JPH03182667A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、吸入空気量を制限する装置をサーボコントロ
ールすることにより制御する車両用エンジンの制御装置
に関する。

〈従来の技術〉 従来の車両用エンジンの制御装置としては、特開昭５８
−１５５２３５号に示されるように吸入空気量を検出し
、この吸入空気量に応じて燃料噴射量と点火時期を決定
する方式（空気量主導方式）が主流であったが、この方
式では過渡の運転状態において時々刻々変化する空気量
に対応して吸入空気量検出の遅れを生じる等のため、最
適な燃料量及び点火時期を与えることができない。

一方、特願昭６３−１４４７９７号に示されるように車
両の制御に直接作用する物理量であるエンジン出力軸ト
ルクを制御の基準量として燃料量と空気量とを決定する
方式（トルク主導方式）が提案されている。

即ち、エンジン出力軸トルクの目標値をアクセル操作量
とエンジン回転速度等から設定し、該目標トルクに応じ
て燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御すると共にアクチ
ュエータによりスロットル弁開度を制御して吸入空気量
を制御するものである。このものでは、前記空気量主導
方式における吸入空気量検出遅れの問題は生じない。

（発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、上記トルク主導方式を採用した車両用エ
ンジンの制御装置にあっても、過渡運転時には制御され
るスロットル弁の下流側で吸気コレクタの容積を充填す
るための吸入空気の応答遅れの影響により、スロットル
弁を制御している時点での目標トルクに対応した要求空
気量と、実際にシリンダに吸入される空気量との間にず
れがあるのに対し、燃料噴射量は目標トルクに対応して
制御されるため、燃料量と空気量を過不足なく供給する
ことが困難であった。

一方、エンジンの点火時期は、シリンダに吸入される空
気量に対応して設定する必要があるが、過渡運転時には
前記応答遅れの影響を考慮しないエンジン負荷に基づい
て設定されていたため、実際のシリンダ吸入空気量に見
合った最適な点火時期に設定されていなかった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、前記トルク主導方式で吸入空気量を制御する一方、
吸入空気の応答遅れを考慮した燃料噴射量制御と点火時
期制御とを行うことにより上記問題点を解決した車両用
エンジン制御装置を提供することを目的としている。

〈課題を解決するための手段〉 このため本発明の中請求項１に係る発明は第１図に示す
ように、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段ａと
、 エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
段すと、 前記検出されたアクセル操作量に基づいてエンジン出力
軸トルクの目標値を演算する目標エンジン出力軸トルク
演算手段Ｃと、 前記演算された目標エンジン出力軸トルクに応じてエン
ジンへの吸入空気量を制御する装置の操作量を演算する
吸入空気量制限装置操作量演算手段ｄと、 前記演算された操作量に基づいて吸入空気量制限装置を
制御する吸入空気量制限装置制御手段ｅと、 前記演算された目標エンジン出力軸トルクに吸入空気の
応答遅れに相当する位相遅れ補償を施す吸入空気量位相
遅れ補償手段ｆと、 前記の位相遅れ補償を施された目標エンジン出力軸トル
クに基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段
ｇと、 前記演算された燃料噴射量に基づいて燃料を噴射する燃
料噴射制御手段りと、 前記の位相遅れ補償を施された目標エンジン出力軸トル
クと前記演算されたエンジン回転速度に基づいて点火時
期を演算する点火時期演算手段ｉと、 前記演算された点火時期に基づいて点火装置の点火時期
を制御する点火時期制御手段ｊと、を含んで構成した。

また、請求項２に係る発明では、第２図に示すように請
求項１に係る発明と同様のａ、ｂ、ｃ。

ｄ、ｅ、ｊの各手段を備えると共に、 前記演算された目標エンジン出力軸トルクに基づいて燃
料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段ｇ゛　と・ 前記演算された燃料噴射量に吸入空気の位相遅れを施さ
れた吸入空気量位相遅れ補償手段ｒ°と、前記の位相遅
れ補償を施された燃料噴射量に基づいて燃料を噴射する
燃料噴射制御手段ｈ゛　と、前記の位相遅れ補償を施さ
れた燃料噴射量と前記演算されたエンジン回転速度に基
づいて点火時期を演算する点火時期演算手段ｉ゛　と、
を含んで構成した。

