JPS60104744A - デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ０厘 この発明は、ティーセルエンジンの燃料噴射量を制御す
る燃料制御装置に関し、特に急加速時におけるパーティ
キュレート（排気微粒子）や黒煙の発生を防止すること
ができる燃料制御装置に関する。

梢敦扱椎 従来のティーセルエンジンにおいては、燃料噴射ポンプ
の噴射量調節機構における噴射爪調整用のスリーブにア
クセルペダルが機械的に連結されでおり、アクセルペダ
ルの踏角位置とスリーブｉ立置とか直ＩＪ３２．１応す
るようになっていた。

どころか最近、アクセルペダルの踏角値、エンジン回転
速度、」−ンジン冷却水温等の各種運転変数に苅応して
最適な燃料噴射量を算出し、スリーブを変位させるアク
チュエータ（例えばサーボモータ）を、その算出された
噴射量指令値に応じてサーボ制御することによって燃料
噴射量を制御する電子制御コｖ方式の燃料制御装置が開
発されてＵ）る。

そのようｒ」：　装置ｉ°′日こおいては、例えば第１
図に示・Ｊように、燃１゛１１噴＋＋ｌ風はエンジン回
転速度とアクセルペダル踏角値（図中の度数は９０°を
全開とし、てアクセルペダル踏角値を示したもの）とに
応して設定さＡし、）′クセルペダル全開時の値は黒煙
等か発生しない限度の値に設定されて％Ｎる。

しかし、始動時の噴射量Ｑ１は、始動性を向上させるた
めにアクセルペダル全開時の値より大きな値に設定さ扛
ており、したがって噴射Ｘ整調用のスリーブの可動範囲
は、全開時の値よりかなり広（なっている。

そのため、急加速時にサーボモータを制御する指令信号
が急速に増加すると、サーボモータ及びスリーブの慣性
でスリーブ位置力１指令（ｉｊ号の１直よリオーバシュ
ー１へし、噴射量が全開時の値を１４えてしまう。

ディーセルエンジンにおいては、燃Ｘ゛日”力１過ｍ１
ｌｌになると黒煙が発生し、排気管かＩら〕く気ＬＩＪ
　Ｅ　４ＪＩ：　１．Ｂされる。

例えば第２図に示すよ、うに、アクセＪレベタルｇｌ＋
、（角ａがアイドル位置から４１５負荷まて勺、激しこ
ｊ着力１１シた場合、噴射量指令値に応じたサーボモー
タの指令信号すも４１５負荷まで急激Ｌｎｉ曽力１１す
る。

しかし、実際のスリーブ位置は破線Ｃで示すように、多
少の応答遅ｊしをもって変化し、力１つオーバシュート
シ、て全開時の１直ｄを越えてしＡ−う。この場合、ｄ
を越えた斜線部分で（ま燃才′１カ′Ｉｊ１す９・１１
とｌＪ〕ってパーティキュレ−１−や黒煙力１発１−４
−イ、。なＪ′；破線ｅはスリーブの可動限界を示′１
−０この問題点を解決するために、本出願人１：）：、
　５’。

に、急、加速時にＪ看Ｊる黒煙等の発生を防止し１停る
Ｊ、うにしたディーゼルエンジンの燃料制御装置をｌ１
ｌ−案した（特開昭５７−１８４２５号公報参Ｉ代）。

この燃料制御装置１”！’は、急加速時における噴１１
址脂令値の変化速度（＋１１−位１１：ｉ間当りの変化
量）しこ上限値を設けたものであるが、寒冷地におし）
で【ま、エンジン冷間ＩＩ、′Ｉの加速時に出力か不足
して、運転性能を損なうという問題が発生した。

１じ一１父 この発明＋：１−１上記の問題を解決するためになさ、
ｌ（、たものであり、ディーゼルエンジン搭載車の勺、
加速時におけるパーティキュレートや黒煙の発生な防止
すると共に、寒冷地におけるエンジン冷間■■１１０の
加速時にも運転性能を損なうこと力Δな１ｗ）ように４
−ることを１」的とする。

ｌｒｌ＋　−１１！ｉ そこで、この発明によるディーセルエンジンの１′！（
４１制御装置は、小乙図に示すようしこ、次のＡ〜ｌの
各手段によｐ＋　’Ｃ構成する。

□へ：エンジン回転Ｊ・１１度を検出する回転速度検出
手Ｂ：　エンジン冷却水温を検出する水温検出手段Ｃ：
　エンジン出力の要求値の単位時間当りの変化量を演算
する第１の演算手段 り二　回転速度検出手ｒ９Ａの検出値に応しＣ、エンジ
ン出力の要求値の補正範囲を演算する第２の演算手段 Ｅ：　水温検出手段Ｂの検出値に応じて、第２の演算手
段りによって演算した補正範囲を補正演算する第３の演
算手段 Ｆ：　回転速度検出手段Ａの検出値に応して、単位時間
当りの最大許容変化量を示す補正量、ｋ演算する第４の
演算手段 Ｇ：　水温検出手段Ｂの検出値に応じて、第４の演算手
段Ｆによって演算した補正量を補正演算する第５の演算
手段 １−１　：　第３の演算手段Ｅによって補正演算した補
１［範囲内にエンジン出力の要求値が入って４°６す、
且つ第１の演算手段Ｃによって演算した変化量が所定の
基準はを越えている時にのみ、その変化１）；Ｉのエン
ジン出力の要求値を第５の演算手段Ｇによって補正演算
した補正量に基づいて漸次補正する補正手′段 １：　この補正ＥＪ’　１４２　＋　１によって補正し
たエンジン出力の要求値にＪ、Ｉｉりいて、燃料噴射量
調整機構を１５μ動するアタチュ、−Ｌ−夕を制御する
制御手段」、記構成に、Ｊ：す１本発明では、急加速時
におけるエンジン出力の要求値の単位時間当りの変化量
イ、最大ｔｉ’ｌ”Ｐ、Ｆ−θ：ｆ１．’、　ｌｉｊと
して設定される補正量以下に神、４て、燃１゛・ｔ　ｌ
！ｆ’ｔｊｌ・１調゛１イ機構のオーバーシュートに、
ＩＪｌ囚するバーア・ｆ′ｖユレートや黒煙の発生を防
止−１−ろど共に、−１−記抽止を行う補正範囲及び補
正量なエンジン１リロリ、速度及び冷却水温に応じて定
めることにより、玲間時でも運転性を損うことのないよ
うにしたものである。

二及−１！ＩＵｌ！Ｌ 以下２図面の第４図以降を参照してこの発明の詳細な説
明する。

第４図は、このｊｉ’ｉ　１ｌｌｌを適用するテイーゼ
ルエンシ：ノ制御Ｘ！２置の一１＋ｉｌｌ　’、ｊ示す
システム構成図である。

図中、１はエアタリーナ、２は吸気管、６は主燃焼室、
４は渦流室、５はクローブラグ、６は噴射ノスル、７は
燃料噴射ポンプ、８は排気管、９は吸気量を調節する絞
り弁、１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１
１は排気管８から吸気管２１＼還流するＥ　Ｇ　Ｒ量（
ｉｌｌ気還流爪）を制御するＥ　Ｇ　Ｒ弁、１２及び１
３は電磁弁である。

また、１４は負圧源となるバキュームポンプであり１例
えばフレーキサーポ用のものとＪｌ、ハロることか出来
る。１５はバキュームポンプｌ　１１　／Ｊ）ｒ、’、
＋与えられる負圧から一定負圧をつくる定圧弁である。

