JPS5951664B2 - ディ−ゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用のディーゼルエンジンの制御装置に関し
、特に減速時の燃料制御に関するものである。

テ゛イーゼルエンジンにおいては、高圧縮するためシリ
ンダ内圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい。

したがってアクセルペダル位置を全閉位置（アイドル位
置）にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べてエ
ンジンブレーキ（負トルク）のがかり方が強い。

特に所定の回転速度以上でアクセルペダルが全閉位置に
なったとき燃料遮断を行なう機能を備えたエンジンにお
いては、エンジンブレーキによる負トルクが大きいので
、車両の走行速度が急激に減速される。

そのため減速感が大きすぎて乗員に違和感を与えるおそ
れがあり、また変速機の変速操作時（いわゆるギヤシフ
ト）にも、アクセルペダルを全閉にする毎に急激に減速
（特に所定の回転速度以上では燃料遮断が行なわれるの
で減速の程度が大きい）されるので、ギヤシフト終了後
にクラッチを接続したとき急激なエンジンブレーキがか
かり、乗員に不快感を与えるおそれがある。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、急減
速による違和感や不快感を与えないように制御するテ゛
イーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。

上記の目的を達成するため本発明においては減速時にお
ける燃料の噴射量の減少速度に所定の制限値を設けるこ
とによって減速の程度を制御するようにし、かつ上記の
制限値をギヤ位置に応じて切換えることにより、更に精
密な制御を行なうことが出来るように構成している。

また本発明においては、ブレーキが作動し２ているとき
には上記の制限を解除することによってエンジンブレー
キの効果を最大限に活用できるように構成している。

第６図は本発明の構成を示すブロック図である。

まず第６図Ａにおいて、２００は、アクチュエータ２０
４を制御するための制御信号であり、例えばアクセルペ
ダルの踏角やエンジンの回転速度に応じて演算されたも
のである。

２０１は、エンジンが減速中であることを検出する第１
の手段である。

第２の手段２０２は、第１の手段２０１の検出結果が減
速中である場合は、燃料噴射量の減少速度を所定の制限
値以下に制限するように上記制御信号を設定して出力す
る。

第３の手段２０３は、第２の手段２０２の制限値の値を
変速機の変速位置に応じて変化させる。

アクチュエータ２０４は、第２の手段２０２によって制
限された制御信号によって制御される。

このアクチュエータ２０４によって燃料噴射量調節機構
が駆動され、それに応じた燃料が噴射される。

次に第６図Ｂにおいて、２０５は、ブレーキ作動時には
上記第２の手段２０２の制限を解除させる第４の手段で
あり、その他第６図Ａと同符号は同一物を示す。

以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図である。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気管、３は
主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラグ、６は噴射ノ
ズル、７は噴射ポンプ（詳細後述）、８は排気管、９は
吸気量を調節する紋り弁、１０は紋り弁開度を制御する
ダイヤフラム弁、１１は排気管８から吸気管２へ還流す
るＥＧＲ量（排気還流量）を制御するＥＧＲ弁、１２及
び１３は電磁弁である。

また１４は負圧源となるバキュームポンプであり、例え
ばブレーキザーボ用のものと共用することが出来る。

また］５はバキュームポンプ１４から与えられる負圧か
ら一定負圧をつくる定圧弁、１６はバッテリ、１７はグ
ロープラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回路、１９
はグロープラグ５への通電状態を表示するグローランプ
である。

また２０はアクセルペダル位置（踏角）に対応したアク
セル位置信−号ＩＳ、を出力するアクセル位置センサ、
２］はクランク角の基準角度（例えば１２０°）ごとに
基準パルス■Ｓ２を、単位角度（例えば１°）ごとに単
位パルス■Ｓ３を出力するクランク角センサ、２２は変
速機がニュートラル（中立）位置にあることを検知して
ニュートラル信号■Ｓ４を出力するニュートラルスイッ
チ、２３は車速に対応した車速信号ｌ５５（変速機の出
力軸の回転速度から検出）を出力する車速センサ、２４
はエンジンの冷却水温に対応した温度信号■Ｓ６を出力
する温度センサ、２５は噴射ノズル６が燃料噴射を開始
するごとに噴射開始信号■Ｓ７を出力するり７１〜セン
サであり、例えば燃料圧力によって作動するスイッチ又
は圧電素子である。

