JPS6315468B2

JPS6315468B2 -

Info

Publication number: JPS6315468B2
Application number: JP9983080A
Authority: JP
Inventors: Masaharu Asano; Toyoaki Nakagawa; Yoshihisa Kawamura; Yoshitsuna Terasaka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-07-23
Filing date: 1980-07-23
Publication date: 1988-04-05
Also published as: JPS5726232A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はデイーゼルエンジンや火花点火エンジ
ンの制御装置に関し、特にアクセルペダル位置を
検出するポテンシヨメータの故障時の安全対策に
関するものである。

従来のエンジンにおいては、吸気系に設けられ
た絞り弁又は燃料噴射量を制御する噴射ポンプの
スリーブ（後記第２図の６０）とアクセルペダル
とが機械的に連結されており、アクセルペダルの
位置（踏角）と絞り弁開度又はスリーブ位置とが
直接対応するようになつていた。

ところが最近、アクセルペダル位置、エンジン
回転速度、温度等の各種運転変数に対応して最適
な燃料供給量や吸入空気量を算出し、絞り弁やス
リーブを変位させるアクチユエータ（例えばサー
ボモータ）を上記の算出された値に応じて制御す
る装置が開発されている。

上記の装置においては、アクセルペダル位置を
電気信号に変換する装置が必要であるが、そのた
めの装置として、可変抵抗器に電流を流してお
き、摺動子の位置に応じた電圧信号を出力するポ
テンシヨメータが用いられることが多い。

上記のポテンシヨメータに断線、短絡等の故障
が生じると、エンジンが異常制御され、エンジン
が暴走したり、運転不能になつたりするおそれが
ある。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであ
り、ポテンシヨメータの異常を検出して異常発生
を表示する装置、及び異常発生時にエンジンの回
転速度を自動的に安全な低い回転速度にするよう
に制御する装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため本発明においては、
アクセルペダルの全閉状態又は全開状態を検出す
る手段を設け、全閉時又は全開時におけるポテン
シヨメータの出力電圧が所定範囲外の値である場
合に異常と判定するように構成している。また本
発明においては、異常時には、アクセルペダル位
置に対応する信号をポテンシヨメータの出力とは
無関係な所定値（例えばアイドル位置相当値）に
固定するか、又は回転速度が所定値（例えばアイ
ドル回転）になるように燃料供給量又は吸入空気
量をフイードバツク制御することにより、回転速
度を安全な値に制御するように構成している。

以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明を適用するデイーゼルエンジン
の制御装置の一例図である。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気
管、３は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラ
グ、６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後
述）、８は排気管、９は吸気量を調節する絞り弁、
１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１
１は排気管８から吸気管２へ還流するEGR量
（排気還流量）を制御するEGR弁、１２及び１３
は電磁弁である。また１４は負圧源となるバキユ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のも
のと共用することが出来る。また１５はバキユー
ムポンプ１４から与えられる負圧から一定負圧を
つくる定圧弁、１６はバツテリ、１７はグロープ
ラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回
路、１９はグロープラグ５への通電状態を表示す
るグローランプである。また２０はアクセルペダ
ル位置（踏角）に対応したアクセル位置信号IS₁
を出力するアクセル位置センサ、２１はクランク
角の基準角度（例えば120゜）ごとに基準パルス
IS₂を、単位角度（例えば1゜）ごとに単位パルス
IS₃を出力するクランク角センサ、２２は変速機
がニユートラル（中立）位置にあることを検知し
てニユートラル信号IS₄を出力するニユートラル
スイツチ、２３は車速に対応した車速信号IS₅（変
速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車
速センサ、２４はエンジンの冷却水温に対応した
温度信号IS₆を出力する温度センサ、２５は噴射
ノズル６が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信
号IS₇を出力するリフトセンサであり、例えば燃
料圧力によつて作動するスイツチ又は圧電素子で
ある。また２６は大気の温度と圧力とに対応した
大気密度信号IS₈を出力する大気密度センサであ
る。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御す
るスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号
IS₉（詳細後述）やバツテリ電圧信号IS₁₀等の信号
が用いられる。