また、請求項３に係る発明では、第３図に示すように請
求項１に係る発明と同様のａ、　　ｂ、　　ｃ。

ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｊの各手段を備えると共に、前記
の演算された燃料噴射量と前記演算されたエンジン回転
速度とに基づいて点火時期を演算する点火時期演算手段
ｉ”を含んで構成した。

〈作用〉 アクセル操作量検出手段ａによって検出されたアクセル
操作量に基づいて目標エンジン出力軸トルク演算手段Ｃ
が目標エンジン出力軸トルクを演算する。

吸入空気量制限装置操作量演算手段ｄは、前記演算され
た目標エンジン出力軸トルクに応じて吸入空気量制限装
置（例えばスロットル弁とその駆動機構〉の操作Ｎ（ス
ロットル弁開度）を演算する。

吸入空気量制限装置制御手段ｅは、前記演算された操作
量が得られるように吸入空気量制限装置を制御する。

一方、吸入空気量位相遅れ補償手段ｆは、前記演算され
た目標エンジン出力軸トルクに対し、吸入空気の応答遅
れに相当する位相遅れ補償を施す。

これにより、位相遅れを持って実際にシリンダに吸入さ
れる空気量に対応するエンジン出力軸トルクが得られる
。

燃料噴射量演算手段ｇは、前記位相遅れ補償が施された
目標エンジン出力軸トルクに基づいて燃料噴射量を演算
する。

燃料噴射制御手段りは、前記演算された燃料噴射量に見
合った量の燃料をエンジンに噴射供給する。

ここで、前記演算された燃料噴射量は、実際にシリンダ
に吸入される空気量に対応して設定されるので、燃料量
と空気量とが過不足なく供給されることとなる。

また、点火時期演算手段ｉは、前記位相遅れ補償が施さ
れた目標エンジン出力軸トルクとエンジン回転速度とに
基づいて点火時期を演算する。

点火時期制御手段ｊは、前記演算された点火時期に点火
装置を点火する。

この場合も、前記演算された点火時期は実際にシリンダ
に吸入される空気量に対応して設定されるので、真のエ
ンジン負荷に見合った最適な点火時期に制御される。

また、請求項２の発明においては、吸入空気量の制御は
前記請求項１に係る発明同様に行われるが、燃料噴射制
御については、まず、燃料噴射量演算手段ｇ゛が目標エ
ンジン出力軸トルク演算手段Ｃで演算された目標エンジ
ン出力軸トルクに基づいて燃料噴射量を演算し、この燃
料噴射量に対して吸入空気量位相遅れ補償手段ｆ゛が吸
入空気の位相遅れ補償を施し、該位相遅れ補償を施した
燃料噴射量に基づいて燃料噴射制御手段ｈ”が燃料を噴
射供給する。

したがって、請求項１に係る発明に対し、吸入空気の位
相遅れ補償の順序が入れ換わるだけで、燃料噴射制御手
段ｈ″により制御される燃料噴射量は変わりなく燃料量
と空気量とが過不足なく供給されることとなる。

一方、点火時期演算手段ｉ°は、前記吸入空気の位相遅
れ補償を施した燃料噴射量とエンジン回転速度とに基づ
いて点火時期を演算する。この場合も、請求項１に係る
発明に対し、目標エンジン出力軸トルクの代わりに燃料
噴射量を用いて点火時期を演算する点で使用するパラメ
ータが異なるだけで、吸入空気の位相遅れ補償を施した
値に基づいて演算されるので、真のエンジン負荷に見合
った最適な点火時期に制御される。

また、請求項３に係る発明では吸入空気量と燃料噴射量
との制御については請求項１に係る発明と同一である。

点火時期演算手段ｉ”は、燃料噴射量とエンジン回転速
度とに基づいて点火時期を演算するが、この場合も請求
項１に係る発明に対し、使用するパラメータが異なるだ
けで、吸入空気の位相遅れ補償を施した値に基づいて演
算されるので、真のエンジン負荷に見合った最適な点火
時期に制御される。

〈実施例〉 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、請求項１に係る発明の一実施例について説明する
。本実施例のシステム構成を示す第４図において、クラ
ンク角センサｌは、クランク角の微小単位角毎の信号と
基準位置毎の信号を出力する。尚、この信号に基づいて
エンジン回転速度Ｎｅが検出されるから、クランク角セ
ンサｌはエンジン回転速度検出手段すを構成する。