また２６は大気の温度と圧力とに対応した大気密度信号
■Ｓ８を出力する大気密度センサである。

その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するスリーブ
の位置に対応したスリーブ位置信号■Ｓ９（詳細後述）
やバッテリ電圧信号■Ｓ１ｏ等の信号が用いられる。

また２７は演算装置であり、例えば中央処理装置（ＣＰ
Ｕ） ２８．読み出し専用メモリ （ＲＯＭ）２９、
読み出し書き込み可能メモリ （ＲＡＭ）３０、入出力
インタフェース３１等からなるマイクロコンピュータで
構成されている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えられる各信
号■Ｓ１〜■Ｓ１ｏ及び図示しないスタータスイッチ（
スタータモータ作動時にオン）から与えられるスタータ
信号■Ｓ１、やグロースイッチから与えられるグロー信
号ＩＳ工。

等の信号を入力し、ディーゼルエンジンを最適制御する
ための各種の制御信号Ｏ８１〜Ｏ８７を出力する。

まず絞り弁開度制御信号Ｏ８１とＥＧＲ制御信号Ｏ８２
とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデユーテ
ィを変えて電磁弁１２，１３をデユーティ制御すること
により、絞り弁９の開度とＥＧＲ弁１１の開度とを制御
する。

また燃料遮断制御信号Ｏ８３は、噴射ポンプ７内の燃料
遮断弁７１ （エンジン停止用）の開閉を制御する。

また燃料噴射量制御信号Ｏ８４と前記のスリーブ位置信
号■Ｓ９とがサーボ回路１８に与えられ、両信号を一致
させるようにサーボ回路１８がサーボ信号Ｓ１を出力し
、このサーボ信号Ｓ１によってスリーブ位置を制御する
ことにより、燃料噴射量が制御される。

また噴射時期制御信号Ｏ８５によって噴射ポンプ７内の
噴射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期
を制御する。

なお噴射時期はり７１ヘセンサ２５からの噴射開始信号
ＩＳ７を用いてフィードバック制御する。

またグロー制御信号Ｏ８６によってグローリレー１７を
制御することにより、り゛冶−プラグ５への通電を制御
する。

またグローランプ制御信号Ｏ８７によってグローランプ
１９の点滅を制御することによってグロープラグ５の通
電状態を表示する。

例えば通電中はグローランプ１９を点灯させ、通電して
しない場合は消灯させる。

次に、第２図は噴射ポンプ７の一例の断面図である。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口３２か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト３３により駆
動きれるフィードポンプ３４によって吸引される。

フィードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室へと供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時
に吸入ボート３７を通って高圧プランジャポンプ３８に
送られる。

このポンプ３８のプランジャ３９は、ドライブシャフト
３３に連結したエキセントリックディスク４０に固定さ
れており、継手４１を介して、前記ドライブシャフト３
３により機関回転に同期して駆動される。

また、エキセン１〜リツクデイスク４０は、機関シリン
ダ数と同数のフェイスカム４２をもち、回転しなからロ
ーラリング４３に配設されたローラ４４をこのフェイス
カム４２が乗り越えるたびに、所定のカムリフ１〜だけ
往復運動する。

従って、プランジャ３９は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によって吸入ボー１〜３７から吸引された
燃料が分配ボー）・４５よりテ゛リバリバルブ４６を通
って前記第１図の噴射ノズル６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３によって
フェイスカム４２とローラ４４との相対位置を変化させ
ることによって自由に調節される。

ローラリング４３は、ドライビングピン４７を介してプ
ランジャ４８と連結している。

なお第２図においては、説明の便宜上からプランジャ４
８の軸線を９０°回転させ、また、フィードポンプ３４
の軸線も９０°回転させたものが同時に図示しである。

プランジャ４８を収めたシリンダ４９は、ケーシング５
０の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ４９の
右端に油室５１．同じく左端に油室５２を区画形成する
。

なおシリンダ４９が右方に移動したとき油室５１と端面
高圧室５５とを連絡するための通路４９ａと５０ａとが
設けられている。

油室５１は、燃料通路５３によって他方の油室５２及び
フィードポンプ３４の吸込側と連通しており、かつ油室
５１と燃料通路５３との接続部には電磁弁５４が設けら
れている。