また２７は演算装置であり、例えば中央処理装
置（CPU）２８、読み出し専用メモリ（ROM）
２９、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）３
０、入出力インタフエース３１等からなるマイク
ロコンピユータで構成されている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えら
れる各信号IS₁〜IS₁₀及び図示しないスタータス
イツチ（スタータモータ作動時にオン）から与え
られるスタータ信号IS₁₁やグロースイツチから与
えられるグロー信号IS₁₂等の信号を入力し、デイ
ーゼルエンジンを最適制御するための各種の制御
信号OS₁〜OS₇を出力する。

まず絞り弁開度制御信号OS₁とEGR制御信号
OS₂とはパルス信号であり、これらのパルス信号
のデユーテイを変えて電磁弁１２，１３をデユー
テイ制御することにより、絞り弁９の開度と
EGR弁１１の開度とを制御する。

また燃料遮断制御信号OS₃は、噴射ポンプ７内
の燃料遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制
御する。

また燃料噴射量制御信号OS₄と前記のスリーブ
位置信号IS₉とがサーボ回路１８に与えられ、両
信号を一致させるようにサーボ回路１８がサーボ
信号S₁を出力し、このサーボ信号S₁によつてスリ
ーブ位置を制御することにより、燃料噴射量が制
御される。

また噴射時期制御信号OS₅によつて噴射ポンプ
７内の噴射時期制御機構を制御することにより、
燃料噴射時期を制御する。なお噴射時期はリフト
センサ２５からの噴射開始信号IS₇を用いてフイ
ードバツク制御する。

またグロー制御信号OS₆によつてグローリレー
１７を制御することにより、グロープラグ５への
通電を制御する。

またグローランプ制御信号OS₇によつてグロー
ランプ１９の点滅を制御することによつてグロー
プラグ５の通電状態を表示する。例えば通電中は
グローランプ１９を点灯させ、通電していない場
合は消灯させる。

次に、第２図は噴射ポンプ７の一例の断面図で
ある。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入
口３２から機関出力軸に連結したドライブシヤフ
ト３３により駆動されるフイードポンプ３４によ
つて吸引される。

フイードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調
整弁３５により供給圧を制御されて、ポンプハウ
ジングの内部のポンプ室３６へと供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行な
うと同時に吸入ポート３７を通つて高圧プランジ
ヤポンプ３８に送られる。

このポンプ３８のプランジヤ３９は、ドライブ
シヤフト３３に連結したエキセントリツクデイス
ク４０に固定されており、継手４１を介して、前
記ドライブシヤフト３３により機関回転に同期し
て駆動される。

また、エキセントリツクデイスク４０は、機関
シリンダ数と同数のフエイスカム４２をもち、回
転しながらローラリング４３に配設されたローラ
４４をこのフエイスカム４２が乗り越えるたび
に、所定のカムリフトだけ往復運動する。

従つて、プランジヤ３９は回転しながら往復運
動をし、この往復運動によつて吸入ポート３７か
ら吸引された燃料が分配ポート４５よりデリバリ
バルブ４６を通つて前記第１図の噴射ノズル６へ
と圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３
によつてフエイスカム４２とローラ４４との相対
位置を変化させることによつて自由に調節され
る。

ローラリング４３は、ドライビングピン４７を
介してプランジヤ４８と連結している。

なお第２図においては、説明の便宜上からプラ
ンジヤ４８の軸線を90゜回転させ、また、フイー
ドポンプ３４の軸線も90゜回転させたものが同時
に図示してある。

プランジヤ４８を収めたシリンダ４９は、ケー
シング５０の内部に摺動自在に収装されており、
シリンダ４９の右端に油室５１、同じく左端に油
室５２を区画形成する。なおシリンダ４９が右方
に移動したとき油室５１と端面高圧室５５とを連
絡するための通路４９ａと５０ａとが設けられて
いる。

油室５１は、燃料通路５３によつて他方の油室
５２及びフイードポンプ３４の吸込側と連通して
おり、かつ油室５１と燃料通路５３との接続部に
は電磁弁５４が設けられている。

またシリンダ４９のなかで摺動するプランジヤ
４８の端面高圧室５５には、通路５６を介してポ
ンプ室３６の燃料圧力が導かれ、また反対側の低
圧室５７はフイードポンプ３４の吸込側に連通し
て負圧に近い状態になるが、スプリング５８の弾
性力でプランジヤ４８を押し戻している。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フイードポンプ３
４の回転速度に比例して上昇するので、図のよう
に通路４９ａが閉じられているときには、プラン
ジヤ４８はエンジン回転速度の上昇に伴つて図面
左方へと押され、これによつてエキセントリツク
デイスク４０の回転方向と逆方向へローラリング
４３を回動させるので、噴射時期は回転速度に対
応して早くなる。