アクセル開度センサ２は、アクセル開度（アクセル操作
量）Ａｃｃをボテンシヲメータの出力電圧によって検出
する。尚、アクセル開度センサ２はアクセル操作量検出
手段ａを構成する。

前記クランク角センサ１．アクセル開度センサ２からの
検出信号の入力されるＣＰＵ６では、第５図に示す動作
を行って、目標エンジン出力軸トルクを出力するために
必要となる燃料噴射！（燃料供給量）を求め、これに相
当するパルス幅を有する燃料噴射パルスをエンジンの吸
気通路（例えば各気筒の吸気ボート）に設けたインジェ
クタｌＯに出力して燃料供給制御を行う。また、目標ト
ルクを出力するために必要な吸入空気量を与える目標ス
ロットル弁開度を求め、これをサーボ駆動回路１２に出
力して空気量制御を行う、更に、目標エンジン出力軸ト
ルクを出力するために必要な点火時期を求め、インジェ
クションコイル１１へ出力する。ＲＯＭ７には、ＣＰＵ
６の演算に必要となる各種のデータ（例えば図示の燃料
噴射量テーブル８とスロットル弁開度テーブル９と点火
時期テーブル１３）を格納しである。

前記サーボ駆動回路１２は、スロットルセンサ２３（吸
気通路２１に介装されたスロットル弁２２の開度を検出
する）により検出された実際のスロットル弁開度θつが
ＣＰＵ６から出力される目標スロットル弁開度θ。と一
致するように両開度の偏差に応してスロットル弁２２に
連結されたサーボモータ２４を正逆回転駆動する。

ＣＰＵ６の行う制御動作を第５図に示したフローチャー
トに従って説明する。このルーチンは一定の周期（例え
ば４＋ｍｓ）毎に実行される。

ＰｌとＰ２ではアクセル開度Ａｃｃとエンジン回転速度
Ｎｅとを読み込む。尚、Ｎｅはクランク角センサ１から
の信号に基づいて演算される。

Ｐ３では実スロツトル弁開度θ、を読み込む。

Ｐ４では目標エンジン出力軸トルクＴ、を演算する。Ｔ
１はそのときの車両の運転条件に対して要求されるエン
ジン出力軸トルクであり、車両の運転条件に応じて与え
る。尚、車両の運転条件に応じて特性を変える必要がな
ければ、第６図に示すようなトルクテーブルに設定され
た特性に従い、ＡｃｃとＮｅとから検索等により求めて
も構わない。このＰ４の部分で、目標エンジン出力軸ト
ルク演算手段Ｃの機能が果たされる。

Ｐ５では、吸入空気が吸気コレクタに充填される際の時
定数τｆをサンプル値系に変換した係数ｋｆを演算する
。時定数τｆはスロットル弁開度とエンジン回転速度と
によって異なった値をとるので係数ｋｆのデータをテー
ブルで与えておき、Ｐ２で演算されたエンジン回転速度
ＮｅとＰ３で検出された実スロツトル弁開度θ、により
読み出す。

Ｐ６では、Ｐ４で演算された目標エンジン出力軸トルク
Ｔ、とＰ５で演算された係数ｋｆとにより、エンジンが
実際に発生ずる実エンジン出力軸トルクＴ２を次式によ
り演算する。

Ｔ　ｚ　（ｎｅｗ）　＝　ｋ　ｆ　−Ｔ　ｚ　（。ｔｉ
＞＋（１ｋｆ）・Ｔ１・・・（１） この実エンジン出力軸トルクＴ２は、目標エンジン出力
軸トルクＴ、に対して吸気位相遅れ補償を施して得られ
る値であるから、このＰ６の部分で吸入空気量位相遅れ
補償手段りの機能が果たされる。

Ｐｌでは、Ｐ４で与えられた目標エンジン出力軸トルク
Ｔ、とそのときのＮｅから第７図に示した目標スロット
ル弁開度θ。を読み出す。第７図で与えたデータは車両
に搭載されたエンジンの性能から定まるデータである。

このＰｌの部分で吸入空気量制限装置操作量演算手段ｄ
の機能が果たされる。

Ｐ８では、θ。をサーボモータ駆動回路１２へ出力する
。これにより、スロットル弁開度θ。に−致するように
フィードバック制御される。

ここに、Ｐ８と第４図で示したサーボ駆動回路１２、サ
ーボモータ２４．スロットル弁２２及びスロットルセン
サ２３により吸入空気量制限装置制御手段ｅの機能が果
たされる。