またシリンダ４９のなかで摺動するプランジャ４８の端
面高圧室５５には、通路５６を介してポンプ室３６の燃
料圧力が導かれ、また反対側の低圧室５７はフィードポ
ンプ３４の吸入側に連通して負圧に近い状態になるが、
スプリング５８の弾性力でプランジャ４８を押し戻して
いる。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フィードポンプ３４の回転
速度に比例して上昇するので、図のように通路４９ａが
閉じられているときには、プランジャ４８はエンジン回
転速度の上昇に伴って図面左方へと押圧され、これによ
ってエキセントリックディスク４０の回転方向と逆方向
ヘローラリング４３を回動させるので、噴射時期は回転
速度に対応して早くなる。

またエキセン１リツクデイスク４０の回転力をうけてシ
リンダ４９が図面の右側一杯に移動（このとき電磁弁５
４は開）すると、通路４９ａと５０ａとを介して油室５
１と端面高圧室５５とが連通するので、電磁弁５４を開
閉させてやることによって端面高圧室５５の圧力を制御
することが出来る。

したがって、噴射時期制御信号Ｏ８５によって電磁弁５
４の開閉をデユーティ制御すれば、噴射時期を電気的に
制御することが出来る。

一方、燃料の噴射量は、プランジャ３９に形成したスピ
ルポ＝ ） ５９を破覆するスリーブ６０の位置により
決められるのである。

例えば、スピルポー１〜５９の開Ｉ−”−］部かプラン
ジャ３９の右行により、スリーブ６０の右端部を越える
と、それまでプランジャポンプ室６１内から分配ポート
４５へと圧送されていた燃料が、スピルポーｌ〜５９を
通ってポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了する
。

すなわち、スリーブ６０をプランジャ３９に対して右方
向に相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くな
って燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃
料噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するのであ
る。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモータ６２に
よって行なう。

すなわち、サーボモータ６２の軸６３には、ねじが形成
されており、中心にねし孔を有する滑動子６４が螺合さ
れている。

この滑動ｆ−６４には、ピン６６を支点として回動自在
にリンクレバー６５が結合している。

リンクレバー６５は、支点６７を中心として回動自在に
取り付けられ、かつリンクレバー６５の先端部のピボッ
トピン７２を介してスリーブ６０を係止している。

したがってサーボモータ６２が正逆回転すると、滑動子
６４は左右に移動し、そのためリンクレバー６５か゛支
点６７を中心として回動し、スリーブ６０を左右に移動
させることになる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信号Ｏ８４
に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ信号Ｓ１によ
って行なわれる。

したがってアクセルペダルと燃料噴射量との間には直接
の対応関係はなくなる。

すなわち、アクセルペダルは、「加速したい」又は「減
速したい」等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだ
けの手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態に
応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量制御信号
Ｏ８４によって最適制御を行なうものである。

またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテンショメ
ータ６８の軸は、歯車６９及び７０によってサーボモー
タ６２の軸６３と結合されているので、ポテンショメー
タ６８の信号はスリーブ６０の位置を示すことになる。

この信号が前記のスリーブ位置信号■Ｓ９となる。

一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料遮断制御
信号Ｏ８３によって開閉制御され、遮断時には吸入ボー
１〜３７を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジ
ンを停止させるようになっている。