またエキセントリツクデイスク４０の回転力を
うけてシリンダ４９が図面の右側一杯に移動（こ
のとき電磁弁５４は開）すると、通路４９ａと５
０ａとを介して油室５１と端面高圧室５５とが連
通するので、電磁弁５４を開閉させてやることに
よつて端面高圧室５５の圧力を制御することが出
来る。したがつて、噴射時期制御信号OS₅によつ
て電磁弁５４の開閉をデユーテイ制御すれば、噴
射時期を電気的に制御することが出来る。

一方、燃料の噴射量は、プランジヤ３９に形成
したスピルポート５９を被覆するスリーブ６０の
位置により決められるのである。例えば、スピル
ポート５９の開口部がプランジヤ３９の右行によ
り、スリーブ６０の右端部を越えると、それまで
プランジヤポンプ室６１内から分配ポート４５へ
と圧送されていた燃料が、スピルポート５９を通
つてポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了
する。

すなわち、スリーブ６０をプランジヤ３９に対
して右方向に相対的に変位させると、燃料噴射終
了時期が遅くなつて燃料噴射量が増加し、逆に左
方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まつて
燃料噴射量が減少するのである。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモー
タ６２によつて行なう。すなわち、サーボモータ
６２の軸６３には、ねじが形成されており、中心
にねじ孔を有する滑動子６４が螺合されている。

この滑動子６４には、ピン６６を支点として回
動自在にリンクレバー６５が結合している。

リンクレバー６５は、支点６７を中心として回
動自在に取り付けられ、かつリンクレバー６５の
先端部のピボツトピン７２を介してスリーブ６０
を係止している。

したがつてサーボモータ６２が正逆回転すると
滑動子６４は左右に移動し、そのためリンクレバ
ー６５が支点６７を中心として回動し、スリーブ
６０を左右に移動させることになる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信
号OS₄に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ
信号S₁によつて行なわれる。

したがつてアクセルペダルと燃料噴射量との間
には直接の対応関係はなくなる。すなわち、アク
セルペダルは、「加速したい」又は「減速したい」
等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだけの
手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態
に応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量
制御信号OS₄によつて最適制御を行なうものであ
る。

またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテ
ンシヨメータ６８の軸は、歯車６９及び７０によ
つてサーボモータ６２の軸６３と結合されている
ので、ポテンシヨメータ６８の信号はスリーブ６
０の位置を示すことになる。この信号が前記のス
リーブ位置信号IS₉となる。

一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料
遮断制御信号OS₃によつて開閉制御され、遮断時
には吸入ポート３７を閉鎖して燃料を遮断するこ
とにより、エンジンを停止させるようになつてい
る。

本発明は第１図のアクセル位置センサ２０が故
障した場合の安全対策に関するものである。

なお本発明はデイーゼルエンジンにかぎらず火
花点火エンジンにも当然適用することが出来る。

以下、詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例図である。

第３図において、アクセルペダル１０１が踏ま
れると、ロツド１０２を介してポテンシヨメータ
１００（第１図の２０に相当）の摺動子１０４が
移動するようになつている。なお１０３はリター
ンスプリングである。またV_Bは印加電圧、V_Aは
摺動子の位置に対応した出力電圧である。

アクセルペダル１０１が全閉位置（踏角が０）
のときには、摺動子１０４は抵抗の左端もしくは
左端に近い所定位置まで移動する。そのためその
ときの出力電圧V_Aは、０又は０に近い所定値と
なる。したがつてアクセルペダルの全閉時に出力
電圧V_Aの値が所定値以上である場合に、ポテン
シヨメータが異常と判定するように構成すれば良
い。

演算回路１１３は、上記の異常判定及び噴射量
の演算を行なう回路である。

まず比較器１０５は、ポテンシヨメータ１００
の出力電圧V_A（第１図のアクセル位置信号IS₁に
相当）と所定電圧V₀とを比較し、V_A≧V₀のとき
高レベルとなる信号S₂を出力する。なお所定電圧
V₀の値は、正常時におけるアクセルペダル全閉
時の出力電圧V_Aの値よりやや大きな値に設定し
ておく。

