ）。また、基本燃料噴射量上限値設定手段
２５は、算出されたエンジン回転数ＮＯおよびスロット
ル開度０により基本燃料噴射量上限値マツプ（第３図）
２６を検索し、対応する上限値ＴＰ・Ｍ Ａ Ｘを読み
出して設定する（ステップＳ １０２）。 そして燃料噴射量設定手段２７は、算出された基本燃料
噴射量ＴＰと設定された基本燃料噴射量上限値ＴＰ・Ｍ
Ａ Ｘとを比較しくステップＳ １０３）、ＴＰ＜Ｔ
Ｐ・ＭＡＸならば、通常走行状態と判定して基本燃料噴
射Ｑ Ｔ Ｐに対応する時間幅だけ駆動回路２８を乙区
動しくステップＳ １０４）、インジェクタ９から対応
する燃料を噴射する。一方、ＴＰ≧ＴＰ・ト１ΔＸなら
ば急加速等の過渡時であると判定し、基本燃料噴射ＱＴ
Ｐを制限して、基本燃料噴射量上限値ＴＰ・ＭＡＸに対
応する時間幅たけ駆動回路２８を駆動しくステップＳ
１０５）、インジェクタ９から制限された燃料量を噴射
し、過渡時のオーバリッチを防止する。 なお、上記説明においては省略しであるが、インジェク
タ９へ送られる燃料噴射量（パルス時間幅）Ｔｉは、０
２センサ１４によるフィードバック補正、水温センサ１
６で検出される水温の補正などが次式のようにして算出
されるのは勿論である。 Ｔｉ −ＴＰ 拳ａ ・Ｃ０ＩＥＦ＋Ｔｓα：空燃比フ
ィードバック補正係数 Ｃ０ＥＦ ：水温、高度、高負荷などを検知して空燃比
を補正する各種補正係数 ＴＳ ；バッテリ電圧に応じてパルス時間幅を調整する
電圧補正値 この場合、急加速などの過渡時等で基本燃料噴射ＱＴＰ
がその上限値ＴＰ・Ｍ Ａ Ｘより大きくなると、基本
燃料噴射ＱＴＰに代えて基本燃料噴射量上限値ＴＰ・Ｍ
Ａ Ｘを用いる。
説明する。 第１図は、Ｌジェトロニック方式の空燃比制御装置を備
える自動車用エンジンの構成を示すもので、符号１はエ
ンジン本体で、エアクリーナ２から吸入される空気は、
その吸入空気量がホットワイヤー式エアフローメータ３
で測定されて吸気管４を通り、その量がスロットルバル
ブ５てエンジンの運転状態に応じて調整され、吸気マニ
ホールド６を介して各気筒に供給される。一方、エンジ
ン本体１の各気筒への燃料は、燃料タンク７から燃料ポ
ンプ８により各気筒に対応する吸気マニホールド６内に
露呈するインジェクタ９ａ、 ９ｂへ送うれ、吸気マニ
ホールド６内にそれぞれ噴射され混合気として供給され
る。このインジェクタ９ａ、 ９ｂへの燃料圧力は、吸
気マニホールド６の負圧で開閉゛動作するプレッシャレ
ギュレータＬＯで調節され、そのリリーフ燃料は燃料通
路ＩＰを経て燃料タンク７内へ戻る。そして、エンジン
本体１からの排気ガスは、排気マニホールド１２を通り
、触媒コンバータＩ３で浄化されて図示しないマフラー
からυト出される。 このエンジンを制御する制御ユニット２０は、マイクロ
コンピュータ等から構成され、吸気管４の上流側に配設
されたエアフローメータ３．排気マニホールド１２に配
置された０２センサ１４．クランクシャフトの回転角を
検出するクランク角センサ１５、エンジン冷却水温度を
検出する水温センサ１６゜スロットルバルブ５の開度を
検出するスロットル開度センサ１７等の各種センサ信号
を取込み、空燃比制御１点火時期制御などの各任制御を
実行する。 また、制御ユニット２０は先に述べたように、Ｌジェト
ロニツタ方式の課題である加速などの過渡時に生じる空
燃比の過リッチ化を防止し、所望の空燃比すなイつち若
干リッチ側の空燃比が得られるようにするため、第３図
に示すように、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅ
をパラメータとして、基本燃料噴射量上限値ＴＰ・ＭＡ
Ｘ（Ｔ ＰＯｏ 。 Ｔ Ｐｏｌ・・・・・・ＴＰｍｍ）をマツプの形でＲＯ
Ｍ内に格納している。 第４図に丞すように、急加速などでスロットル開度θが
急激に変化する過渡時には、エアフローメータ３で測定
される吸入空気ｍ Ｑ ａと、実際に気筒内に吸入され
る吸入空気ｆｆｆ Ｑ ａ・ＡＣＴとの間には時間遅れ
があり、その間空燃比はオーバーリッチとなるので、こ
れを防止するため、吸入空気量と異なる他のパラメータ
のスロットルバルブ開瓜０とエンジン回転数Ｎｅとによ
り運転領域に適合した基本燃料噴射量上限値ＴＰ−ＭＡ
Ｘをマツプから検索して設定する。そしてエアフローメ
ータ３による吸入空気Ｑ Ｑ ａに基づいて算出される
基本ｊ：：古料噴射Ｑ Ｔ Ｐをこの上限値ＴＰ・トｔ
ＡＸで制限することにより、過渡時の過リッチ化を防止
して［」標空燃比を香ることができる。 次に、制御ユニット２０の機能構成およびその動作を、
第２図に示すブロック図および第５図に示すフローチャ
ートによって説明する。まず（ステップｓ ｔｏｏ）、
吸入空気量算出手・段２１は、エアフローメータ３から
の電圧信号により吸入空気ＭＡ Ｑ ａを算出する。エ
ンジン回転数算出手段２２は、クランク角センサ１５か
らのパルス列信号によってエンジン回転数Ｎｃを算出し
、またスロットル開度算出手段２３はスロットル開度セ
ンサ１７からの電圧信号によりスロットル開度θを算出
する。この算出された吸入空気Ｑ Ｑ ａとエンジン回
転数Ｎａとにより、基本産科噴射量算出手段２４は、イ
ンジェクタ特性によって決まる定数にとにより、基本燃
料噴射量（パルス時間幅）ＴＰを、 ＴＰ −に−Ｑｉ ／ＮＯ より求めるか、あるいはマツプ検索して求める（ステッ
プｓ ｔｏｔ）。また、基本燃料噴射量上限値設定手段
２５は、算出されたエンジン回転数ＮＯおよびスロット
ル開度０により基本燃料噴射量上限値マツプ（第３図）
２６を検索し、対応する上限値ＴＰ・Ｍ Ａ Ｘを読み
出して設定する（ステップＳ １０２）。 そして燃料噴射量設定手段２７は、算出された基本燃料
噴射量ＴＰと設定された基本燃料噴射量上限値ＴＰ・Ｍ
Ａ Ｘとを比較しくステップＳ １０３）、ＴＰ＜Ｔ
Ｐ・ＭＡＸならば、通常走行状態と判定して基本燃料噴
射Ｑ Ｔ Ｐに対応する時間幅だけ駆動回路２８を乙区
動しくステップＳ １０４）、インジェクタ９から対応
する燃料を噴射する。一方、ＴＰ≧ＴＰ・ト１ΔＸなら