さらに、１６はバッテリ、１７はグロープラグ５への通
電を制御するクローリレー、１８は燃料噴射ポンプ７の
燃料噴射量を制御するサーボ回路。

１９はクローブラグ５への通電状ｍを表示するグローラ
ンプである。

また、２０はアタセルペタルの踏角値に対応したアクセ
ル毘角信号ＩＳ、を出力するアクセル踏角センサ、２１
はクランク角の基１ｊ（Ｌ！角度（例７−は１２０”９
ことにｊｌい％ｉｊパルスＩＳ２を、単位角度（例えば
１°）ごとに単位パルスＩＳ３を出力するクランク角セ
ンサ、２２は変速機かニュートラル（中立）位置にある
ことを検知してニュートラル信号ＩＳ４を出力するニュ
ートラルスイッチ。

２３は車速に対応した車速信号ｌ５ｓ（変速機の出力軸
の回転速度かｊ′Ｉ検出）を出力する車速センリ、２４
ｉＪエンジンの冷却水温に対応した温度信号ｌ　Ｓｌｉ
　ｋ出力ずイ・ｌ晶ノｉセンサ、２５は噴射ノスルＥ１
か燃１″１噴１・１夕開始するごとに噴射開始信号ＩＳ
、を出力するリットセンサであり１例えは燃料圧力によ
って作動するスイッチ又は圧電素子である・ さらに、２Ｂは人気の温度と圧力とに対応した人気″？
１）度伯号ＩＳ、、を出力する大気密度センサで、１１
）る。その他、燃料噴射ポンプ７の燃料噴射皿を制御す
るスリーフ（後述する）の位置に対応したスリーブ位１
ｆ’、ｊ　（＆号ｌＳ９や、／＜ツテリ竜圧信号ＩＳ、
。等の信号が用いられる。

合して、２７１Ｊ、Ｎ（’ｌγ装置であり、例えは中央
処理装置（ＣＰＵＪ　２８．リートオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）２Ｂ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ　Ｍ）ろ０．
入出力インタフェース６１等からなるマイクロコンピュ
ータで構成されている。

演算装置２７は、上記の各種センサから′ｊえられる各
信号Ｉ　Ｓ　Ｉ−Ｉ　Ｓ　ｔｏ及び図示しないスタータ
スイッチ（スタータモータ作動時にオン）から与えられ
るスタータ信号ｉｓ、、や、クロースインチから与えら
れるグロー信号ｌ５１２．及び後述する燃料温度信号１
Ｓ１３等の信号を入力し、ティーセルエンジンを最適制
御するための各種の制御信号ＯＳ、〜Ｏ８７を出力する
。

ます、絞り弁開度制御信号Ｏ８，とＥ　Ｇ　Ｒ制御信号
Ｏ８２はパルス信号であり、これらのパルス信号のチュ
ーティを変えて電磁弁１２．１３をチューティ制御する
ことにより、絞り弁９の開度とＥＧＲ弁１１の開度を制
御する。

また、燃料遮断指令イ目号Ｏ８３は、燃料噴射ポンプ７
内の燃料遮断弁７１の開閉を制御する。

また、燃料噴射量制御信号Ｏ３４と燃料噴射ポンプから
のスリーブ位置信号ＩＳ、とがサーボ回路１８に与えら
れ、両信号を一致させるようにサーボ回路１８かサーボ
信号ｓ１を出力し、こあサーボ信号Ｓ１によってスリー
ブ位置を制御することにより、燃１′１噴肘量が制御さ
れる。

同時に、噴射１１．ｒ期制御信号ｏｓ５によって燃料噴
ル・１ポンプ７内の噴射時期制御機構を制御することに
より、燃料噴射時期を制御する。なお、この燃料噴射時
期は、リフトセンサ２５からの噴射量Ｉｏ　４ｒ５号ｌ
ＳＩを用いてフィードバック制御する。

また、クロー制御ｊ１１信号Ｏ８６によってグローリレ
ー１７を制御することにより、クローブラグ５への通電
を制御する。これに伴ない、グローランプ制御信号Ｏ８
？によってグローランプ１日の点滅を制御することによ
りグロープラグ５の通電状態を表示する。例んは、通電
中はグローランプ１日を点灯させ１通電していない場合
は消灯させる。

次に、第５図によって燃料噴射ポンプ７の詳細を説明す
る。

ます、燃料はポンプ本体の燃料人口６２から流入し、機
関出力軸に連結したドライブシャフト６３により駆動さ
れるフィートポンプ３４によって吸引される。

フィートポンプ６４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジング６６内部
のポンプ室３６ａへ０（給される。

ポンプ室３６ａ内の燃料は、動作部分の潤滑を行なうと
同時に、吸入ボート６７を通って高圧プランジャポンプ
３８に送られる。

この高圧プランジャポンプ３８のプランジャ乙９は、ド
ライブシャフト３ろに連＃１’ｉ　Ｌ／たエキセントリ
ックディスク４０に固定さｔｂており、紺；十４１を介
してトライブシャツｌ−３３により（幾門回転に同期し
て駆動される。

また、エキセントリックディスク４０は、機関シリンタ
数と同数のフェイスカム４２をもち、回転しながら、ロ
ーラリンク４ろに配設されたローラ４４をこのフェイス
カム４２が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往
復運動する。

したがって、シランジャ６日は回転しながら往復運動を
し、この往動運動によって、吸入ボート６７から吸入さ
れた燃料が分配ポート４５よりデリバリバルブ４６を通
って、第４図の噴射ノスル６へ圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３によって
フェイスカム４２とローラ４４との相対位置を変化させ
ることによって自由に調節される。

ローラリング４３は、ドライピンクビン４７を介してプ
ランジへ１４８と連結している。

なお第５図に、１いては、説明の便宜上からこのプラン
ジへ１４８の軸線を９０°回転させ、また。

フィードポンプ′！Ｊ４の軸線も９０°回転させたもの
が同時に図示し、−Ｃある。

プランジャ４８　ｔ、を収めたシリンダ４日は、ケーシ
ング５Ｕの内Ｈａｔ（にＩｉ’７　Ｊｌｆｔ＋自在に収
装されており、シリンタ４９の右端に油室５１．同じく
左端に油室５２を区画形成り−る。なお、シリンダ４日
が右方に移動したときの油室５１と端面高圧室５５とに
連絡するための通路４Ｂ、と５０ａとが設けられでいる
。

油室Ｓ１は、燃Ｔ’１通路５３によって他方の油室５２
及びノー１’−トボンプ６４の吸入側と連通して、１す
、かつ油室５１と燃料通路５６との接続部に１；Ｌ　’
ｌｔｃ鐵弁５４か＋；Ｓｌけられている。

また、シリンダ４日のなかで摺動するプランジャ４８の
端面高圧室５５には、通路５６を介してポンプ室３６の
燃料圧力が導かれ、また反対側の低圧室５７はフィート
ポンプ３４の吸込側に連通して負圧に近い状態になるが
、スプリング５８の弾性力でプランジャ４８を押し戻し
ている。

ポンプ室６６．１の燃料圧力は、フィー１−ポンプ３４
の回転速度に比例して上昇するので１図示のように通路
４ソａか閉じられているときには、プランジャ４８　ｋ
ｌ：　ＸＩ−ンジン回転速度の上昇に伴って図面左方へ
押さ、１シ、これによってエキセントリックディスク４
０の回転方向と逆方向へローラリンク４６を回転させる
ので、噴射時間は回転速度に応じて早くなる。