次に全閉スイツチ１０６は、例えばアクセルペ
ダル１０１近傍のＡ点に設置されており、アクセ
ルペダル１０１が全閉位置のときオンになるスイ
ツチである。

アクセルペダルが全閉でない場合は、全閉スイ
ツチ１０６がオフなので、トランジスタ１０７は
オンになつており、そのためトランジスタ１０７
のコレクタ電位は比較器１０５の出力に拘りなく
低レベルになつている。

次にアクセルペダルが全閉になると、全閉スイ
ツチ１０６がオンになるのでトランジスタ１０７
がオフになる。そのためコレクタ電位は比較器１
０５の信号S₂の値に応じて定まることになる。

すなわち、ポテンシヨメータが正常であれば、
全閉時にはV_A＜V₀であつて信号S₂は低レベルで
あるから、全閉スイツチ１０６がオンの場合もオ
フの場合も、トランジスタ１０７のコレクタ電位
は低レベルである。しかしポテンシヨメータに異
常が生じて全閉時にV_A≧V₀になると、全閉スイ
ツチ１０６がオンになつた時点でトランジスタ１
０７のコレクタ電位が高レベルに立上る。この立
上りでフリツプフロツプ１１４をセツトする。そ
してフリツプフロツプ１１４のＱ出力を判定信号
S₃として用いる。なおフリツプフロツプ１１４の
リセツト信号S₄は、例えば電源投入時（エンジン
始動開始時）に与えるように構成する。

上記の判定信号S₃が高レベルのときはポテンシ
ヨメータの異常時であるから、異常表示装置１０
８（ランプやブザー等）を作動させて異常発生を
表示する。

一方、切換回路１０９は、判定信号S₃が低レベ
ルの場合すなわち正常時には、Ａ側に切換つて
V_A（IS₁）をそのまま出力し、判定信号S₃が高レ
ベルの場合すなわち異常時には、Ｂ側に切換つて
所定電圧V_Sを出力する。この所定電圧V_Sの値は、
例えば正常時においてアクセルペダル位置がアイ
ドル位置（全閉）である場合のV_Aの値に等しい
値に設定する。

次に噴射量演算回路１１０は、単位パルスIS₃
によつて与えられる回転速度と、V_A又はV_Sで与
えられるアクセルペダル位置とに対応して噴射量
を演算し、燃料噴射量制御信号OS₄を出力する。

したがつて燃料噴射量制御信号OS₄の値は、正
常時には実際のアクセルペダル位置に対応した値
となり、ポテンシヨメータの異常時には、所定電
圧V_Sで定まる値（例えばアイドル位置）に対応
した値となる。

この燃料噴射量制御信号OS₄でサーボ回路１１
１（第１図の１８に相当）を制御し、サーボモー
タ１１２（第２図の６２に相当）を駆動して噴射
量を制御する。

したがつて第３図の回路においては、スロツト
ルペダル全閉時におけるポテンシヨメータ１００
の出力電圧V_Aが、正常時の範囲を逸脱した場合
に異常と判定し、異常時にはポテンシヨメータの
出力とは無関係な所定電圧V_Sをアクセル位置信
号として用いるので、ポテンシヨメータが故障し
た場合でも、エンジンが暴走したり、又は運転不
能になつたりするおそれがなくなる。

次に、第３図の演算回路１１３は、マイクロコ
ンピユータ（第１図の２７）で構成することが出
来る。

第４図は、演算回路１１３をマイクロコンピユ
ータで構成した場合の演算を示すフローチヤート
の一実施例図である。

第４図において、まずP₁でエンジンの回転速
度を読み込む。

次にP₂でFLAG＝１か否かを判定する。この
FLAGはポテンシヨメータが正常が異常かを表示
するFLAGである。P₂でYESの場合、すなわち
前回の演算で既に異常と判定していた場合は直ち
にP₈へ行く。P₂でNOの場合はP₃へ行く。

次にP₃では、アクセルペダルが全閉か否かの
判定を行ない、YESの場合はP₄でV_AがV₀以上か
否かの判定を行なう。

P₄がNOの場合は正常時であり、またP₃がNO
の場合は正常・異常の判定を行なわない時である
から、P₅でFLAG＝０にしたのちP₆へ行き、V_A
を実際のアクセルペダル位置として読み込んだの
ちP₁₀へ行く。

P₄がYESの場合は、異常時であるから、P₇で
FLAG＝１にしたのちP₈で異常表示ランプを点灯
させ、次にP₉でV_Sを基準アクセルペダル位置と
して読み込んだのちP₁₀へ行く。

P₁₀では、P₆からのV_A又はP₉からのV_Sと回転速
度とによつて噴射量を算出する。

次に第５図は、演算回路１１３をマイクロコン
ピユータで構成した場合の演算を示すフローチヤ
ートの他の実施例図である。

第５図において、まずP₁₁でFLAG＝１か否か
を判定する。

P₁₁でYESの場合、すなわち前回の演算で既に
異常と判定していた場合は直ちにP₁₈へ行く。

P₁₁でNOの場合は、P₁₂で回転速度とアクセル
ペダル位置（V_A）を読み込む。

次にP₁₃では、アクセルペダルが全閉か否かの
判定を行ない、YESの場合はP₁₄でV_AがV₀以上
か否かの判定を行なう。

P₁₄がNOの場合は正常時であり、またP₁₃が
NOの場合は正常・異常の判定を行なわない時で
あるから、P₁₅でFLAGを０にしたのちP₁₆へ行
く。

P₁₆では、回転速度とアクセルペダル位置とか
ら噴射量を算出したのちP₂₀へ行く。

一方、P₁₄でYESの場合は、異常時であるか
ら、P₁₇でFLAGを１にし、P₁₈で異常時の目標回
転速度（例えばアイドル速度）を設定し、P₁₉で
異常表示ランプを点灯させたのちP₂₀へ行く。

P₂₀ではFLAGが１か否かを判定する。

P₂₀でNOの場合は正常時であるからP₂₁へ行
き、P₁₆で算出した噴射量をそのまま出力する。

P₂₀でYESの場合は、異常時であるから、P₂₂で
実回転速度が目標回転速度以上か否かを判定す
る。

P₂₂でYESの場合は、P₂₄で噴射量を所定量だけ
減少させて出力し、NOの場合はP₂₃で噴射量を
所定量だけ増加させて出力する。

したがつて第５図のフローチヤートによれば、
異常時には回転速度が目標回転速度に一致するよ
うにフイードバツク制御されることになる。

なお第４図及び第５図の演算は、定時間毎に、
又はエンジン回転に同期して、あるいは割込み等
による所定の関係で、繰返し行なわれる。また
FLAGは、例えば電源投入時に０にリセツトされ
る。

また異常時に回転速度を所定値に制御するには
噴射量の代りに吸入空気量を制御するように構成
してもよい。この方式は特に火花点火エンジンに
適している。

また、これまで説明した実施例においては、ア
クセルペダル全閉時にポテンシヨメータの正常・
異常を判定するように構成しているが、アクセル
ペダルの全開時に判定するように構成してもよ
い。

例えば第３図において、全閉スイツチ１０６の
代りにアクセルペダルが全開のときにオンになる
スイツチを設け、かつ比較器１０５はV_A≦V₀′の
ときに高レベルとなる信号を出力するように構成
すれば良い。ただしV₀′は正常時におけるアクセ
ルペダル全開時の出力電圧V_Aの値よりやや小さ
な値に設定しておく。