ば急加速等の過渡時であると判定し、基本燃料噴射ＱＴ
Ｐを制限して、基本燃料噴射量上限値ＴＰ・ＭＡＸに対
応する時間幅たけ駆動回路２８を駆動しくステップＳ
１０５）、インジェクタ９から制限された燃料量を噴射
し、過渡時のオーバリッチを防止する。 なお、上記説明においては省略しであるが、インジェク
タ９へ送られる燃料噴射量（パルス時間幅）Ｔｉは、０
２センサ１４によるフィードバック補正、水温センサ１
６で検出される水温の補正などが次式のようにして算出
されるのは勿論である。 Ｔｉ −ＴＰ 拳ａ ・Ｃ０ＩＥＦ＋Ｔｓα：空燃比フ
ィードバック補正係数 Ｃ０ＥＦ ：水温、高度、高負荷などを検知して空燃比
を補正する各種補正係数 ＴＳ ；バッテリ電圧に応じてパルス時間幅を調整する
電圧補正値 この場合、急加速などの過渡時等で基本燃料噴射ＱＴＰ
がその上限値ＴＰ・Ｍ Ａ Ｘより大きくなると、基本
燃料噴射ＱＴＰに代えて基本燃料噴射量上限値ＴＰ・Ｍ
Ａ Ｘを用いる。
以上述べたように、本発明によれば、スロットル開度と
エンジン回転数をパラメータとする基本燃（“４噴射量
上限値マツプをあらかじめ設定しておき、この上限値に
よりホットワイヤー式フローメータ等による吸入空気量
に基づいて算出される基＊燃料噴射苗を制限し、特に加
速時の必要以上の空燃比のリッチ化を防止するようにし
たので、加速性能や走行性が向上し、また排気ガスの悪
化を防止することができ、したがって燃費を向上させる
ことができるという効果が得られる。
エンジン回転数をパラメータとする基本燃（“４噴射量
上限値マツプをあらかじめ設定しておき、この上限値に
よりホットワイヤー式フローメータ等による吸入空気量
に基づいて算出される基＊燃料噴射苗を制限し、特に加
速時の必要以上の空燃比のリッチ化を防止するようにし
たので、加速性能や走行性が向上し、また排気ガスの悪
化を防止することができ、したがって燃費を向上させる
ことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は本発明が適用される自動車用エンジンの構成を、第
２図は制御ユニットの機能構成を、第３図は基本燃料噴
射量上限値マツプを、第４図は過渡時の状態を、第５図
は本発明の動作フローを示す図、第６図はＬジェトロニ
ック方式空燃比制御の不具合な点を説明する図である。 Ｉ・・・エンジン本体、３・・・ホットワイヤー式エア
フローメータ、９・・・インジェクタ、１５・・・クラ
ンク角センサ、１７・・・スロットル開度センサ、２０
・・・制御ユニット、２１・・・吸入空気量算出手段、
２２・・・エンジン回転数算出手段、２３・・・スロッ
トル開度ｐ、出手段、２４・・・基本燃料噴射量算出手
段、２５・・・基本燃料噴射量上限値設定手段、２Ｇ・
・・基本燃料噴射量上限値マツプ、２７・・・燃料噴射
量設定手段。 特許出願人 宮士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
図は本発明が適用される自動車用エンジンの構成を、第
２図は制御ユニットの機能構成を、第３図は基本燃料噴
射量上限値マツプを、第４図は過渡時の状態を、第５図
は本発明の動作フローを示す図、第６図はＬジェトロニ
ック方式空燃比制御の不具合な点を説明する図である。 Ｉ・・・エンジン本体、３・・・ホットワイヤー式エア
フローメータ、９・・・インジェクタ、１５・・・クラ
ンク角センサ、１７・・・スロットル開度センサ、２０
・・・制御ユニット、２１・・・吸入空気量算出手段、
２２・・・エンジン回転数算出手段、２３・・・スロッ
トル開度ｐ、出手段、２４・・・基本燃料噴射量算出手
段、２５・・・基本燃料噴射量上限値設定手段、２Ｇ・
・・基本燃料噴射量上限値マツプ、２７・・・燃料噴射
量設定手段。 特許出願人 宮士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エアフローメータで吸入空気量を測定して燃料噴射量を
算出する自動車用エンジンの空燃比制御装置において、 上記吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて基本燃料
噴射量を算出する基本燃料噴射量算出手段と、 スロットル開度およびエンジン回転数をパラメータとし
て上記基本燃料噴射量を制限する上限値を設定する基本
燃料噴射量上限値設定手段と、算出された上記基本燃料
噴射量と設定された上記基本燃料噴射量上限値とを比較
し、いずれか小さい方を選択して燃量噴射量を設定する
燃料噴射量設定手段とを設けたことを特徴とする空燃比
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63235412A JPH0281937A (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63235412A JPH0281937A (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281937A true JPH0281937A (ja) | 1990-03-22 |
Family
ID=16985713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63235412A Pending JPH0281937A (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0281937A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007002772A (ja) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気温度制御装置 |