Ｐ９では、現時点で噴射開始のタイミングにある気筒が
あるか否かを判定し、噴射を開始する気筒がある場合に
は、ＰＩＯ〜Ｐ１３へ進み、噴射を開始する気筒がない
場合には、このルーチンを終了する。

ＰＩＯでは、Ｐ６で得られた実エンジン出力軸トルクＴ
、とそのときのＮｅとから第８図に示した燃料噴射テー
ブルを参照して基本燃料噴射パルス幅ＴＰを読み出す。

ここでのデータも車両に搭載されたエンジン性能から定
まるデータである。

ｐＨでは、Ｔ、に対してエンジンの運転状態に応じて定
まる各種の補正（冷却水温に応じた増量補正、始動時の
増量補正、排気中の酸素濃度の検出値に基づく空燃比フ
ィードバック補正等の公知のもの）を行って、燃料噴射
パルス幅Ｔ、を演算する。

ＰＩ３では、ｐＨで得られたＴｉ　に対して、壁流の応
答遅れに対する補正補償を施し、最終燃料噴射パルス幅
Ｔ　ｒ　ｓ　ｅ　ｔ　ｍ求める。補正の方法は特願昭６
３−１２３６８９号で示したのと同じ方法を用いて次の
ように演算する。

Ｔ（、、、＝　（Ｔｉ　−β・ＭＦｃｙＩ）／α−・（
２）ＭＦｃ、Ｌ＝　（１−α）−Ｔ、＋（１−β）・Ｍ
　Ｆ　ｃｙ＋　　・・（３） ここで、α及びβは壁流骨ＭＦｃ、Ｌに関する燃料補正
のための値で、エンジンの性質として予め定まり、エン
ジンの温度、回転速度、吸入空気量によって異なる値を
とる。このため、エンジン冷却水温Ｔ。とＮｅと実エン
ジン出力軸トルクＴ２（吸入空気量に対応する）により
予めＲＯＭに記憶されたテーブルデータから読み出して
もよいし、特願昭６３−１２３６８９号のように空燃比
の応答から演算により求めることもできる。尚、ＭＦ−
ｔ　は角気筒別に演算される。以上ＰＩＯ〜Ｐ１２（直
接的にはＰＩＯのみ）で燃料噴射量演算手段ｇの機能が
果たされる。

ＰＩ３ではＰＩ３で得られたＴ　ｉ　ｓ　ｍ　ｔをＣＰ
Ｕ６の出力ポートにセットする。これにより、Ｔ、のパ
ルス幅を有する燃料噴射パルスが、所定のクランク角に
なるとインジェクタ１０に出力され、Ｔ　４　ｓ　ｅ　
ｔに相当する両の燃料が吸気ボートに噴射される。

ここに、ＰＩ３と第４図のインジェクタ１０等から燃料
噴射制御手段りの機能が果たされる。

ＰＩ４では、現時点の点火のタイミングにある気筒があ
るか否かを判定し、点火タイミングにある気筒がある場
合にはＰ１５〜Ｐ１６へ進み、点火する気筒がない場合
にはこのルーチンを終了する。

ＰＩ３では、Ｐ６で得られた実エンジン出力軸トルクＴ
２と、そのときのエンジン回転速度Ｎｅとから第９図に
示した基本点火時期テーブルを参照して点火時期ＴＡＤ
Ｖを読み出す。第９図で与えられたデータは、車両に搭
載されたエンジンの性能から定まるデータであり、ノッ
クや排気温度の上昇等を考慮しながら、そのときの吸入
空気量に対して最大のトルクが得られるように設定され
ている。このＰＩ３により点火時期演算手段ｉの機能が
果たされる。

ＰＩ３ではＰＩ３で得られたＴ　ＡＤＶを、ＣＰＵ６（
７）タイマー用コンベアレジスタにセットする。これに
より、所定のパルス幅を有する点火パルスがＴ＾Ｄｖに
対応してクランク角になると点火装置の一部を構成する
イグニッションコイル１１に出力される。