本発明は第１図の燃料噴射量制御信号Ｏ８４の減速時に
おける制御に関するものである。

以下詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。

第３図において、回転速度センサ１０１ （第１図の２
１に相当）は、エンジンの回転速度に対応した回転速度
信号Ｓ２を出力する。

またアクセル位置センサ１０２ （第１図の２０に相当
）は、アクセルペダル位置（踏角）に応じたアクセル位
置信号Ｓ３（第１図の■Ｓ１に相当）を出力する。

またギヤ位置センサ１０３は、例えば変速機の各変速位
置ごとに設けられたスイッチであり、変速位置に対応し
たギヤ位置信号Ｓ４を出力する。

またブレーキセンサ１０４は、ブレーキの作動中（ブレ
ーキペダルが踏まれているとき）、低レベルになるブレ
ーキ作動信号Ｓ５を出力する。

噴射量演算手段１０５は、回転速度信号Ｓ２とアクセル
位置信号Ｓ３とに応じて噴射量を算出し、噴射量信号Ｓ
６を出力する。

例えばＳ２及びＳ３が増加するにつれてＳ６も増加する
特性とする。

なお回転速度が所定値（例えば７００ｒｐｍ）以上でア
クセルペダルが全閉位置のときには燃料遮断（噴射量−
〇）を行なう。

一方、ホールド手段１１２は、一定時間前の燃料噴射量
制御信号Ｏ８４の値Ｓ７を記憶して出力する。

なお演算が一定時間毎又はエンジン回転に同期して間欠
的に行なわれる場合は、前回の燃料噴射量制御信号Ｏ８
４の値を記憶して出力する。

例えば、エンジンが一回転する毎に一回演算が行なわれ
る場合は、ホールド手段１１２は、一回前の演算におけ
る燃料噴射量制御信号Ｏ８４の値（これを８７とする）
を今回の演算のときまで記憶して出力し、今回の演算に
よって新たなＯ８４の値が求められると、それを次回の
演算まで記憶して出力し、それを順次繰返す。

次に減算手段１０６は、ホールド手段１１２から与えら
れた前回の演算におけるＯ８４の値Ｓ７と今回の演算に
おける噴射量信号の値Ｓ６との差すなわち８７−８６−
８８を出力する。

また、制限値設定値手段１０９は、ギヤ位置信号Ｓ４を
入力し、そのときのギヤ位置に応じた制限値を算出し、
制限値信号Ｓ９を出力する。

なお制限値は、ギヤ位置が低い位置（変速比の大きい位
置）になるほど大きな値とする。

すなわち、ギヤ位置が低いときには、運転者がエンジン
ブレーキを必要としている場合が多いので、制限の度合
をゆるめてエンジンブレーキの利きを良くしてやる。

比較手段１０７は、Ｓ８とＳ９とを比較し、Ｓ８≧８９
のとき高レベルとなる信号Ｓ□。

を出力する。また減算手段１１１は、ホールド手段１１
２がら出力される前回の演算におけるＯ８４の値Ｓ７か
ら制限値信号Ｓ９を減算した信号Ｓ１□（Ｓ１□＝８７
−８９）を出力する。

一方、アンド手段１０８の一方の入力端子には比較手段
１０７の信号ＳＩＯが与えられ、他方の入力端子にはブ
レーキ作動信号Ｓ５が与えられる。

ブレーキ作動信号Ｓ５は、プレーキネ作動時は高レベル
になっているから、アンド手段１０８の信号Ｓｌｌは、
プレーキネ作動時には信号ＳＩＯが高レベルなら高レベ
ル、低レベルなら低レベルになる。

しかしブレーキ作動中は、ブレーキ作動信号Ｓ５が低レ
ベルになっているので、信号Ｓｌｌは信号Ｓ工。

に拘らず必ず低レベルとなる。

次に切換手段１１０のＡ端子には噴射量信号Ｓ６が、Ｂ
端子には信号Ｓ１゜が与えられる。

そして切換手段１１０は、信号Ｓ１□が低レベルのとき
はＡ側に切換って噴射量信号Ｓ６を通過させ、また信号
Ｓｌｌが高レベルのときはＢ側に切換って信号Ｓ１゜を
通過させる。

この信号Ｓ６又はＳ１２を燃料噴射量制御信号Ｏ８４と
してサーボ回路１１３ （第１図の１８に相当）へ与え
、サーボモータ１１４ （第２図の６２に相当）を駆動
して噴射量調節用のスリーブ（第２図の６０）を変位さ
せ、燃料の噴射量を制御する。

したがって第３図の回路においては、噴射量が次のよう
に制御される。

まず、Ｓ８〈Ｓ９の場合、すなわち、減速中でない場合
や減速中でも一定時間前の噴射量と今回の噴射量の演算
値との差Ｓ８がギヤ位置に応じて定まる所定の制限値Ｓ
９より小さい場合は、回転速度とアクセルペダル位置と
に応じて算出された噴射量信号Ｓ６がそのまま燃料噴射
量制御信号Ｏ８４として出力される。

一方、Ｓ８≧Ｓ９の場合、すなわち一定時間前の噴射量
と今回の噴射量の演算値との差Ｓ８が制限値８９以上で
ある場合は、一定時間前の噴射量Ｓ７から制限値Ｓ９を
減算した信号Ｓ１□を燃料噴射量制御信号Ｏ８４として
出力する。