また、エキセン１ヘリツクデイスク４０の回転力を受け
て、シリンダ４日が図で右側−１１・にｌ多ｒＥＩ＋（
このとき電磁弁５４は開）するど１通Ｗ：ｉ　４９・１
と５０ａとを介して油室５１と端面高ハ、室５５どが連
通するので、電磁弁５４を開閉させてやることによって
端面高圧室５５の圧力を制御する５＝とが出来る。

したがって、噴射時期制御イη号Ｏ８，によって電磁弁
５４の開閉をチューティ制御すれば、燻４゛１噴射時期
を電気的に制御することか出来る。

一方、燃料の噴射量は、高圧プランジャポンプ３８のプ
ランジャ６日に形成したスピルボー１−５９を被覆する
スリーブ６０の位１ごｆにより決められる。

例えは、スピルボー１・５日の開１」部かプランジャ６
９の右行によりスリーブ６０の右端部ヲ越えると、それ
まで高圧室６１内から分配ボ”−１・４５へ圧送されて
いた燃料が、スピル−ボー１−５９　’ｉ通ってポンプ
室６６ａへ解放さＪＬるので、燃１２１の圧送が終了す
る。

すなわち、スリーブ６０をプランジャ６日に対して図で
右方向に相対的に変位させると、燃ｔ＋鳴射終了時期か
遅くなって燃料噴射量が増加し、連に図で左方向に変位
させると、燃料噴８４終了時期が早まって灼料噴射星か
減少する。

このような噴射量調節機構におけるスリーブ６０の位置
制御は、サーボモータ６２によって行なう。すなわち、
サーボモータ６２の軸６６にはねじか形成さ扛ており、
中心にねじ孔を有する滑動子６４か螺合されている。

この滑動子６４には、ピン６６を支点として回動自在に
リンクレバー６５が結合している。このリンクレバー６
５は、支点６７を中心として回動自在に取り付けられ、
先端部のピボットビン７２を介してスリーブ６０を係止
している。

したかつて、サーボモータ６２か正逆回転すると、滑動
子６４か左右に移動し、それによってリンクレバー６５
か支点６７を中心として回動し、スリーブ６０を左右に
移動させることになる。

このサーボモータ６２の制御は、前述の燃料噴射皿指令
信号Ｏ８４に応してサーボ回路１８が出力−・するサー
ボ゛イ１１号ト；１によって行なわれる（第４図谷照）
。

したがって、アクセルペダルと燃料噴射量との間には直
接の対応関係はなくなる。すなわち、アクセルペダルは
、１加速したい」又は「減速したい」等の運転者の、ａ
、志を演算装置２７に伝えるだけの手段となり、演算装
置２７が、その時の運転状態に応じて最適の燃料噴射量
を算出し、燃料噴η・１抵指令信号Ｏ８４によって最適
制御を行なうものである。

また、サーボモータ６２の近傍に設けられたポテンショ
メータ６８の軸は、歯車６日及び７０によってサーボモ
ータ６２の軸６６と結合させているので、ポテンショメ
ータ６８からの信号ＩＳ９はスリーブ６０の位１１１を
示すことになる。

一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、燃料遮断制御信号Ｏ
８３によって開閉制御され、遮断時には吸入ボー１−６
７１５：閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジン
を停止させるようになっている。

また燃料温度セン勺７３は、燃料噴射ポンプ７内の燃料
の温度に対応した燃料温度信号ｌ５１３を出力する。

本発明は、第４図のサーボ回路１８を介して。

燃料噴射ポンプ７のスリーブ６ｏ（第５図）等からなる
噴！）−１量調節機構を１ψ動するアクチュエータであ
るサーボモータ６２を制御する制御指令値としての燃料
噴射量制御信号○Ｓ４を発生させる演算装置２７の機能
に特徴を有するものである。

そこで、この演算装置２７による演算動作を第６図以降
のフローチャートをも参照しなから説明する。

先ず、エンジン出力の要求１直としてアクセル〆１１角
センサ２０から出力されるアクセル踏角１；：ｔ　４３
Ｉｓ、を利用した場合の演算装置２７の動作を第６図及
び第７図をも参照しなから説明する１゜第６図において
、 初期化ルーチンでは、Ｓ１’［ＥＩ）　１におし）で、
匝用する全てのア１−レスにおけるｌ（Ａ　Ｍ　３（）
の内容へ〕名種レジスタのクリア及び初期値の設定をｔ
？なうと共に、入出力インターフェースろ１の初期値設
定を行なう。

次に、パンク・タラント・ジョブＢ　Ｇ　Ｊ　（Ｂａｃ
ｋＧｒｏｕｎｄ　ＪｏＬ＋ＪにＪ３ける主な処理を説明
すると、先ずＳ１’１ＥＰ２ては、第４図の温度センサ
２４からのエンジン冷却水温に応した温度信号ＩＳｓを
入出力インターフェース６１においてＡ／Ｄ変換する処
理を行なって、玲）ｉｌ＋水温テーデー　ｗをめる。

そして、次のＳ’ｌ’ＣＰ　３では、アクセル踏角信号
１．３ｔに基つく後述するアクセル踏角テークＬＥＶＥ
Ｒ４補正する際の加速補正範囲を決定するためしこ設け
られる後述ずろ第１のレベル値ＡＣＣＥＬφ　（下限Ｉ
ｌｌ′１．）ｋエンジン出力ｆ　Ｊａｉｌ　４＜温に応
じて補正演算するだめの水温補正係数１（１をめるため
に、ＲＯＭ　２日に予め格納しＩニデータテーブル （ｋ　、＝　１’　（’、１’　ｗ　））イどＳｌ“Ｅ
Ｐ２でめた冷却水温テーク′１゛Ｗでう−フルルックア
ップする。

ｌ＋ｉ口′１２に５ｌｉｄ’ノ１，５では、夫々後述す
る加速時の袖＋ｌＥ　、ｌｉｆ、■、ＵＶ　φ（／Ｊ　
、４＜　ｉＬ＋を抽圧係数ｋ　２　（ｋ２＝ｆ（Ｔ　ｗ
））　。

前記加速補正；１：ｉ囲における後述する第２のレベル
値ＡｃＣＥＬｌ’　（上限値）の水温補正係数に３　（
ｋ：＋＝ｆ（Ｔｗ月をｒく０Ｍ２Ｂからテーブルルック
アップする。

ＢＧＪは不定期（約１０−１．５　ｍ　ｓｅｔ：　ｆ＋
ｊ：　）に実行されるが、エンシ〉４却水温の変化は、
Ｊ１常に縁やかであるので、Δ／Ｄ変換のｍ　ｓｅｅ　
７１’−夕での時間管理は不要である。

次に、５ＴＥＩ）６では、燃料噴射量を示す制御指令値
Ｏ５［ＥＴを、後述するエンジン回転速度Ｎと後述する
アクセルｆ？ｌｉ角値１、ＥＶ１’Ｌｕとを格子軸とし
た１り０Ｍ２Ｓ内の３次元テーブルをテーブルルックア
ラ１　（ｕｓｌＥ１’＝　ｆ　（Ｎ　、１ＪＶＴＬ　ｔ
ｔ　）フすることによってめている。なお、このＬＩＥ
ＶｒＬ７ｚ　の値は、加速補止後のアクセル踏角テータ
か採用される８すなわち、アクセル踏角の生の値ではな
い。

そし、て、Ｓ゛１゛日１７で、加速補正以外の補１１４
１例えは第５図の燃料温度センサ７乙からの勲ｌ′・Ｉ
　１ｉｕ１度信号１．　Ｓ　、３に基つく燃料湿度補正
、第４図の人気で変度センサ２６からの大気密度信号Ｉ
Ｓｇにノ１（つく大気圧面圧等を制御指令呟Ｑ　Ｓ　［
Ｅ　ｌ’に列して施した後、５ＴＥｌ’８て、その最終
的な制御］１１令値ｕ　Ｓ　ＩＥ　’Ｉを燃料噴！−１
ｎ！副制御ｉｆじＱ　Ｈ，：　、、として入出力インタ
ーフェース、６１からサーボＪｕｌ　Ｖｉｔ　１　Ｂ　
ヘ出カシＴ：　カラ５ＴＬｒ’　２にハ：す、以Ｉ−８
比ＩＩ、；〜８の処理を繰り返す。

次に、ｔ　ｌ＜　ｔ、ｌ　、Ｉ　Ｌｌ：、割込処理ルー
チンで、第４１ソ１のクランク角Ｅ！ンリ゛２１からの
例えは単位パルスＩＳ：うに）１（つい請求めたエンジ
ンのクランク角反（例えは１８（＋”毎、９０°毎）に
同期して処理か行なわ肛る。なお、タランク角センサ２
１からのは準パルス１Ｓ２か１８０”毎又は９０°毎に
発生するものであれば、それが入力さＡしる毎に；、　
ｉ＜　にン１を実行するようにすることもできる。

このｉｌ＜（、！Ｉは主どして、エンジン回転速度Ｎ費
；’ｌ’ｌ’：ｌ’　！Ｉ　）　、第　１　σ）レノベ
ル１直ＡＣＣＩＥＬφ（ＳＴＥＰＩＯ）　。

加４’　ＩＩＳの）ＩｆＩ＋ｌ：　１１；　ｌＩｌ、ｌ
ｉＶ　Ｉ／ｌ　（Ｓｉ’ＥｐＨ）　、　及び第２　ル／
＜ル碩Δ＋：Ｃ１１１，ｌ’　（Ｓ’ｌ’ｌ喝Ｐ１２）
の演算を行なう。

」−ンシン回りＩＪｌ速度Ｎ（１０ヒツ１ヘデータで、
６゜２５１・ρｍ／ｂｉｔ；うは、単位パルスＩＳ３を
一定時間カウン１−することによってめ、第１のレヘル
値ＡＣ（’＋５１．　φ、捕止ｆＩｌ：ｌ１１．ｌＦφ
、及び第２のレヘル値Ａ　Ｃ＋’、ＩＥ　ｌ、Ｆは、何
、１シシ工ンジン回転速度Ｎを変数とする予め定めた関
数によってめる。

なお、これ等のデータは、エンジン回転速度Ｎが更新さ
れる毎に、Ｈ１算されることが望ましい。

また、補正量ＤＬＥＶφは、アクセル踏角データの加速
補正時における単位時間当りの最大許容変化量を示して
いる。さらに、ＡＣＣＥＬφ、＾ＣＣＩＥＬＦは例えば
８ビツトテータで、２０ｍ　Ｖ　／　ｂｉｔ仕様とし、
ＤＬＥＶφは例えば８ビツトデータで、１０ｍＶ／ｂｉ
ｔ仕様とする。

そして、５ＴＥＰＬ３では、エンジンストールか否かを
、例えば単位時間当りの基準パルスＩＳ２　（６気筒の
場合ＴＤＣ信号）の入力回数で判断しており、エンスト
でなければ、ｉ、ＲＱ１ルーチンから１ＲＱ１の割込発
生時に退避していたＢＧＪにおける所定の５ＴＥＰに戻
り、エンストであれば、初期ルーチンにジャンプして、
ＲＡＭ２５０及び人出力インターフェース３１等の初期
化を行う。

なお、この第６図のフローチャートに示した各５ＴＥＰ
の動作を第６図における機能ブロック図′と対応させる
と、５ＴＥＰ　８及び第４図のサーボ回路１８か制御小
段１に、　Ｓ　ｌｌｉ＋’　９が回転速度検出手段Ａｌ
こ、Ｓ’ｌ’１ｌ１１０．１２か第２の演算手段りに、
ＳＴ［ＥＰｌｌか第４の１１ｉＩ算手段１・゛に人′ｌ
χ・１応している。

次に第７図に４３いて、 ｉ　ＲＱ　２は、時間回期で割り込み力１カ１力するル
−チンで、例えは１１３．２７Ｉ　ｍ　５ｅｃ４Ｕに実
行される。

このＬ　ＲＱ　２　（７）Ｓ１’ＥＰ１６では、アクセ
ル踏角センＩＪ′２０からのアクセル踏角信−号ＩＳ、
を入出力インターフェース６１においてＡ／Ｄ変換する
処理イどｔ−ｉなって、アクセル路角値に比例したアク
セル１晧角テータＬＵＶ巨１　（！Ｊヒツ１−テータで
、ｌｏｍＶ／ｂ目、）　を′４ｊ＋る。

次に、Ｓ　’ｌ’　ｌＬ目５では、第６図のＳＴ’ｌヱ
Ｐ３〜５で演算し、た水温補正１糸数ｌ＋１．に２＋に
３を各々ヘフ１ま９第６図のＳ’ｌ”ＩＥ　ｌｌ　ｔ　
ｏ〜１２て演算した第１のレベル値ＡＣＣＬＬ　φ、　
＋＋Ｉｉ　止ｉｉｉ：　ＩＩＩＪＬＶφ、第２のレヘル
値ΔＣＣＬシＩ−”ｔ＝３１Ｑ！ＷｔルコトニＪニーＪ
テ、　ＡＣＣＩＥＬφ、　ＤＬ［Ｖφ、　ＡＣＣＩ・、
１，１ｚをエンジン冷却水温に応じて補正演算して、ｋ
　＋　４ＣＣＥＬφ　、ｋ　、：　−ｕしｂｖφ　、　
ｋ　３　・ＡＣＣＥＬＦ　を得ン、）。

５ＴＥＰ１Ｇでは、５ＴＥＰ１４で得たアクセル踏角デ
ータＬＥＶＥＲと５ＴＥＰ１５で得た補正範囲の下限を
示すに１・ＡＣＣＥＬφとの比較を行なって、 ＬＥＶＥＲ＜　ｋ　１−ＡＣＣＥＬφテあれば、低負何
域ト云つことて加速補正は行なわずに５ＴＥｌ〕３２に
ジャンプして、テーブルルックアップ川のアクセルＫｊ
１角値１．シＶＴＬ！　（９ヒツトテータで、１０ｍＶ
／ｂｉｔ；ンイ直をＳ１’ＥＰ１６ｌで得たアクセル踏
角データ］、ＩＥＶＬ：Ｈの値にした後、ＢＧＪにリタ
ーンする。

また、ＬＥＶＥＲ≧ｋ　ｓ　・ＡＣＣＥＬφテあれは、
Ｓ’ｌ’１４Ｐ１７に進んでアクセル踏角データＬＥＶ
ＥＩ（と５ＴＩＥＩ］１５で得た補正範囲の上限な示す
に３・ＡＣＣＥＬＦとの比較を行なう。

なお、　Ｓ１’ＥＰ１６．１７ての比較は、ｋｌ・Ａ　
ＣＣ１，、Ｌφ。

ｋ３・ＡＣＣＩＥＬ　Ｆ　か８ビツトテータあるので、
これ等のデータは９ヒツ１ヘテータのＬ　ＥＶ　Ｅ　Ｉ
＋の上位８ビツトと比較される。

５ＴＩｕＰ　１７　テ（７）比較結果かＬＨＶＥＲ≧ｋ
　３−　ＡＣＣＩＥｌ、であれは、全開イ」近と云うこ
とで、運転性を軍規して加速補正を行なわすに５ＴＵＰ
３２にジャンプして１．１ｉＶｌｆ１（→ＬＩＥＶＴＬ
　ｕとした後、ＢＧＪにリターンする。

なお、この全開１・」近の場合、加速時の補正量１几し
Ｖφを小さくするにつな処理を行なって、それに基づき
微星補正してもよい。

また、　ＬＥＶ［ｌｌ＜　ｋ　：Ｉ−ＡＣＣＥＬＦ　で
あれは、５ＴＥＰｌＢに進む。

Ｓ’ｌ°Ｅ　１１１１１で口、ｌＵ、２４ｍ５ｅｃを単
位時間とした加速判別タイミンク用カウンタ（ソフト的
なカウンタ）の値■）を＋１インクリメントし、Ｓ１’
ＥＰ１９でその値１１が予め決められた周期の値ｎｘと
一致したか否かを判定することによって加速判別すべき
か否かをチェックする。例えば、加速判別を５１．２ｍ
５ｅｃ毎に行なうとす４しは、上記カウンタ値ｎとｎｘ
＝「５」とを比較し、ｎ＝ｒ５］であれは、５ＴＥＰ２
０に進み、ｒ）≠「５」であれは、５ＴＥＰ３３にジャ
ンプする。

ぞして、Ｓ’ｌ王Ｐ２υで、」二記カウンタをリセット
する。

次に、ＳＴ［１’２１てｌｊＱ、Ｆｌａｇ　Ａｃｅのフ
ラッグチェックを行なう。このｌ＋’ｌａｇ　Ａｃｅは
、急加速中か否かを示すものであり、急加速と判断され
た直後にセツト（ＳＴＥＰ２９）され、緩加速、定常、
又は減速と判断された直後にクリア（ＳＴＥＰ３１）さ
れる。５ＴＥＰ２１でＦｌａｇ　Ａｃｃ＝　Ｏ（クリア
状態）とチェックされれば、５ＴＥＰ２２に進んで前回
の加速判別タイミング時におけるアクセル踏角データＬ
ＩＥＶＩＥＩφと今回のアクセル踏角データＬＥＶＥＲ
との差データＤＬＩＥＶＩＥＲを算出する。

そして、　５ＴＥＰ２３で、前回のアクセル踏角データ
ＬＥＶＥＲφ　を今回アクセル踏角データＬＥＶＩＥ１
１に書き換えた後、　５ＴＥＰ２４で差データＤＬＥＶ
ＥＲの正負を判定する。

そして、その判定結果が０ＬＥＶＥＲ≦０であれば、減
速又は定常と云うことで、５ＴＥＰ３２にジャンプして
ＬＥＶＥＲ−＋ＬＥＶＴＬ　ｕとした後、ＢＧＪにリタ
ーンする。また、０ＬＥＶＥＲ＞　Ｏであれば、加速中
と云うことで、　ＳＴＥＰ２ｇにジャンプする。

一方、Ｓ１’ＥＰ２１でＦｌａｇ　Ａｃｃ＝　１とチェ
ックされれは、５ＴＥＰ２５にジャンプして５ＴＥＰ２
３と同様な処理（ＬＥＶＥＲ−＋ＬＥＶＥｎ　φ）を行
なった後、５ＴＥＰ２６で今回のアクセル踏角データＬ
ＨＶＥＲと前回のテーブルルックアップ用のアクセル踏
角値ＬＥＶＴＬ　ｕ　との差ＤＬＶＴＬ　ｕ　＝　Ｌ１
４ＶＥＲ−Ｌ［ＶＴＬ　ｕを計算する。

そし−Ｃ，５ＴＥＰ２７テその差データＤＬＶＴＬ　ｕ
　の正負を判定し、その判定結果がＤＬＶＴＬｙｚ≦Ｏ
であれば、定常又は減速と云うことで、５ＴＥＰ３１に
ジャンプしてＩ’ｌａｇ　Ａｃｅをクリアした後、５Ｔ
ＥＰ３２に進んでＬＥＶＥＩｔ→ＬＩＥｎ°１ｍとして
からＢＧＪにリターンし、ＤＬＶＴＬ　ｔｔ　＞　Ｏで
あｔシば、加速中と云うことで、５ＴＥＰ２８に進む。

Ｓ１’１ｉＰ２Ｂでは、Ｓ’ｌ’Ｌ：ｌ’２４からジャ
ンプしてきた時には、請求めた差データＤＬＥＶＥＲと
５ＴＥＰ１５でめた補正、ｍ　ｋ　２−ＩＪＬＩ４Ｖ　
φ　との比較を行ない、５ＴＥＰ２６から進んできた時
には、５ＴＥＰ２６でめた差データＤＬＶＴＬ　ｕ　と
補正Ｍｋ２・ＤＶＥＶφとの比較を行な”）テ、　ＤＬ
ＥＶＩ：Ｒ；　ｋ　２・ＩＩＬＥＶφ又はＤＬＶ１’Ｌ
ｕ≦に２・ＤＬＵＶφであれば、緩加速と云うことで５
１’ＥＰ３１にジャンプしてＦｌａｇＡｃｅをクリアし
た後、５ＴＥＰ３２＆ｌ：進んテＬＥＶＩＥＲ−＊　Ｌ
ＥＶＴＬ　ｔｔとしてからＢＧＪにリターンする。

また、ＤＬＩＥＶＵＲ＞　ｋ　２　・ＤＬＥＶφ又はＤ
ＬｖＴＬｔＬ＞ｋ２・ＤＬＥｖφテあれは、急加速と見
做して５ＴＥＰ２９に進んでＦｌａｇ　Ａｃｃをセット
する。

そして、　５ＴＥＰ３０では前回のテーブルルックアッ
プ用のアクセル踏角ＬＥＶＴＬ　１ｔ　に５ＴＥＩ）１
５でめた補正Ｊｔ　ｋ　２・ＤＬＩＥＶφ　をｎｘで除
算した値を加算して得られるＬＥＶＴＬ　ｕ　十ｋ　２
　・ＤＬＥＶφ÷ｎｘを今回のテーブルルックアップ用
のアクセル踏角値ＬＩ！Ｖ１’Ｌｙｚとした後、ＢＧＪ
にリターンする。

なお、ここでに２・ＤＬＩＥＶφ　をｎｘで除算してい
るのは、ｋ２・ＤＬＥＶφがｎｘ　Ｘ１０．２４ｍ５ｅ
ｃ毎のアクセル踏角変化に対応するのに対して、Ｓ　ｉ
’　１７１１３０か実行されるのは急加速時において１
０．２４ｍ５ａｃ毎であるからである。

そして、最後の５ＴＥＰ３３のＦｌａｇ　Ａｃｅのフラ
ッグチェックは、５ＴＥＰ２１でｎ≠ｎｘ、すなわち、
加速判別タイミングでない時に実行され、　Ｆｌａｇ　
Ａｃｃ＝　０とチェックされれば、急加速中ではないと
云うことテ５ＴＥＰ３２ニジ゛ヤンプして、ＬＩＥＶＥ
Ｒ−）ＬＩＥＶ丁Ｌ　ｕとしだ後ＢＧＪにリターンする
。

また、　Ｆｌａｇ　Ａｃｃ＝　１とチェックされれは、
急加速中と云うことで、　５ＴＯＰ３０にジャンプして
。

ＬＵＶＴＬｔｚ　＋　ｋ　２　・ＤＬＨＶφ÷ｎ　ｘ　
−＊　ＬＥＶＴＬ　１１としだ後Ｂ　Ｇ　Ｊにリターン
する。′ すなわち、一度ｋ　、　−ＡＣＣＥＬφ≦しＥＶＥＲ＜
　ｋ　３　・ＡＣＣＬ：ＬＦ及びＤＬＥＶＩＥｌｔ　ｏ
ｒ　１ＪＬＶＴＬｔｚ　＞　ｋ　２　・ＤＬＩＥＶφと
なってＳ　’ｌ’　Ｅ　Ｐ　３０による加速補正かなさ
れると、ｋ　、　−ＡＣＣＥＬφ≦Ｌ［ＥＶ１４１１＜
　ｋ　３・ＡＣＣＥＬＦ　なる条件が継続していれば、
ｉｏ、２４ｍ５ｅｃ毎に５ＴＥＰ１４−１９．５ＴＥ１
１３３．５ＴＩＥＰ３０の流れで１０．２４ｍ５ｅｃＸ
　ｎ’ｘの間に２・ＤＬＥＶφ÷ｎｘずつの加速補正が
なされる。

以上の処理をまとめると以下のようになる。

ＣＬＩ　ｋ　１　・ＡＣＣＥＬφ≦ＬｈＶＥｌ（＜　ｋ
　３　・ＡＣＣＥＬＦ　で且つＤＬ［ＥＶＥＲｏｒ　Ｄ
ＬＶＴＬ　ｕ　＞　ｋ　２　・ＤＬＥＶ　φの時にのみ
加速補正を行なう。すなわち、エンジン出力要求値に制
御が加えられることになる。

（リ　加速判別はｎ　ｘ　Ｘ　ｌｏ、２４ｍ５ｅｃ毎に
行なう。

＋Ｈ（、＋　急加速の初めの判定は、 １１ＬＩＥＶＥＲ＝　ＬＩＥＶＵＩｔ−ＬＩＥＶＥ［ｌ
φとｋ　２・ＤＬＥＶ　φ　との比較で行なう。

（４）　急加速の２−］■」以後の判定は。

ＤＬＶＴＬ　ｅｔ　＝　ＬＩＥＶＥＲ−ＬＥＶＴＬ　ｕ
　とに２・ＤＬＥ■φトノ比較で行なう。

■　急加速中は、１０．２４ｍ５ｅｃ毎にテーブルルッ
クアップ用のアクセル踏角値ＬＥＶＴＬ　ｕをに２・Ｄ
ＬＥＶφ÷ｎｘずつ漸次増やしていく。

■　急加速以外は、アクセル踏角データＬ［ＥＶＥｌｌ
をそのままデープルルックアップ用のアクセル踏角値Ｌ
ＥＶＴＬ１ｔとして採用する。

そして、演算装置２７が上記のように動作す４しは、第
２図に示すように、アクセルペダル踏角ａがアイドル位
置から４７５負荷まで急激に増加した急加速時でも、ｋ
ｌ・ＡＣＣＥＬ＄　≦ＬＨＶＥＩＩ＜ｋ３４ＣＣＩＥＬ
Ｆであれば、テーブルルックアップ用のアクセル踏角値
ＬＥＶＴしＬは１０．２４ｍ５ｅｃ毎にに２・ＤＬＩＥ
Ｖφ÷ｎｘずつしか増加しないため、このアクセル踏角
値しＥＶＴしＬとエンジン回転進度Ｎとによってテーブ
ルルックアップされる制御指令値０３ＥＴに基づ（燃料
噴射量制御信号Ｏ８４も急激に増加しなくなり、それに
よって燃料過剰による黒煙やパーティキュレートの発生
を防止できる。

しかも、加速補正する条件である補正範囲及び補正量を
水温補正係数に、〜に３で補正するようにしたので、そ
れ等の水温補正係数に１〜に３を適宜設定することによ
って、エンジン冷間時の加速時に運転性を優先して補正
が行なわれないようにするか、補正量を増大することが
でき、それによって冷間加速時の出力不足による運転性
の悪化１〕防止できる。

なＪ′ノ、この第７図のフローチャートに示した各８１
王Ｐの動作を第６図における機能ブロック図と対応さＵ
゛ると、Ｓ’ｌ’１４Ｐ１５が第３の演算手段Ｅ及び第
５の演ｔ’ｉ：手段Ｇに、Ｓ’ｌ’１４１＋２２．２６
が１０．２４ｍ５ｅｃＸ　ｎｘの１１位時間当りのアク
セル踏角データＬＨＶＥＲの変化厘を演算する第１の演
算手段Ｃに、５ＴＥＰ３０が補正手段Ｈに夫々対応して
いる。

次に、第８図及び第９図を参照して、エンジン出力の要
求値としてアクセル踏角テ７夕とエンジン回転速度デー
タとで演算した燃料噴射量を示す値を利用した場合につ
いて簡単に説明する。

先ず、第８１７１において、初期化ルーチンの５ＴＥＰ
３４及びＢ　Ｇ　Ｊ　（７）ＳＴＥＰ３５〜３８テは、
全て第６図０）ＳｒＥＰｌ〜５と同様の処理がなされ、
　Ｓ’ｒＥＰ３８が終了すると５１’　Ｅ　Ｐ　３５に
戻って５ＴＥＰ３５〜３８の各処理を繰り返す。

また、クランク角度（例えは１８０’）に同期して実行
さ肛るＬＲＱｌにおいて、　５ＴＩＥｌ＋３９．４３で
は第６図の３１’Ｅｌｌ　９　、１３と同様な処理がな
され、Ｓ　’ｌ”ＥＰ４０〜４２では、対象データが燃
料噴射址テータとなったことに対応して、そのディメン
ションに合った第１のレヘル値Ｑφ（８ピツ１へデータ
で、υ、２５ｎｌｌ１１’　／ｂｉｔ　）　、補正ｆｆ
１ＤＱφ（２ハイ１−のうちの上位１２ビツトテータで
、　０．０１５６２５匍ｎ’／ｂｉｔ）。

第２のレベル値ＱＦ（８ビツトテータで、　０　、２５
　ａｕｎ　’／ｂｉシ）をエンジン回転速度Ｎ（１０ピ
ツＩ・データで、６．２５ｒｐｍ／　ｂｉｔ）をパラメ
ータとして所定の関数式で４算あるいはテーブルルック
アップによりめる。

次に、第９図のＬＲＱ　２は、やはり第７図のＬＲＱ　
”と同様に例えばｌＯ，２４ｍ５ｅｃ毎に実行される。

この１ＲＱ２において、５ＴＥＰ４４では第６図のＳｉ
’１ＥＰ１４と同様にアクセル踏角センサ２０からのア
クセル踏角イＳ号ＩＳ１のＡ／Ｄ変換を行ない、５ＴＨ
Ｐ４５では、ＲＯＭ２９に予め格納した燃料噴射量を示
す制御指令値Ｑ（１６ビツトデータで０．９７６６ＸＩ
Ｏｏｉｎ”　／Ｌ＋ｉＬ）のチータテ−プルをエンジン
回転速度Ｎとアクセル踏角データＬＨＶＥＲとでテーブ
ルルックアップ［Ｑ　＝　ｆ　（Ｎ　、　ＬＥＶＥＲ）
］する。

ぞして、Ｓ′陳１１４６で、ｋｒ　ＸＱφ、に２　ＸＤ
Ｑφ。

ｋＨＩＸＱＩ♂なる水ｉ１．１補正演算を行なった後、
５ＴＥＰ４７、　／１８でに１・Ｑφ≦Ｑ　＜　ｋ　ｇ
・ＱＦか否かの振り分けを行なって、に１・Ｑφ≦Ｑ　
＜　ｋ　３・ＱＦなら５ＴＥＰ４９へ進み、そうでない
なら５ＴＥＰ５４にジャンプする。

そして、ｓ１王１’　ｌｌ　！Ｊでは今回の制御指令値
Ｑと前回の最終的な制御指令値ＱＳＥＴ　（燃料噴射量
制御信号０８４）との差データＤ　Ｑ　＝　Ｑ−Ｏ５Ｅ
Ｔを演算し、５１“叶５０でその差データＤＱとに２・
ＤＱφとの比較を行なって、［）Ｑ≧に２・ＤＱφなら
な、加速と人うことで、Ｓ　’Ｉ’　ｌｌ１）５１に進
み、Ｄ　Ｑ　＜　ｋ　２・ＤＱφなら減速、定常、Ｄ加
速と云うことで５ＴＥＰ５４にジヤングする。

３１王Ｐ５１では、前回の最終的な制御指令値ｏｓｐｒ
に補正量に２・ＤＱφ　を加算した値を新たな最終的な
制御指令値０５ＩＥＴにする処理を行なう。また、５Ｔ
Ｅ１１５４では今１の＄！Ｉ　Ｑｌｌｌｌ指令値上のま
ま最終的な１り御指令値ＱＳＨにする処理を行なう。

そして、５ＴＥＰ５２では、５ＴＥＰ５１又は５４で決
定された最終的な制御指令値ｕｓＥＴに第６図の５ＴＥ
Ｐ　７と同様な他の補正を施し、最後の５ＴＥＰ５３で
その最終的な制御指令値ｕｓＥＴ　（１６ビツ１ヘテー
タ）を燃料１虻射量制御信号○Ｓ４として入出力インタ
ーフェース３１を介してサーホ゛回路１８へ出力した後
、ＢＧＪにリターンする。

以上の処理をまとめると以下のようになる。

（Ｌｌ　ｋｌ・Ｑφ≦Ｑ＜ｋ３・ＱＦで且つＤＱ≧に２
・ＤＱφの時にのみ加速補正を行なって、エンジン出力
要求値に制限を加える。

ｌイ）　加速判別は、ｉｏ、２４ｍ５ｅｃ毎に行なう。

（、ａｌ　急加速か否かの判定は、Ｄ　Ｑ　＝　Ｑ−Ｑ
Ｓｌｉｌ’トに２・ＤＱφとの比較で行なう。

（リ　急加速中は、　ｕｓｌ：Ｔをに２・ＤＱφずつ増
やしＣいく。

曳）急加速以外は、Ｑを０５ＥＴとして採用する。

このようにすれは、第６図及び第７図に示すフローチャ
ー１・に基つく演算装置２７の動作による＋１ｉ＋述し
た作用効果を奏するばかりか、次のような効果も奏する
。

すなわち、パーティキュレ−１−や黒煙の発生がエンジ
ン１サイクル毎の燃料噴射量の絶対値に依ｑしているた
め、第８図及び第Ｓ図に示すように直接燃料噴射量を補
正制御するようにすると、システム設計上のマツチング
を取り易いと云うメリツ１−がある。但し、マイコンの
計算上は、時間のかかるテーブルルックアップ処理を実
行せねはならないので、割込ルーチンの演算時間が長く
なる。

なお、第８図及び第９図において、５ＴＥＰ３９か回転
速度検出手段Ａに、５ＴＥＰ４９が第１の演算手段Ｃに
、５ＴＥＰ４０．４２か第２の演算手段りに、５ＴＥ）
’４１が第４の演算手段Ｆに、　５ＴＥＰ４Ｇが第３．
第５の演算１・段１Σ、Ｇに、Ｓ’ｌ″Ｉに１′５１か
補正手段Ｈに、５ＴＥＰ５３及び第４図のサーボ回路１
８が制御手段１に夫、々対応している。

最後に、第１０図及び第１１図を参照して、第８図及び
第９図で説明したフローチャー１への変更例を簡単に説
明する。

先ず、第１０図において、初期化ルーチン及びＢ　Ｇ　
Ｊ　ノ５ＴＥＰ５５〜５９及びｉ　ＲＱ　１　ノＳｉ’
ｌ：ＰＧＯ−６３゜６５は夫々第８　図（７）　５ＴＥ
Ｐ３４〜４３　ニ対応し１．、ＲＱｌのＳ１’ＥＰ６４
は第６図の５ＴＥＩ３１１に対応する。

次に、第１１図の１０．２４　ｍ　ｓｅｃ毎に実？−１
さ、１シるｉ　ＲＱ　２　ニおいて、ＳＴ［ＥＰ６６−
７０は第９図（／ＪＳ’ｌ土ＩＪ４４〜４８に、Ｓ１’
ｌＥ１〕７１．７２．７３は第７図のＳｌ上Ｐ１８．　
ｌ！Ｊ。

２０ニ、５ＴＩＥＰ７４は第７図ノｓ１明２２．２３に
夫々対応する。

ソシテ、５ＴＥＰ７５テ４；Ｊ：差テークＤＬＥＶＥＲ
と補正量１）ＬＥ■φとの比較を行ナッテ、１ｊＬＥＶ
ＥＲ＞ＤＬＩＥＶ　φなら急加速と云うことで、第７図
の５１’ＥＰ２９に対応する５ＴＥＰ７６１：、ＤＬＥ
ＶＩＥＲ≦ＤＬＥＶ　φなら緩加速、定常、減速と云う
ことで第７図のＳ’ｌ″ＥＰ３１に対応するＳ１’ＥＰ
７８に夫々進む。

そして、Ｓ１’ＥＰ６４の処理後又は５ＴＥＰ８２でＦ
ｌａｇ　Ａｃｅ＝１とチェックさ］した後に実行される
Ｓ１’ＥＰ７７では、ＱＳＥＴ　十ｋ　２　・Ｄ　Ｑφ
−（ＩＪＬＥＶＥＲ／ＤＬＥＶφ）・（１／ｒｌｘ）−
＞（］　Ｓ　［Ｅ　丁なる処理を行ない、５ＴＥＰ７８
　（７）処理後又は５ＴＥＰ６：ノ、　’１０．８２を
経て実行される５ＴＥＰ７９では、Ｑ→（Ｉ　Ｓ　１！
ｒなる処理を行なう。

ぞして、３１°１４１’ｌｌＯ，１１１は第９図の５Ｔ
ＥＰ５２．５３に夫々対応する。

すなわち、」−記の処理をまとめると以下のようになる
。

Ｂ＋　Ｊ・（、Ｊψ昌（Ω（ｋ３・ＱＦで且つ田土ＶＥ
、ｌ　＞　ＩＩＥＶφの時にのみ加速補正を行なしてエ
ンジン出力要求値に制限を加えいてる。

（２１加速判別は、＋＋　ｘ　Ｘ　１０．２４ｍ５ｅｃ
毎に行なう。

（））　急加速か否かの判定は、 １几０ＶＥＲ＝　ＬＩＥＶＩＥＲ−１，１ＥＶＩＥ＋（
φとＤＬＥＶ　φとの比較で行なう。

（ル　急加速中は、ＩＯ，２４ｒｎｓｅｃ毎にｕｓＥＴ
をに２・ＤＱφ・（１）Ｌ１４ＶＦＲ／ＤＬＥＶφ）・
（１／ｎｘＪずつ漸次増ヤＬ　ティ＜　、　１ＪＬ１４
ＶＥＲ／ＤＬＥＶ　φは、１（ライバの要求している加
速割合を示しており、運転性能の向上を計るものである
。

曳１　急加速以外は、Ｑを０５ＥＴとして採用する。

すなわち、この例では第８図及び第９図のフロ。

チャー１−に基つ（効果に加えてトライバの加速に刻す
る要求度を加味することができる。

なお、上記実施例では、急加速か否かの判定を第５の演
算手段Ｇに相当する５ＴＥＰ１５又は４６で補正演算し
てめた補正量に２・υＬｆＥＶφ又はに２・Ｉ）Ｑφ、
あるいは第４の演算手段Ｆに相当するＳＴヒＰ（ｉ４て
演算した補正量ＬＩＬＥＶφを基準量として利用してｆ
ｊなっているが、これに限るものではなく、予め所定の
基準量を定めておいてその基阜凰を利用して判定するよ
うにしても良い。

例−米 以上説明してきたように、この発明によれは、急加速時
に噴射燃料が過剰にならないようなティ〜セルエンジン
出力の要求値の補正制御を行なうと共に、この補正制御
２行なう範囲及び補正量をエンジン回転速度に関連して
設定すると共に、エンジン冷）、１１水１１ｕＬに応し
′Ｃ補正するようにしたので、冷間時でも運転性を変化
させることなくパーティキュニレ−１・へ）黒煙を軽減
できるという効果が得ら４しる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジン回転速度とアクセルペダルの踏角と
燃料噴射量との関係を示す線図、第２図は、従来の燃す
・１制御装置を用いたティーセルエンジンに、１′ノけ
る急加速時のアクセルペダルＩ’ｌ’ｌ’ｉ角ど１１１
会信号とスリーブ位置の変化の関係を示す線図、 第６図は、この発明によるティーセルエンジンの燃料制
御装置の機構を示す機能ブロック図、第４図は、この発
明を適用したディーセルエンジン制御装置の一例を示す
システム構成図、第５図は、同じくその燃料噴射ポンプ
の詳絹を示す断面図、 第６図乃び第７図は、第４図における演算装置のＣ１，
）　Ｕが実行するこの発明に係る演算プログラムの一例
を示すフローチャー１−図、第８図及び第Ｓ図は、同じ
くその演算ブロクラムの他の例を示すフローチャー１・
図、 第１０図及び第１１図は、同じくその演算ブロタラムの
さらに他の例を示すフローチャー１−図である。 １・・エアクリーナ　２・・・吸気管 ３・・主燃焼室　４・・・１ｌｊＩｌ流室６・噴射ノス
ル　７・・・噴射ポンプ ８・・・υ１．気管　Ｓ・・絞り弁 ２０・アクセル踏角センサ ２１・・・クランク角センサ ２２・・・ニュートラルスイッチ ２３・・・車速センサ　２４・・・温度センサ２５・・
リフトセンサ ２６・・・大気密度センサ ２７・・演算装置　２８・・・ＣＰ　−Ｕ２９・・ＲＯ
Ｍ　３０・・・ＲＡＭ ６１・・・入出力インタフェース 乙６・・・ドライブシャフト ３４・・・フィードポンプ ６８・・・高ノエブランンヤポ′ンプ ６９・・・プランジャ ４０・・・エキセン１〜リンクデイスク５９・・・スピ
ルボー１・　６０・・・スリーブ６２・・・サーボモー
タ　６５・・・リンクレバー６８・・・ポテンショメー
タ　７１・・・燃料遮断弁７２・・・ピボットビン　７
３・・・燃料温度センサＬＳ、・・・アクセル踏角信号 ＩＳ２・・・基準パルス　ＩＳ３・・・単位パルスＩＳ
６・・・温度信＋３．　Ｉ　Ｓ　７・・・噴射開始信号
ｉｓ９・・・スリーブ位置信号 Ｏ８４・・・燃料噴射斌制御信号 Ｏ８，・・噴射時期制御信号 Ｓｌ・・・サーボ信号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　次の（Ａ）〜（１）の各手段を（ｌｌｉｆえたこと
   を特徴とするディーゼルエンジンの燃料制御装置。 （Ａ）　エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段
   、 （Ｂ）　エンジン冷却水温を検出する水温検出手段、（
   Ｃ）　エンジン出力の要求値の単位時間当りの変化量を
   演算する第１の演算手段。 （１））　前記回転速度検出手段の検出値に応じて、前
   記エンジン出力の要求匝の補正範囲を演算する第２の演
   算手段、 （ｌ　前記水温検出手段の検出値に応じて、前記第２の
   演算手段によって演算した補正範囲を補正演算する第３
   の演算手段、 ＣＦ）　前記回転速度検出手段の検出値に応じて、単位
   時間当りの最大許容変化量を丞す補正量を演算する第４
   の演算手段、 （（：）前記水温検出手段の検出値に応じて、前記第４
   の演算手段ににって演算した補正量を補正量Ｑする第５
   の１寅算丁段、 （１−１）　前記第３の；ｌｉｔ　ｎ手段によって補正
   演算した補正範囲内に前記コーンジン出力の要求値が入
   って、Ｉｉす、且つ前記第１の演算手段によって演算し
   た変Ｉｔｓ量が所定の」、１、ｌ／（ＩＩ爪を越えてい
   る時にのみ、その変化前の前記エンジン出力の要求値を
   前記第５の演算手段によって補正演算した補正量に基づ
   いて漸次補正する補正手段、 （１）　この補正手段によって補正した前記エンジン出
   力の要求値に基づいて、燃料噴射量調整機構を駆動する
   アクチュエータを制御する制御手段、２　前記エンジン
   出力の要求値が、アクセル踏角１！ン勺の検出値で、ν
   Ｊる特許請求の範囲第１項記載の７−・ｒ−セルエンジ
   ンの燃料制御装置。 乙　前記エンジン出力の要求値が、アクセル踏角センサ
   の検出値と前記回転速度検出手段の検出値とに基づいて
   演算した燃料噴射量を示す値である特許請求の範囲第１
   項記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。 ４　前記所定の基準風が、前記第５の１ｉｉｔ算手段に
   よって補正演算した補正量である特許請；Ｊ（の範囲第
   １項乃至第３項の何れかに記載のアーｒ−セルエンジン
   の燃料制御装置。 ５　前記所定のＪＪ　ｔ（ａ量が、前記第４の演算手段
   によって演算した補正量である特許請求の範囲第１項乃
   至第３項の何れかに記載のティーセルエンジンの燃料制
   御装置。