この、ＰＩ６により点火時期制御手段ｊの機能が果たさ
れる。

次に、本実施例の作用を説明する。

サンプリング毎、即ち第５図に示すプログラムの実行毎
に目標エンジン出力軸トルクＴ１に対応する目標スロッ
トル弁開度θ。をスロットルアクチュエータに出力する
。

目標スロットル弁開度θ。におけるスロットル弁通過空
気量Ｑ３と吸入行程の時点に実際にシリンダに吸入され
る空気量Ｑｃｙｔ　とには吸気コレクタを充填するため
の遅れを生じ、その関係は次式のように一次遅れの関係
であられされることが知られている。

Ｑ！　　（ｓ）　　　　　　　１＋τｆ−ｓここで、τ
ｆ　（ｓ）は空気の応答遅れの時定数でスロットル弁開
度とエンジン回転速度によって異なる値をとるが、その
値はエンジンの形状により計算で予め求めることができ
る。

（参考：τｆの計算式） ％式％ Ｖｃはコレクタ容積、Ｒはガス定数、Ｔ１は吸気温度、
Ｐ、は大気圧、η、は充填効率、γ、は空気の密度、Ｃ
はスロットル弁の開度定数、ｇは吸気管圧力によって定
まる定数である。

エンジンの発生トルクと吸入空気量とは比例関係にある
から（４）式の関係はスロットル弁開度を与えた目標エ
ンジン出力軸トルクＴ１と、その時点で実際に吸入した
空気量で発生することのできる実エンジン出力軸トルク
Ｔ２との関係と同一である。

（２）式のＱ、とＱ　ｅ　Ｖ　ｌ　とを夫々Ｔ、とＴ２
とに置き換えて、ザンブリング周期（演算周期）をＴ　
ｓ＋ａｌｌ（ｓ）として離散時間系に変換すると（５）
式の関係　−ｅ （５）式をＴ２について展開すると加重平均の計算式が
得られる。

Ｔ　ｚ　ｆ＋ｓ＊ｗｌ　＝　ｋ　ｆ−Ｔ　！　（。ｃｄ
＋＋（１ｋｆ）　　・Ｔ。

・・（６） 係数ｋｆは次式のように表され、前述のようにスロット
ル弁開度とエンジン回転速度との関数になるので、予め
計算したデータを係数テーブルで与えておく。

吸入行程では上記の実エンジン出力軸トルクＴｔに相当
する燃料量がシリンダ内に吸入されていなければならな
い。したがって、このＴ２に基づいて基本燃料噴射量を
定める。更に、本実施例においては、壁流による燃料の
伝達遅れを考慮し、公知の方法で補正を行い最終的な燃
料噴射量を決定している。

以上により、過渡の運転時においても、実際にはシリン
ダに入る空気量と燃料量とを過不足なく一致させること
ができる。

また、上記の説明のように実エンジン出力軸トルクＴ、
は、吸入行程の時点に実際にシリンダに吸入される空気
量Ｑ。、Ｌに対応している。したがって、このＴ、とエ
ンジン回転速度Ｎｅとに基づいて点火時期Ｔ　ＡＤＶを
決定することにより、過渡の運転時においても最適な点
火時期が得られ、目標値に正確に対応したエンジン出力
軸トルクが得られる。

次に、請求項２に係る発明の実施例について説明する。

システム（ハードウェア）の構成については第４図に示
した第１実施例のものと同一である。

第１０図は、ＣＰ　ｔＪ　６の行う制御動作のフローチ
ャートを示す。Ｐ２１〜Ｐ２４までは第５図のＰｉ〜Ｐ
４と同様に行われる。

Ｐ２５ではＰ２４で得られた目標エンジン出力軸トルク
′Ｆｌ　と、そのときの機関回転速度Ｎｅから第１１図
に示した燃料噴射量テーブルを参照して基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔ、を読み出す。このＰ２５により第２図の燃料
噴射量演算手段ｇ゛の機能が果たされる。

Ｐ２６では第５図のＰ５と同様にして時定数ｖｆを演算
する。

Ｐ２７ではＰ２５で得られた基本燃料噴射パルス幅Ｔア
に、吸入空気の位相遅れと等価な遅れ補償を施し、実際
にシリンダに吸入されるべき実基本燃料噴射パルス幅Ｔ
、、、を求める。

Ｔｐｒｔ　　（−＠−）　＝ｋ　　ｆ　　　°　Ｔｐｒ
ｔ　（Ｏｔａ＞＋　　（１ｋ　　ｆ　　）・Ｔ１　　　
　・　・　・（８） ここでＰ２６．　　Ｐ２７の機能により、第２図の吸入
空気量位相遅れ補償手段ｆ“の機能が果たされるゆＰ２
Ｂ、　　Ｐ２９．　　Ｐ２Ｏについては、第５図のＰ７
゜Ｐ８．Ｐ９と同様に行われる。

Ｐ３１ではＰ２７で得られた実基本燃料噴射パルス幅Ｔ
、□に対して第５図のＰｌｏで説明したものと同様のエ
ンジンの運転状態に応じた各種補正を行って、燃料噴射
パルス幅Ｔ！を演算する。

Ｐ３２．　　Ｐ３３．　　Ｐ３４に付いては第５図のＰ
Ｉ２．　　ＰＩ３、　　ＰＩ３と同様に行われる。尚、
Ｐ３３とインジェクタ１０等により第２図の燃料噴射制
御手段ｈ′の機能が果たされる。

Ｐ３５では、Ｐ２７で得られた実基本燃料噴射パルス幅
Ｔ□、と、そのときのエンジン回転速度Ｎｅから第１２
図に示した基本点火時期テーブルを参照して点火時期Ｔ
　ＡＤＶを読み出す。このＰ３５により第２図の点火時
期演算手段ｉ゛の機能が果たされる。

Ｐ３６では、第５図のＰＩ３と同様にして点火時期信号
が出力される。

以上示したように、本実施例は第１実施例に比較して、
まず目標エンジン出力軸トルクＴ１を基本燃料噴射パル
ス幅ＴＰに置き換えてから、吸入空気の位相遅れ補償を
施し、点火時期決定に用いる点が異なるのみである。し
たがって、位相遅れ補償を施す順序が異なるだけである
から第１実施例のものと作用、効果において変わりない
。

次に、請求項３に係る発明の実施例について説明する。

システム（ハードウェア）の構成については第４図に示
した第１実施例のものと同一である。

ＣＰＵ６の制御動作のフローチャートは第５図に示した
ものにおいて、ＰＩ３で為される点火時期の演算がＰＩ
Ｏで得られた基本燃料噴射パルス幅ＴＰと、そのときの
エンジン回転速度Ｎｅから第１３図に示した基本点火時
期テーブルを参照して点火時期ＴＡＤＶを読み出す点が
異なるだけである。尚、この場合のＰ２５により、第３
図の点火時期演算手段ｉ”の機能が果たされる。