したがって噴射量が減少する速さは、一定時間毎又は一
回の演算毎に所定の制限値だけ減少するように制限され
るから、減速の程度も従来よりゆっくりとなり、乗員に
違和感や不快感を与えることがなくなる。

第４図は減速状態の比較図であり、一点鎖線りはガソリ
ンエンジン、実線Ｍは本発明、破線Ｎは従来のディーゼ
ルエンジンの特性を示し、また時点ｔ。

で減速を開始した場合を示す。第４図から判るように、
本発明の場合は従来より減速の程度がゆるやかになり、
ガソリンエンジンの特性に近づいている。

また減速の程度（Ｍの傾斜）は、制限値信号Ｓ９の値を
変えることによって任意に設定することが出来る。

またブレーキ作動中は、他の条件に拘りなく今回の噴射
量の演算値をそのまま出力するので、エンジンブレーキ
の効果を最大限に利用することが出来る。

特に所定の回転速度以上でアクセルペダルが全閉になっ
た場合には、燃料遮断が行なわれるのでエンジンブレー
キは非常に強くなり、制動距離を短縮することが出来る
。

次に、第３図の破線で示された部分はマイクロコンピュ
ータ（第１図の２７）で構成することが出来る。

第５図は第３図の破線部分をマイクロコンピュータで構
成した場合の演算を示すフローチャートの一実施例図で
ある。

なお第５図の演算は、例えば定時間毎に、又はエンジン
回転に同期して繰返し行なわれる。

第５図において、まずＰｌでアクセルペダル位置を読み
込み、Ｐ２で回転速度を読み込む。

次にＰ３で、テーブルルックアップ等により、上記の読
み込んだアクセルペダル位置と回転速度とに応じた噴射
量Ｓ（第３図の８６に相当）を算出する。

次にＰ４で、前回の噴射量Ｓ。

（第３図の８７に相当）と今回の噴射量の演算値Ｓの差 Δ５＝ｓｏ−ｓを計算する（：ΔＳは第３図の８８に相
当）。

次にＰ５でΔＳ〉０か否かを判定する。

Ｐ５で−Ｎ。の場合は減速中ではないので、通常の制御
を継続する。

Ｐ５でＹＥＳの場合は、減速中であるから、Ｐ６へ行っ
てブレーキが作動中であるか否かを判定する。

Ｐ６でＮＯの場合は、Ｐ７でギヤ位置に応じた制限値Ｌ
（第３図の８９に相当）を設定し、次にＰ８でΔＳ≧Ｌ
か否かを判定する。

Ｐ８でＹＥＳの場合は、ｓ’＝ｓ。

−Ｌ（Ｓ’は第３図の８１゜に相当）を算出し、次にＰ
ｌｏでＳを次回の演算におけるＳ。

とじて記憶したのち、Ｐｌ、でＳ′を燃料噴射量制御信
号Ｏ８４として出力する。

一方、Ｐ６でＹＥＳの場合、及びＰ６でＮＯの場合には
、Ｐｌ。

でＳを次回のＳ。とじて記憶したのちＰ１３でＳを燃料
噴射量制御信号Ｏ８４として出力する。

以上説明したごとく本発明においては、減速時における
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように
構成しているので、減速の程度をガソリンエンジンと同
程度にすることが出来、乗員に違和感や不・決感を与え
ることがない。