| JP2019506561A (ja) * | 2016-01-15 | 2019-03-07 | アカーテース パワー，インク． | ユニフロー掃気式２サイクル対向ピストンエンジンの燃料リミッタ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6158945A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS61126338A (ja) * | 1984-11-24 | 1986-06-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS627946A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1988
- 1988-09-20 JP JP63235412A patent/JPH0281937A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6158945A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS61126338A (ja) * | 1984-11-24 | 1986-06-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS627946A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007002772A (ja) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気温度制御装置 |
| JP4635736B2 (ja) * | 2005-06-24 | 2011-02-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気温度制御装置 |
| JP2019506561A (ja) * | 2016-01-15 | 2019-03-07 | アカーテース パワー，インク． | ユニフロー掃気式２サイクル対向ピストンエンジンの燃料リミッタ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0363654B2 (ja) | ||
| US6470674B1 (en) | Deterioration detecting apparatus and method for engine exhaust gas purifying device | |
| JPH08338286A (ja) | 内燃機関の排気系故障診断装置 | |
| JPH1047114A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS58148238A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH09287507A (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
| US5016595A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| US6725149B2 (en) | Electronic control device for internal combustion engine | |
| JPS58144642A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH0281937A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| US4951635A (en) | Fuel injection control system for internal combustion engine with compensation of overshooting in monitoring of engine load | |
| US4730594A (en) | Air fuel ratio control system for an internal combustion engine with an improved open loop mode operation | |
| US4765305A (en) | Control method of controlling an air/fuel ratio control system in an internal combustion engine | |
| JPS58144633A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS58144632A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JP2706389B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS58144637A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH0368221B2 (ja) | ||
| JPS58133430A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JP3453830B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0121334B2 (ja) | ||
| JP2000097081A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0710048Y2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH06146991A (ja) | 車両の高地判定装置 | |
| JPS58144640A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |