JPS6334307B2 - - Google Patents
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- JPS6334307B2 JPS6334307B2 JP55098662A JP9866280A JPS6334307B2 JP S6334307 B2 JPS6334307 B2 JP S6334307B2 JP 55098662 A JP55098662 A JP 55098662A JP 9866280 A JP9866280 A JP 9866280A JP S6334307 B2 JPS6334307 B2 JP S6334307B2
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- potentiometer
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンや火花点火エンジ
ンの制御装置に関し、特にエンジンの各種運転変
数を検出するセンサや制御機構の制御位置を検出
する装置として用いられるポテンシヨメータの故
障時の安全対策に関するものである。
ンの制御装置に関し、特にエンジンの各種運転変
数を検出するセンサや制御機構の制御位置を検出
する装置として用いられるポテンシヨメータの故
障時の安全対策に関するものである。
電子制御方式のエンジン制御装置においては、
エンジンの各種運転変数を検出するセンサや制御
機構の制御位置を電気量に変換するための装置と
してポテンシヨメータ（可変抵抗器に電流を流し
ておき、摺動子の位置に応じた電圧信号を出力す
るもの）が用いられることが多い。例えばアクセ
ルペダル位置（踏角）の検出用、吸入空気量を検
出するエアフローメータのフラツプ位置検出用、
デイーゼルエンジンの燃料噴射量を定める噴射ポ
ンプ内のスリーブ位置の検出用、噴射時期制御機
構の制御位置の検出用等にポテンシヨメータが用
いられている。
エンジンの各種運転変数を検出するセンサや制御
機構の制御位置を電気量に変換するための装置と
してポテンシヨメータ（可変抵抗器に電流を流し
ておき、摺動子の位置に応じた電圧信号を出力す
るもの）が用いられることが多い。例えばアクセ
ルペダル位置（踏角）の検出用、吸入空気量を検
出するエアフローメータのフラツプ位置検出用、
デイーゼルエンジンの燃料噴射量を定める噴射ポ
ンプ内のスリーブ位置の検出用、噴射時期制御機
構の制御位置の検出用等にポテンシヨメータが用
いられている。
しかし、上記のポテンシヨメータは、エンジン
の近傍に設置される場合が多く、高温と振動とい
う悪い環境で使用されるので、断線、短絡、ステ
イツク等の故障が生ずるおそれがある。
の近傍に設置される場合が多く、高温と振動とい
う悪い環境で使用されるので、断線、短絡、ステ
イツク等の故障が生ずるおそれがある。
上記のポテンシヨメータに故障が生ずると、エ
ンジンが異常制御され、例えば、アクセルペダル
位置検出用やスリーブ位置検出用のポテンシヨメ
ータが故障した場合にはエンジンが暴走するおそ
れがある。
ンジンが異常制御され、例えば、アクセルペダル
位置検出用やスリーブ位置検出用のポテンシヨメ
ータが故障した場合にはエンジンが暴走するおそ
れがある。
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであ
り、ポテンシヨメータの異常を検出して異常発生
を表示する装置、及び異常発生時にエンジンの回
転速度を自動的に安全な低い回転速度にするよう
に制御する装置を提供することを目的とする。
り、ポテンシヨメータの異常を検出して異常発生
を表示する装置、及び異常発生時にエンジンの回
転速度を自動的に安全な低い回転速度にするよう
に制御する装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため本発明においては、
可変抵抗器の摺動子の可動範囲の上下両端から抵
抗を介して電源に接続し、ポテンシヨメータの出
力電圧が摺動子の可動範囲に対応して定まる所定
範囲外の値になつた場合に異常と判定するように
構成している。また本発明においては、異常時に
は、回転速度が所定値（例えばアイドル回転）に
なるように燃料供給量及び吸入空気量の少なくと
も一方をフイードバツク制御することにより、回
転速度を安全な値に制御するように構成してい
る。
可変抵抗器の摺動子の可動範囲の上下両端から抵
抗を介して電源に接続し、ポテンシヨメータの出
力電圧が摺動子の可動範囲に対応して定まる所定
範囲外の値になつた場合に異常と判定するように
構成している。また本発明においては、異常時に
は、回転速度が所定値（例えばアイドル回転）に
なるように燃料供給量及び吸入空気量の少なくと
も一方をフイードバツク制御することにより、回
転速度を安全な値に制御するように構成してい
る。
以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明を適用するデイーゼルエンジン
の制御装置の一例図である。
の制御装置の一例図である。
第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気
管、３は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラ
グ、６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後
述）、８は排気管、９は吸気量を調節する絞り弁、
１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１
１は排気管８から吸気管２へ還流するEGR量
（排気還流量）を制御するEGR弁、１２及び１３
は電磁弁である。また１４は負圧源となるバキユ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のも
のと共用することが出来る。また１５はバキユー
ムポンプ１４から与えられる負圧から一定負圧を
つくる定圧弁、１６はバツテリ、１７はグロープ
ラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回
路、１９はグロープラグ５への通電状態を表示す
るグローランプである。また２０はアクセルペダ
ル位置（踏角）に対応したアクセル位置信号IS1
を出力するアクセル位置センサ、２１はクランク
角の基準角度（例えば120゜）ごとに基準パルス
IS2を、単位角度（例えば1゜）ごとに単位パルス
IS3を出力するクランク角センサ、２２は変速機
がニユートラル（中立）位置にあることを検知し
てニユートラル信号IS4を出力するニユートラル
スイツチ、２３は車速に対応した車速信号IS5（変
速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車
速センサ、２４はエンジンの冷却水温に対応した
温度信号IS6を出力する温度センサ、２５は噴射
ノズル６が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信
号IS7を出力するリフトセンサであり、例えば燃
料圧力によつて作動するスイツチ又は圧電素子で
ある。また２６は大気の温度と圧力とに対応した
大気密度信号IS8を出力する大気密度センサであ
る。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御す
るスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号
IS9（詳細後述）やバツテリ電圧信号IS10等の信号
が用いられる。
管、３は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラ
グ、６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後
述）、８は排気管、９は吸気量を調節する絞り弁、
１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１
１は排気管８から吸気管２へ還流するEGR量
（排気還流量）を制御するEGR弁、１２及び１３
は電磁弁である。また１４は負圧源となるバキユ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のも
のと共用することが出来る。また１５はバキユー
ムポンプ１４から与えられる負圧から一定負圧を
つくる定圧弁、１６はバツテリ、１７はグロープ
ラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回
路、１９はグロープラグ５への通電状態を表示す
るグローランプである。また２０はアクセルペダ
ル位置（踏角）に対応したアクセル位置信号IS1
を出力するアクセル位置センサ、２１はクランク
角の基準角度（例えば120゜）ごとに基準パルス
IS2を、単位角度（例えば1゜）ごとに単位パルス
IS3を出力するクランク角センサ、２２は変速機
がニユートラル（中立）位置にあることを検知し
てニユートラル信号IS4を出力するニユートラル
スイツチ、２３は車速に対応した車速信号IS5（変
速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車
速センサ、２４はエンジンの冷却水温に対応した
温度信号IS6を出力する温度センサ、２５は噴射
ノズル６が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信
号IS7を出力するリフトセンサであり、例えば燃
料圧力によつて作動するスイツチ又は圧電素子で
ある。また２６は大気の温度と圧力とに対応した
大気密度信号IS8を出力する大気密度センサであ
る。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御す
るスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号
IS9（詳細後述）やバツテリ電圧信号IS10等の信号
が用いられる。
また２７は演算装置であり、例えば中央処理装
置（CPU）２８、読み出し専用メモリ（ROM）
２９、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）３
０入出力インタフエース３１等からなるマイクロ
コンピユータで構成されている。
置（CPU）２８、読み出し専用メモリ（ROM）
２９、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）３
０入出力インタフエース３１等からなるマイクロ
コンピユータで構成されている。
演算装置２７は、上記の各種センサから与えら
れる各信号IS1〜IS10及び図示しないスタータス
イツチ（スタータモータ作動時にオン）から与え
られるスタータ信号IS11やグロースイツチから与
えられるグロー信号IS12等の信号を入力しデイー
ゼルエンジンを最適制御するための各種の制御信
号OS1〜OS7を出力する。
れる各信号IS1〜IS10及び図示しないスタータス
イツチ（スタータモータ作動時にオン）から与え
られるスタータ信号IS11やグロースイツチから与
えられるグロー信号IS12等の信号を入力しデイー
ゼルエンジンを最適制御するための各種の制御信
号OS1〜OS7を出力する。
まず絞り弁開度制御信号OS1とEGR制御信号
OS2とはパルス信号であり、これらのパルス信号
のデユーテイを変えて電磁弁１２，１３をデユー
テイ制御することにより、絞り弁９の開度と
EGR弁１１の開度とを制御する。
OS2とはパルス信号であり、これらのパルス信号
のデユーテイを変えて電磁弁１２，１３をデユー
テイ制御することにより、絞り弁９の開度と
EGR弁１１の開度とを制御する。
また燃料遮断制御信号OS3は、噴射ポンプ７内
の燃料遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制
御する。
の燃料遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制
御する。
また燃料噴射量制御信号OS4と前記のスリーブ
位置信号IS9とがサーボ回路１８に与えられ、両
信号を一致させるようにサーボ回路１８がサーボ
信号S1を出力し、このサーボ信号S1によつてスリ
ーブ位置を制御することにより、燃料噴射量が制
御される。
位置信号IS9とがサーボ回路１８に与えられ、両
信号を一致させるようにサーボ回路１８がサーボ
信号S1を出力し、このサーボ信号S1によつてスリ
ーブ位置を制御することにより、燃料噴射量が制
御される。
また噴射時期制御信号OS5によつて噴射ポンプ
７内の噴射時期制御機構を制御することにより、
燃料噴射時期を制御する。なお噴射時期はリフト
センサ２５からの噴射開始信号IS7を用いてフイ
ードバツク制御する。
７内の噴射時期制御機構を制御することにより、
燃料噴射時期を制御する。なお噴射時期はリフト
センサ２５からの噴射開始信号IS7を用いてフイ
ードバツク制御する。
またグロー制御信号OS6によつてグローリレー
１７を制御することにより、グロープラグ５への
通電を制御する。
１７を制御することにより、グロープラグ５への
通電を制御する。
またグローランプ制御信号OS7によつてグロー
ランプ１９の点滅を制御することによつてグロー
プラグ５の通電状態を表示する。例えば通電中は
グローランプ１９を点灯させ、通電していない場
合は消灯させる。
ランプ１９の点滅を制御することによつてグロー
プラグ５の通電状態を表示する。例えば通電中は
グローランプ１９を点灯させ、通電していない場
合は消灯させる。
次に、第２図は噴射ポンプ７の一例の断面図で
ある。
ある。
第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入
口３２から機関出力軸に連結したドライブシヤフ
ト３３により駆動されるフイードポンプ３４によ
つて吸引される。
口３２から機関出力軸に連結したドライブシヤフ
ト３３により駆動されるフイードポンプ３４によ
つて吸引される。
フイードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調
整弁３５により供給圧を制御されて、ポンプハウ
ジングの内部のポンプ室３６へと供給される。
整弁３５により供給圧を制御されて、ポンプハウ
ジングの内部のポンプ室３６へと供給される。
ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行な
うと同時に吸入ポート３７を通つて高圧プランジ
ヤポンプ３８に送られる。
うと同時に吸入ポート３７を通つて高圧プランジ
ヤポンプ３８に送られる。
このポンプ３８のプランジヤ３９は、ドライブ
シヤフト３３に連結したエキセントリツクデイス
ク４０に固定されており、継手４１を介して、前
記ドライブシヤフト３３により機関回転に同期し
て駆動される。
シヤフト３３に連結したエキセントリツクデイス
ク４０に固定されており、継手４１を介して、前
記ドライブシヤフト３３により機関回転に同期し
て駆動される。
また、エキセントリツクデイスク４０は、機関
シリンダ数と同数のフエイスカム４２をもち、回
転しながらローラリング４３に配設されたローラ
４４をこのフエイスカム４２が乗り越えるたび
に、所定のカムリフトだけ往復運動する。
シリンダ数と同数のフエイスカム４２をもち、回
転しながらローラリング４３に配設されたローラ
４４をこのフエイスカム４２が乗り越えるたび
に、所定のカムリフトだけ往復運動する。
従つて、プランジヤ３９は回転しながら往復運
動をし、この往復運動によつて吸入ポート３７か
ら吸引された燃料が分配ポート４５よりデリバリ
バルブ４６を通つて前記第１図の噴射ノズル６へ
と圧送される。
動をし、この往復運動によつて吸入ポート３７か
ら吸引された燃料が分配ポート４５よりデリバリ
バルブ４６を通つて前記第１図の噴射ノズル６へ
と圧送される。
その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３
によつてフエイスカム４２とローラ４４との相対
位置を変化させることによつて自由に調節され
る。
によつてフエイスカム４２とローラ４４との相対
位置を変化させることによつて自由に調節され
る。
ローラリング４３は、ドライビングピン４７を
介してプランジヤ４８と連結している。
介してプランジヤ４８と連結している。
なお第２図においては、説明の便宜上からプラ
ンジヤ４８の軸線を90゜回転させ、また、フイー
ドポンプ３４の軸線も90゜回転させたものが同時
に図示してある。
ンジヤ４８の軸線を90゜回転させ、また、フイー
ドポンプ３４の軸線も90゜回転させたものが同時
に図示してある。
プランジヤ４８を収めたシリンダ４９は、ケー
シング５０の内部に摺動自在に収装されており、
シリンダ４９の右端に油室５１、同じく左端に油
室５２を区画形成する。なおシリンダ４９が右方
に移動したとき油室５１と端面高圧室５５とを連
絡するための通路４９ａと５０ａとが設けられて
いる。
シング５０の内部に摺動自在に収装されており、
シリンダ４９の右端に油室５１、同じく左端に油
室５２を区画形成する。なおシリンダ４９が右方
に移動したとき油室５１と端面高圧室５５とを連
絡するための通路４９ａと５０ａとが設けられて
いる。
油室５１は、燃料通路５３によつて他方に油室
５２及びフイードポンプ３４の吸込側と連通して
おり、かつ油室５１と燃料通路５３との接続部に
は電磁弁５４が設けられている。
５２及びフイードポンプ３４の吸込側と連通して
おり、かつ油室５１と燃料通路５３との接続部に
は電磁弁５４が設けられている。
またシリンダ４９のなかで摺動するプランジヤ
４８の端面高圧室５５には、通路５６を介してポ
ンプ室３６の燃料圧力が導かれ、また反対側の低
圧室５７はフイードポンプ３４の吸込側に連通し
て負圧に近い状態になるが、スプリング５８の弾
性力でプランジヤ４８を押し戻している。
４８の端面高圧室５５には、通路５６を介してポ
ンプ室３６の燃料圧力が導かれ、また反対側の低
圧室５７はフイードポンプ３４の吸込側に連通し
て負圧に近い状態になるが、スプリング５８の弾
性力でプランジヤ４８を押し戻している。
ポンプ室３６の燃料圧力は、フイードポンプ３
４の回転速度に比例して上昇するので、図のよう
に通路４９ａが閉じられているときには、プラン
ジヤ４８はエンジン回転速度の上昇に伴つて図面
左方へと押され、これによつてエキセントリツク
デイスク４０の回転方向と逆方向へローラリング
４３を回動させるので、噴射時期は回転速度に対
応して早くなる。
４の回転速度に比例して上昇するので、図のよう
に通路４９ａが閉じられているときには、プラン
ジヤ４８はエンジン回転速度の上昇に伴つて図面
左方へと押され、これによつてエキセントリツク
デイスク４０の回転方向と逆方向へローラリング
４３を回動させるので、噴射時期は回転速度に対
応して早くなる。
またエキセントリツクデイスク４０の回転力を
うけてシリンダ４９が図面の右側一杯に移動（こ
のとき電磁弁５４は開）すると、通路４９ａと５
０ａとを介して油室５１と端面高圧室５５とが連
通するので、電磁弁５４を開閉させるやることに
よつて端面高圧室５５の圧力を制御することが出
来る。したがつて、噴射時期制御信号OS5によつ
て電磁弁５４の開閉をデユーテイ制御すれば、噴
射時期を電気的に制御することが出来る。
うけてシリンダ４９が図面の右側一杯に移動（こ
のとき電磁弁５４は開）すると、通路４９ａと５
０ａとを介して油室５１と端面高圧室５５とが連
通するので、電磁弁５４を開閉させるやることに
よつて端面高圧室５５の圧力を制御することが出
来る。したがつて、噴射時期制御信号OS5によつ
て電磁弁５４の開閉をデユーテイ制御すれば、噴
射時期を電気的に制御することが出来る。
一方、燃料の噴射量は、プランジヤ３９に形成
したスピルポート５９を被覆するスリーブ６０の
位置により決められるのである。例えば、スピル
ポート５９の開口部がプランジヤ３９の右行によ
り、スリーブ６０の右端部を越えると、それまで
プランジヤポンプ室６１内から分配ポート４５へ
と圧送されていた燃料が、スピルポート５９を通
つてポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了
する。
したスピルポート５９を被覆するスリーブ６０の
位置により決められるのである。例えば、スピル
ポート５９の開口部がプランジヤ３９の右行によ
り、スリーブ６０の右端部を越えると、それまで
プランジヤポンプ室６１内から分配ポート４５へ
と圧送されていた燃料が、スピルポート５９を通
つてポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了
する。
すなわち、スリーブ６０をプランジヤ３９に対
して右方向に相対的に変位させると、燃料噴射終
了時期が遅くなつて燃料噴射量が増加し、逆に左
方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まつて
燃料噴射量が減少するのである。
して右方向に相対的に変位させると、燃料噴射終
了時期が遅くなつて燃料噴射量が増加し、逆に左
方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まつて
燃料噴射量が減少するのである。
上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモー
タ６２によつて行なう。すなわち、サーボモータ
６２の軸６３には、ねじが形成されており、中心
にねじ孔を有する滑動子６４が螺合されている。
タ６２によつて行なう。すなわち、サーボモータ
６２の軸６３には、ねじが形成されており、中心
にねじ孔を有する滑動子６４が螺合されている。
この滑動子６４には、ピン６６を支点として回
動自在にリンクレバー６５が結合している。
動自在にリンクレバー６５が結合している。
リンクレバー６５は、支点６７を中心として回
動自在に取り付けられ、かつリンクレバー６５の
先端部のピボツトピン７２を介してスリーブ６０
を係止している。
動自在に取り付けられ、かつリンクレバー６５の
先端部のピボツトピン７２を介してスリーブ６０
を係止している。
したがつてサーボモータ６２が正逆回転する
と、滑動子６４は左右に移動し、そのためリンク
レバー６５が支点６７を中心として回動し、スリ
ーブ６０を左右に移動させることになる。
と、滑動子６４は左右に移動し、そのためリンク
レバー６５が支点６７を中心として回動し、スリ
ーブ６０を左右に移動させることになる。
サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信
号OS4に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ
信号S1によつて行なわれる。
号OS4に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ
信号S1によつて行なわれる。
したがつてアクセルペダルと燃料噴射量との間
には直接の対応関係はなくなる。すなわち、アク
セルペダルは、「加速したい」又は「減速したい」
等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだけの
手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態
に応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量
制御信号OS4によつて最適制御を行なうものであ
る。
には直接の対応関係はなくなる。すなわち、アク
セルペダルは、「加速したい」又は「減速したい」
等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだけの
手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態
に応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量
制御信号OS4によつて最適制御を行なうものであ
る。
またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテ
ンシヨメータ６８の軸は、歯車６９及び７０によ
つてサーボモータ６２の軸６３と結合されている
ので、ポテンシヨメータ６８の信号はスリーブ６
０の位置を示すことになる。この信号が前記のス
リーブ位置信号IS9となる。
ンシヨメータ６８の軸は、歯車６９及び７０によ
つてサーボモータ６２の軸６３と結合されている
ので、ポテンシヨメータ６８の信号はスリーブ６
０の位置を示すことになる。この信号が前記のス
リーブ位置信号IS9となる。
一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料
遮断制御信号OS3によつて開閉制御され、遮断時
には吸入ポート３７を閉鎖して燃料を遮断するこ
とにより、エンジンを停止させるようになつてい
る。
遮断制御信号OS3によつて開閉制御され、遮断時
には吸入ポート３７を閉鎖して燃料を遮断するこ
とにより、エンジンを停止させるようになつてい
る。
本発明は第１図のアクセル位置センサ２０や第
２図のポテンシヨメータ６８等が故障した場合の
安全対策に関するものである。
２図のポテンシヨメータ６８等が故障した場合の
安全対策に関するものである。
なお本発明はデイーゼルエンジンに限らず、火
花点火エンジンにも当然適用することが出来る。
花点火エンジンにも当然適用することが出来る。
以下詳細に説明する。
第３図は本発明の一実施例図であり、アクセル
位置センサ２０としてポテンシヨメータを用いた
場合を示す。
位置センサ２０としてポテンシヨメータを用いた
場合を示す。
第３図において、アクセルペダル１０１が踏ま
れると、ロツド１０２を介してポテンシヨメータ
１００（第１図の２０に相当）の摺動子１０４が
移動するようになつている。なお１０３はリター
ンスプリングである。
れると、ロツド１０２を介してポテンシヨメータ
１００（第１図の２０に相当）の摺動子１０４が
移動するようになつている。なお１０３はリター
ンスプリングである。
摺動子１０４の可動範囲は、抵抗RMの部分、
すなわちＸ範囲のみであり、抵抗RHやRL部分に
は移動しないようになつている。このように構成
するには、可変抵抗器の摺動子の可動範囲を中央
部分だけ制限するようにしても良いし、又は可変
抵抗器の両端にそれぞれ固定抵抗器（RHとRLに
相当）を接続しても良い。
すなわちＸ範囲のみであり、抵抗RHやRL部分に
は移動しないようになつている。このように構成
するには、可変抵抗器の摺動子の可動範囲を中央
部分だけ制限するようにしても良いし、又は可変
抵抗器の両端にそれぞれ固定抵抗器（RHとRLに
相当）を接続しても良い。
上記のように構成したポテンシヨメータ１００
の出力電圧VAは、上限値VH＝VB（RM＋RL／RM＋RH＋RL） と下限値VL＝VB（RL／RM＋RH＋RL）（ただしVBはポ テンシヨメータに印加する電圧）との間の範囲に
制限されることになる。
の出力電圧VAは、上限値VH＝VB（RM＋RL／RM＋RH＋RL） と下限値VL＝VB（RL／RM＋RH＋RL）（ただしVBはポ テンシヨメータに印加する電圧）との間の範囲に
制限されることになる。
しかし、ポテンシヨメータが断線又は短絡した
場合には、VA＝０＜VL又はVA＝VB＞VHとなり、
正常時の範囲を逸脱した値となる。
場合には、VA＝０＜VL又はVA＝VB＞VHとなり、
正常時の範囲を逸脱した値となる。
したがつてVA＜VL又はVA＞VHのときにポテン
シヨメータが異常と判定するように構成すればよ
い。
シヨメータが異常と判定するように構成すればよ
い。
演算回路１１３は、上記の異常判定及び噴射量
の算出を行なう回路である。
の算出を行なう回路である。
まず比較器１０５は、ポテンシヨメータ１００
の出力電圧VA（第１図のアクセル位置信号IS1に
相当）と上限値VHとを比較し、VA＞VHのとき高
レベルの信号を出力する。
の出力電圧VA（第１図のアクセル位置信号IS1に
相当）と上限値VHとを比較し、VA＞VHのとき高
レベルの信号を出力する。
また比較器１０６は、VAと下限値VLとを比較
し、VA＜VLのとき高レベルの信号を出力する。
し、VA＜VLのとき高レベルの信号を出力する。
オア回路１０７は、比較器１０５と１０６の信
号のいずれかが高レベルのときに高レベルになる
判定信号S2を出力する。
号のいずれかが高レベルのときに高レベルになる
判定信号S2を出力する。
判定信号S2が高レベルのときはポテンシヨメー
タの異常時であるから、異常表示装置１０８（ラ
ンプやブザー等）を作動させて異常発生を表示す
る。
タの異常時であるから、異常表示装置１０８（ラ
ンプやブザー等）を作動させて異常発生を表示す
る。
一方、切換回路１０９は、判定信号S2が低レベ
ルの場合すなわち正常時には、Ａ側に切換つて
VA（IS1）をそのまま出力し、判定信号S2が高レ
ベルの場合すなわち異常時には、Ｂ側に切換つて
所定電圧VSを出力する。この所定電圧VSの値は、
例えばアイドル回転速度に対応した値に設定す
る。
ルの場合すなわち正常時には、Ａ側に切換つて
VA（IS1）をそのまま出力し、判定信号S2が高レ
ベルの場合すなわち異常時には、Ｂ側に切換つて
所定電圧VSを出力する。この所定電圧VSの値は、
例えばアイドル回転速度に対応した値に設定す
る。
次に噴射量演算回路１１０は、単位パルスIS3
によつて与えられる回転速度と、VA又はVSを入
力し、VAが与えられている正常時には回転速度
とVAとに対応して噴射量を算出し、またVSが与
えられている異常時には、後記第４図で詳述する
ように、単位パルスIS3で与えられる実際の回転
速度をVSで与えられる目標回転速度（例えばア
イドル回転速度）に一致させるようにフイードバ
ツク制御するように噴射量を算出する。
によつて与えられる回転速度と、VA又はVSを入
力し、VAが与えられている正常時には回転速度
とVAとに対応して噴射量を算出し、またVSが与
えられている異常時には、後記第４図で詳述する
ように、単位パルスIS3で与えられる実際の回転
速度をVSで与えられる目標回転速度（例えばア
イドル回転速度）に一致させるようにフイードバ
ツク制御するように噴射量を算出する。
したがつて燃料噴射量制御信号OS4の値は、正
常時には実際のアクセルペダル位置に対応した値
となり、ポテンシヨメータの異常時には、所定電
圧VSで定まる回転速度（例えばアイドル回転速
度）にフイードバツク制御された値となる。
常時には実際のアクセルペダル位置に対応した値
となり、ポテンシヨメータの異常時には、所定電
圧VSで定まる回転速度（例えばアイドル回転速
度）にフイードバツク制御された値となる。
この燃料噴射量制御信号OS4でサーボ回路１１
１（第１図の１８に相当）を制御し、サーボモー
タ１１２（第２図の６２に相当）を駆動して噴射
量を制御する。
１（第１図の１８に相当）を制御し、サーボモー
タ１１２（第２図の６２に相当）を駆動して噴射
量を制御する。
したがつて第３図の回路においては、ポテンシ
ヨメータ１００の出力電圧VAが、正常時の範囲
を逸脱した場合に異常と判定し、異常時にはポテ
ンシヨメータの出力とは無関係な所定電圧VSに
よつて定まる安全な所定回転速度（例えばアイド
ル回転速度）になるようにフイードバツク制御さ
れるので、ポテンシヨメータが故障した場合で
も、エンジンが暴走したり、又は運転不能になつ
たりするおそれがなくなる。
ヨメータ１００の出力電圧VAが、正常時の範囲
を逸脱した場合に異常と判定し、異常時にはポテ
ンシヨメータの出力とは無関係な所定電圧VSに
よつて定まる安全な所定回転速度（例えばアイド
ル回転速度）になるようにフイードバツク制御さ
れるので、ポテンシヨメータが故障した場合で
も、エンジンが暴走したり、又は運転不能になつ
たりするおそれがなくなる。
次に、第３図の演算回路１１３は、マイクロコ
ンピユータ（第１図の２７）で構成することが出
来る。
ンピユータ（第１図の２７）で構成することが出
来る。
次に第４図は、演算回路１１３をマイクロコン
ピユータで構成した場合の演算を示すフローチヤ
ートの他の実施例図である。
ピユータで構成した場合の演算を示すフローチヤ
ートの他の実施例図である。
第４図において、まずP8で回転速度とアクセ
ルペダル位置（VA）を読み込む。
ルペダル位置（VA）を読み込む。
次にP9で、VAがVH以下か否かを判定し、YES
の場合はP10へ行く。
の場合はP10へ行く。
P10ではVAがVL以上か否かを判定し、YESの
場合は正常時であるからP11でFLAGを０にした
のちP12へ行き、回転速度とアクセルペダル位置
とから噴射量を算出したのちP16へ行く。
場合は正常時であるからP11でFLAGを０にした
のちP12へ行き、回転速度とアクセルペダル位置
とから噴射量を算出したのちP16へ行く。
一方、P9又はP10でNOの場合は、異常時であ
るから、P13でFLAGを１にし、P14で異常時の目
標回転速度（例えばアイドル速度）を設定し、
P15で異常表示ランプを点灯させたのちP16へ行
く。
るから、P13でFLAGを１にし、P14で異常時の目
標回転速度（例えばアイドル速度）を設定し、
P15で異常表示ランプを点灯させたのちP16へ行
く。
P16ではFLAGが１か否かを判定する。
P16でNOの場合は正常時であるからP17へ行
き、P12で算出した噴射量をそのまま出力する。
き、P12で算出した噴射量をそのまま出力する。
P16でYESの場合は、異常時であるから、P18で
実回転速度が目標回転速度以上か否かを判定す
る。
実回転速度が目標回転速度以上か否かを判定す
る。
P18でYESの場合は、P20で噴射量を所定量だけ
減少させて出力し、NOの場合はP19で噴射量を
所定量だけ増加させて出力する。
減少させて出力し、NOの場合はP19で噴射量を
所定量だけ増加させて出力する。
したがつて第４図のフローチヤートによれば、
異常時には回転速度が目標回転速度に一致するよ
うにフイードバツク制御されることになる。
異常時には回転速度が目標回転速度に一致するよ
うにフイードバツク制御されることになる。
なお第４図の演算は、定時間毎に、又はエンジ
ン回転に同期して、あるいは割込み等による所定
の関係で、繰返し行なわれる。
ン回転に同期して、あるいは割込み等による所定
の関係で、繰返し行なわれる。
なお異常時に回転速度を所定値に制御するに
は、噴射量の代りに吸入空気量を制御するように
構成してもよい。この方式は特に火花点火エンジ
ンに適している。
は、噴射量の代りに吸入空気量を制御するように
構成してもよい。この方式は特に火花点火エンジ
ンに適している。
以上説明したごとく本発明においては、ポテン
シヨメータの出力電圧範囲に制限を設け、出力電
圧が所定範囲外の値になつたときに異常と判定し
異常時には回転速度を安全な低い値とするように
燃料供給量等をフイードバツク制御するように構
成しているので、エンジン冷却水温等の他の運転
変数に係りなく回転速度を確実に安全な目標値に
一致させるように制御することが出来る。したが
つて、ポテンシヨメータが故障した場合でも、エ
ンジンが暴走したり、運転不能になつたりするお
それがなくなる。そのため最寄りの修理工場等ま
で自分で走行することも可能となる。
シヨメータの出力電圧範囲に制限を設け、出力電
圧が所定範囲外の値になつたときに異常と判定し
異常時には回転速度を安全な低い値とするように
燃料供給量等をフイードバツク制御するように構
成しているので、エンジン冷却水温等の他の運転
変数に係りなく回転速度を確実に安全な目標値に
一致させるように制御することが出来る。したが
つて、ポテンシヨメータが故障した場合でも、エ
ンジンが暴走したり、運転不能になつたりするお
それがなくなる。そのため最寄りの修理工場等ま
で自分で走行することも可能となる。
第１図は本発明を適用するデイーゼルエンジン
の制御装置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例
図、第３図は本発明の一実施例の回路図、第４図
は本発明の演算を示すフローチヤートの実施例図
である。 符号の説明、１……エアクリーナ、２……吸気
管、３……主燃焼室、４……渦流室、５……グロ
ープラグ、６……噴射ノズル、７……噴射ポン
プ、８……排気管、９……絞り弁、１０……ダイ
ヤフラム弁、１１……EGR弁、１２，１３……
電磁弁、１４……バキユームポンプ、１５……定
圧弁、１６……バツテリ、１７……グローリレ
ー、１８……サーボ回路、１９……グローラン
プ、２０……アクセル位置センサ、２１……クラ
ンク角センサ、２２……ニユートラルスイツチ、
２３……車速センサ、２４……温度センサ、２５
……リフトセンサ、２６……大気密度センサ、２
７……演算装置、２８……CPU、２９……
ROM、３０……RAM、３１……入出力インタ
フエース、３２……入口、３３……ドライブシヤ
フト、３４……フイードポンプ、３５……圧力調
整弁、３６……ポンプ室、３７……吸入ポート、
３８……高圧プランジヤポンプ、３９……プラン
ジヤ、４０……エキセントリツクデイスク、４１
……継手、４２……フエイスカム、４３……ロー
ラリング、４４……ローラ、４５……分配ポー
ト、４６……デリバリバルブ、４７……ドライビ
ングピン、４８……プランジヤ、４９……シリン
ダ、４９ａ……通路、５０……ケーシング、５０
ａ……通路、５１，５２……油室、５３……燃料
通路、５４……電磁弁、５５……端面高圧室、５
６……通路、５７……低圧室、５８……スプリン
グ、５９……スピルポート、６０……スリーブ、
６１……プランジヤポンプ室、６２……サーボモ
ータ、６３……軸、６４……滑動子、６５……リ
ンクレバー、６６……ピン、６７……支点、６８
……ポテンシヨメータ、６９，７０……歯車、７
１……燃料遮断弁、７２……ピボツトピン、１０
０……ポテンシヨメータ、１０１……アクセルペ
ダル、１０２……ロツド、１０３……リターンス
プリング、１０４……摺動子、１０５，１０６…
…比較器、１０７……オア回路、１０８……異常
表示装置、１０９……切換回路、１１０……噴射
量演算回路、１１１……サーボ回路、１１２……
サーボモータ、IS1……アクセル位置信号、IS2…
…基準パルス、IS3……単位パルス、IS4……ニユ
ートラル信号、IS5……車速信号、IS6……温度信
号、IS7……噴射開始信号、IS8……大気密度信
号、IS9……スリーブ位置信号、IS10……バツテ
リ電圧信号、IS11……スタータ信号、IS12……グ
ロー信号、OS1……絞り弁開度制御信号、OS2…
…EGR制御信号、OS3……燃料遮断制御信号、
OS4……燃料噴射量制御信号、OS5……噴射時期
制御信号、OS6……グロー制御信号、OS7……グ
ローランプ制御信号、S1……サーボ信号。
の制御装置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例
図、第３図は本発明の一実施例の回路図、第４図
は本発明の演算を示すフローチヤートの実施例図
である。 符号の説明、１……エアクリーナ、２……吸気
管、３……主燃焼室、４……渦流室、５……グロ
ープラグ、６……噴射ノズル、７……噴射ポン
プ、８……排気管、９……絞り弁、１０……ダイ
ヤフラム弁、１１……EGR弁、１２，１３……
電磁弁、１４……バキユームポンプ、１５……定
圧弁、１６……バツテリ、１７……グローリレ
ー、１８……サーボ回路、１９……グローラン
プ、２０……アクセル位置センサ、２１……クラ
ンク角センサ、２２……ニユートラルスイツチ、
２３……車速センサ、２４……温度センサ、２５
……リフトセンサ、２６……大気密度センサ、２
７……演算装置、２８……CPU、２９……
ROM、３０……RAM、３１……入出力インタ
フエース、３２……入口、３３……ドライブシヤ
フト、３４……フイードポンプ、３５……圧力調
整弁、３６……ポンプ室、３７……吸入ポート、
３８……高圧プランジヤポンプ、３９……プラン
ジヤ、４０……エキセントリツクデイスク、４１
……継手、４２……フエイスカム、４３……ロー
ラリング、４４……ローラ、４５……分配ポー
ト、４６……デリバリバルブ、４７……ドライビ
ングピン、４８……プランジヤ、４９……シリン
ダ、４９ａ……通路、５０……ケーシング、５０
ａ……通路、５１，５２……油室、５３……燃料
通路、５４……電磁弁、５５……端面高圧室、５
６……通路、５７……低圧室、５８……スプリン
グ、５９……スピルポート、６０……スリーブ、
６１……プランジヤポンプ室、６２……サーボモ
ータ、６３……軸、６４……滑動子、６５……リ
ンクレバー、６６……ピン、６７……支点、６８
……ポテンシヨメータ、６９，７０……歯車、７
１……燃料遮断弁、７２……ピボツトピン、１０
０……ポテンシヨメータ、１０１……アクセルペ
ダル、１０２……ロツド、１０３……リターンス
プリング、１０４……摺動子、１０５，１０６…
…比較器、１０７……オア回路、１０８……異常
表示装置、１０９……切換回路、１１０……噴射
量演算回路、１１１……サーボ回路、１１２……
サーボモータ、IS1……アクセル位置信号、IS2…
…基準パルス、IS3……単位パルス、IS4……ニユ
ートラル信号、IS5……車速信号、IS6……温度信
号、IS7……噴射開始信号、IS8……大気密度信
号、IS9……スリーブ位置信号、IS10……バツテ
リ電圧信号、IS11……スタータ信号、IS12……グ
ロー信号、OS1……絞り弁開度制御信号、OS2…
…EGR制御信号、OS3……燃料遮断制御信号、
OS4……燃料噴射量制御信号、OS5……噴射時期
制御信号、OS6……グロー制御信号、OS7……グ
ローランプ制御信号、S1……サーボ信号。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの各種運転変数を検出するセンサや
制御機構の制御位置を電気量に変換する装置とし
て、可変抵抗器に電流を流しておき、摺動子の位
置に応じた電圧信号を出力するポテンシヨメータ
を用いたエンジンの制御装置において、可変抵抗
器の摺動子の可動範囲の上下両端から抵抗を介し
て電源に接続したポテンシヨメータと、該ポテン
シヨメータの出力電圧が摺動子の可動範囲に対応
して定まる所定範囲外の値になつたとき異常と判
定する手段と、異常時にはエンジンの回転速度を
所定の目標回転速度とするように燃料供給量及び
吸入空気量の少なくとも一方をフイードバツク制
御する手段とを備えたことを特徴とするエンジン
の制御装置。 ２ 上記の目標回転速度をアイドル回転速度とし