以上のように本実施例は、第１実施例に比較して、目標
エンジン出力軸トルクＴ１をまず基本燃料噴射パルス幅
ＴＰに置き換えてから、吸入空気の位相遅れ補償を施し
、点火時期決定に用いる点が異なるのみである。したが
って、本実施例においても第１実施例、第２実施例のも
のと作用、効果において変わりない。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、アクセル操作量に
応じて決定された目標エンジン出力軸トルクに応じて吸
入空気量を制御し、前記目標エンジン出力軸トルクに吸
入空気の応答遅れに相当する位相遅れを施し、これに基
づいて燃料噴射量を制御し、更に、この位相遅れが施さ
れた目標エンジン出力軸トルク若しくは燃料噴射量とエ
ンジン回転速度とに基づいて点火時期を制御する構成と
したため、過渡の運転時にも各気筒の吸入行程に燃料量
と空気量とを過不足なく供給することができ、また、吸
入行程の時点に実際にシリンダに吸入される空気量に対
応した最適な点火時期を設定することができる。したが
って、過渡運転時においても目標値に正確に対応したエ
ンジン出力軸トルクが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、請求項１に係る発明の構成を示すブロック図
、第２図は、請求項２に係る発明の構成を示すブロック
図、第３図は、請求項３に係る発明の構成を示すブロッ
ク図、第４図は、請求項１〜３の各発明の実施例に共通
のシステム構成図、第５図は、請求項１に係る発明の実
施例（第Ｉ実施例）と請求項３に係る発明の実施例（第
３実施例）の制御動作を共通して示すフローチャート、
第６図は、各実施例に使用される目標エンジン出力軸ト
ルクを求めるための線図、第７図は、各実施例に使用さ
れるスロットル弁開度テーブルを示す線図、第８図は第
１実施例に使用する基本燃料噴射パルス幅テーブルを示
す線図、第９図は、第１実施例に使用する点火時期テー
ブルを示す線図、第１０図は、請求項２に係る発明の実
施例（第２実施例）の制御動作を示すフローチャート、
第１１図は第２実施例に使用する基本燃料噴射パルス幅
テーブルを示す線図、第１２図は第２実施例に使用され
る点火時期テーブルを示す線図、該１３図は、第３実施
例に使用される点火時期テーブルを示す線図である。 ｌ・・・クランク角センサ　　２・・・アクセル開度セ
ンサ　　６・・・ＣＰＵ　　　７・・・ＲＯＭ　　　１
０・・・インジェクタ　　１１・・・イグニッションコ
イル　　１２・・・サーボ駆動回路　　２２・・・スロ
ットル弁　　２３・・・スロットルセンサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、 エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
   段と、 前記検出されたアクセル操作量に基づいてエンジン出力
   軸トルクの目標値を演算する目標エンジン出力軸トルク
   演算手段と、 前記演算された目標エンジン出力軸トルクに応じてエン
   ジンへの吸入空気量を制限する装置の操作量を演算する
   吸入空気量制限装置操作量演算手段と、 前記演算された操作量に基づいて吸入空気量制限装置を
   制御する吸入空気量制限装置制御手段と、前記演算され
   た目標エンジン出力軸トルクに吸入空気の応答遅れに相
   当する位相遅れ補償を施す吸入空気量位相遅れ補償手段
   と、 前記の位相遅れ補償を施された目標エンジン出力軸トル
   クに基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段
   と、 前記演算された燃料噴射量に基づいて燃料を噴射する燃
   料噴射制御手段と、 前記の位相遅れ補償を施された目標エンジン出力軸トル
   クと前記演算されたエンジン回転速度に基づいて点火時
   期を演算する点火時期演算手段と、前記演算された点火
   時期に基づいて点火装置の点火時期を制御する点火時期
   制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用エンジンの制
   御装置。
2. （２）アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、 エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
   段と、 前記検出されたアクセル操作量に基づいてエンジン出力
   軸トルクの目標値を演算する目標エンジン出力軸トルク
   演算手段と、 前記演算された目標エンジン出力軸トルクに応じてエン
   ジンへの吸入空気量を制御する装置の操作量を演算する
   吸入空気量制限装置操作量演算手段と、 前記演算された操作量に基づいて吸入空気量制限装置を
   制御する吸入空気量制限装置制御手段と、前記演算され
   た目標エンジン出力軸トルクに基づいて燃料噴射量を演
   算する燃料噴射量演算手段と、 前記演算された燃料噴射量に吸入空気の応答遅れに相当
   する位相遅れ補償を施す吸入空気量位相遅れ補償手段と
   、 前記の位相遅れ補償を施された燃料噴射量に基づいて燃
   料を噴射する燃料噴射制御手段と、前記の位相遅れ補償
   を施された燃料噴射量と前記演算されたエンジン回転速
   度に基づいて点火時期を演算する点火時期演算手段と、 前記演算された点火時期に基づいて点火装置の点火時期
   を制御する点火時期制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用エンジンの制
   御装置。
3. （３）アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、 エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
   段と、 前記検出されたアクセル操作量に基づいてエンジン出力
   軸トルクの目標値を演算する目標エンジン出力軸トルク
   演算手段と、 前記演算された目標エンジン出力軸トルクに応じてエン
   ジンへの吸入空気量を制御する装置の操作量を演算する
   吸入空気量制限装置操作量演算手段と、 前記演算された操作量に基づいて吸入空気量制限装置を
   制御する吸入空気量制限装置制御手段と、前記演算され
   た目標エンジン出力軸トルクに吸入空気の応答遅れに相
   当する位相遅れ補償を施す吸入空気量位相遅れ補償手段
   と、 前記の位相遅れ補償を施された目標エンジン出力軸トル
   クに基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段
   と、 前記演算された燃料噴射量に基づいて燃料を噴射する燃
   料噴射制御手段と、 前記の演算された燃料噴射量と前記演算されたエンジン
   回転速度とに基づいて点火時期を演算する点火時期演算
   手段と、 前記演算された点火時期に基づいて点火装置の点火時期
   を制御する点火時期制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用エンジンの制
   御装置。