以上説明したごとく本発明においては、アクセ
ルペダル全閉時又は全開時におけるポテンシヨメ
ータの出力電圧が所定範囲外の値になつたときに
異常と判定し、異常時には回転速度を安全な低い
値とするように燃料供給量等を制御するように構
成しているので、ポテンシヨメータが故障した場
合でも、エンジンが暴走したり、運転不能になつ
たりするおそれがなくなる。そのため最寄りの修
理工場等まで自力で走行することも可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するデイーゼルエンジン
の制御装置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例
図、第３図は本発明の一実施例の回路図、第４図
及び第５図はそれぞれ本発明の演算を示すフロー
チヤートの実施例図である。符号の説明、１……エアクリーナ、２……吸気
管、３……主燃焼室、４……渦流室、５……グロ
ープラグ、６……噴射ノズル、７……噴射ポン
プ、８……排気管、９……絞り弁、１０……ダイ
ヤフラム弁、１１……EGR弁、１２，１３……
電磁弁、１４……バキユームポンプ、１５……定
圧弁、１６……バツテリ、１７……グローリレ
ー、１８……サーボ回路、１９……グローラン
プ、２０……アクセル位置センサ、２１……クラ
ンク角センサ、２２……ニユートラルスイツチ、
２３……車速センサ、２４……温度センサ、２５
……リフトセンサ、２６……大気密度センサ、２
７……演算装置、２８……CPU、２９……
ROM、３０……RAM、３１……入出力インタ
フエース、３２……入口、３３……ドライブシヤ
フト、３４……フイードポンプ、３５……圧力調
整弁、３６……ポンプ室、３７……吸入ポート、
３８……高圧プランジヤポンプ、３９……プラン
ジヤ、４０……エキセントリツクデイスク、４１
……継手、４２……フエイスカム、４３……ロー
ラリング、４４……ローラ、４５……分配ポー
ト、４６……デリバリバルブ、４７……ドライビ
ングピン、４８……プランジヤ、４９……シリン
ダ、４９ａ……通路、５０……ケーシング、５０
ａ……通路、５１，５２……油室、５３……燃料
通路、５４……電磁弁、５５……端面高圧室、５
６……通路、５７……低圧室、５８……スプリン
グ、５９……スピルポート、６０……スリーブ、
６１……プランジヤポンプ室、６２……サーボモ
ータ、６３……軸、６４……滑動子、６５……リ
ンクレバー、６６……ピン、６７……支点、６８
……ポテンシヨメータ、６９，７０……歯車、７
１……燃料遮断弁、７２……ピボツトピン、１０
０……ポテンシヨメータ、１０１……アクセルペ
ダル、１０２……ロツド、１０３……リターンス
プリング、１０４……摺動子、１０５……比較
器、１０６……全閉スイツチ、１０７……トラン
ジスタ、１０８……異常表示装置、１０９……切
換回路、１１０……噴射量演算回路、１１１……
サーボ回路、１１２……サーボモータ、１１３…
…演算回路、１１４……フリツプフロツプ、IS₁
……アクセル位置信号、IS₂……基準パルス、IS₃
……単位パルス、IS₄……ニユートラル信号、IS₅
……車速信号、IS₆……温度信号、IS₇……噴射開
始信号、IS₈……大気密度信号、IS₉……スリーブ
位置信号、IS₁₀……バツテリ電圧信号、IS₁₁……
スタータ信号、IS₁₂……グロー信号、OS₁……絞
り弁開度制御信号、OS₂……EGR制御信号、OS₃
……燃料遮断制御信号、OS₄……燃料噴射量制御
信号、OS₅……噴射時期制御信号、OS₆……グロ
ー制御信号、OS₇……グローランプ制御信号、S₁
……サーボ信号。

Claims

【特許請求の範囲】１アクセルペダル位置を検出するセンサとし
て、可変抵抗器に電流を流しておき、摺動子の位
置に応じた電圧信号を出力するポテンシヨメータ
を用いたエンジンの制御装置において、アクセル
ペダルが全閉位置又は全開位置であることを検出
する手段と、アクセルペダル全閉時又は全開時に
おける上記ポテンシヨメータの出力電圧が所定範
囲外の値となつたとき異常と判定する手段とを備
えたエンジンの制御装置。２アクセルペダル位置を検出するセンサとし
て、可変抵抗器に電流を流しておき、摺動子の位
置に応じた電圧信号を出力するポテンシヨメータ
を用いたエンジンの制御装置において、アクセル
ペダルが全閉位置又は全開位置であることを検出
する第１の手段と、アクセルペダル全閉時又は全
開時における上記ポテンシヨメータの出力電圧が
所定範囲外の値となつたとき異常と判定する第２
の手段と、異常時にはエンジンの回転速度を予め
定めた所定値とするように燃料供給量又は空気供
給量を制御する第３の手段とを備えたエンジンの
制御装置。３上記第３の手段は、異常時にはエンジンの回
転速度を所定の目標回転速度とするように燃料供
給量又は吸入空気量をフイードバツク制御するも
のであることを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載のエンジンの制御装置。４上記の回転速度をアイドル回転速度としたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のエン
ジンの制御装置。５上記第２の手段は、異常時にはポテンシヨメ
ータの出力電圧の代りに所定電圧を用いることを
特徴とする特許請求の範囲第２項記載のエンジン
の制御装置。