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9866280A JPS5724437A (en) | 1980-07-21 | 1980-07-21 | Engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9866280A JPS5724437A (en) | 1980-07-21 | 1980-07-21 | Engine controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5724437A JPS5724437A (en) | 1982-02-09 |
| JPS6334307B2 true JPS6334307B2 (ja) | 1988-07-08 |
Family
ID=14225719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9866280A Granted JPS5724437A (en) | 1980-07-21 | 1980-07-21 | Engine controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5724437A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6342829B1 (en) | 1999-06-24 | 2002-01-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Accelerator opening degree sensor |
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|---|---|---|---|---|
| JPS5860825U (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-23 | 明星電気株式会社 | 連動電鍵 |
| JPS59196937A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | スロツトル制御システム |
| JPS6040755A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-03-04 | Aisan Ind Co Ltd | センサ入力による演算ミスの補償方法 |
| JPS6081241U (ja) * | 1983-11-10 | 1985-06-05 | 愛三工業株式会社 | エンジンのスロツトルバルブ制御装置 |
| JPS618441A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用内燃機関のアクセル制御装置 |
| JPS6165049A (ja) * | 1984-09-05 | 1986-04-03 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの安全装置 |
| JPH0221591Y2 (ja) * | 1984-10-30 | 1990-06-11 | ||
| JPH06100135B2 (ja) * | 1985-07-02 | 1994-12-12 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のアイドル空燃比調整装置 |
| JPS6226339A (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-04 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量補正方法 |
| JPH0680298B2 (ja) * | 1987-04-16 | 1994-10-12 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| GB2214305B (en) * | 1987-12-29 | 1992-01-08 | Crystalate Electronics | Pedal return arrangement |
| JPH02112649A (ja) * | 1988-10-20 | 1990-04-25 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5532919A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller of internal combustion engine |
-
1980
- 1980-07-21 JP JP9866280A patent/JPS5724437A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5532919A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller of internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6342829B1 (en) | 1999-06-24 | 2002-01-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Accelerator opening degree sensor |
| DE10008345B4 (de) * | 1999-06-24 | 2009-08-27 | Honda Giken Kogyo K.K. | Beschleunigeröffnungsgradsensor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5724437A (en) | 1982-02-09 |
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