また上記の制限値やギヤ位置に応じて変化させるように
構成しているので、車両の実際の走行状態に適合した減
速度とすることが出来る。

またブレーキ作動時には上記の制限を解除するように構
成しているので、エンジンブレーキの効果を最大限に利
用して制動距離を短縮することか出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するテ゛イーゼルエンジンの制御
装置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例図、第３図は
本発明の一実施例のブロック図、第４図は減速特性の比
較図、第５図は本発明の演算を示すフローチャートの一
実施例図、第６図は本発明の構成を示すブロック図であ
る。 符号の説明 ］・・・・・・エアクリーナ、２・・・・
・・吸気管、３・・・・・・主燃焼室、４・・・・・・
渦流室、５・・・・・・グロープラグ、６・・・・・・
噴射ノズル、７・・・・・・噴射ポンプ、８・・・・・
・排気管、９・・・・・・絞り弁、１０・・・・・・ダ
イヤフラム弁、］１・・・・・・ＥＧＲ弁、１２．１３
・・・・・・電磁弁、１４・・・・・・バキュームポン
プ、１５・・・・・・定圧弁、１６・・・・・・バッテ
リ、１７・・・・・・グローリレー、１８・・・・・・
サーボ回路、１９・・・・・・グローランプ、２０・・
・・・・アクセル位置センサ、２１・・・・・・クラン
ク角センサ、２２・・・・・・ニュートラルスイッチ、
２３・・・・・・車速センサ、２４・・・・・・温度セ
ンサ、２５・・・・・・リフ１〜センザ、２６・・・・
・・大気密度センサ、２７・・・演算装置、２８・・・
ＣＰＵ、２９・・・・・・ＲＯＭ、３０・・・・・・Ｒ
ＡＭ、３１・・・・・・人出力インタフェース、３２・
・・・・・人口、３３・・・・・・ドライブシャツｌ〜
、３４・・・・・・フィードポンプ、３５・・・・・・
圧力調整弁、３６・・・・・・ポンプ室、３７・・・・
・・吸入ボート、３８・・・・・・高１王プランジヤポ
ンプ ・・・・・・エキセン１〜リツクデイスク、４１・・・
・・・継手、４２・・・・・・フェイスカム、４３・・
・・・・ローラリング、４４・・・・・・ローラ、４５
・・・・・・分配ボー１〜、４６・・・・・・デリバリ
バルブ、４７・・・・・・ドライビングピン、４８・・
・・・・プランジャ、４９・・・・・・シリンダ、４９
ａ・・・・・・通路、５０・・・ケーシング、５０ａ・
・・通路、５１、５２・・・・・・油室、５３・・・・
・・燃料通路、５４・・・電磁弁、５５・・・・・・端
面高圧室、５６・・・・・・通路、５７・・・低圧室、
５３・・・・・・スプリング、５９・・・・・・スピル
ポ＝１・、６０・・・・・・スリーブ、６１・・・・・
・プランジャポンプ室、６２・・・・・・サーボモータ
、６３・・・・・・軸、６４・・・・・・滑動子、６５
・・・・・・リンクレバー、６６・・・・・・ピン、６
７・・・・・・支点、６８・・・・・・ポテンショメー
タ、６９．７０・・・・・・歯車、７１・・・・・・燃
料遮断弁、７２・・・・・・ピボットピン、１０］・・
・・・・回転速度センサ、］０２・・・・・・アクセル
位置センサ、１０３・・・・・・ギヤ位置センサ、１０
４・・・・・・ブレーキセンサ、１０５・・・・・・噴
射量演算回路、１０６・・・・・・減算手段、１０７・
・・・・・比較手段、１０８・・・・・・アンド手段、
１０９・・・・・・制限値設定手段、１１０・・・・・
・切換手段、］１１・・・・・・減算手段、］１２・・
・・・・ホ・−ルド手段、１１３・・・・・・サーボ回
路、１１４・・・・・・サーボモータ、ＩＳｌ・・・・
・・アクセル位置信号、ＩＳ２・・・・・・基準パルス
、ＩＳ３・・・・・・単位パルス、ＩＳ４・・・・・・
ニュー１−ラル信号、ＩＳ５・・・・・・車速信号、Ｉ
Ｓ６・・・・・・温度信号、ＩＳ７・・・・・・噴射開
始信号、ＩＳ８・・・・・・大気密度信号、ＩＳ９・・
・・・・スリーブ位置信号、■Ｓ１ｏ・・・・・・バッ
テリ電圧信号、ＩＳ，□・・・・・・スタータ信号、Ｉ
Ｓ１２・・・・・・グロー信号、ＯＳｌ・・・・・・絞
り弁開度制御信号、ＯＳ２・・・・・・ＥＧＲ制御信号
、ＯＳ３・・・・・・燃料遮断制御信号、ＯＳ４・・・
・・・燃料噴射量制御信号、ＯＳ５・・・・・・噴射時
期制御信号、０Ｓ６・・・・・・グロー制御信号、Ｏ８
７・・・・・・グローランプ制御信号、Ｓｌ・・・・・
・サーボ信号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃料噴射量調節機構を駆動するアクチュエータを制
   御信号によって制御することにより、燃料噴射量を制御
   するディーゼルエンジンの制御装置において、減速中で
   あることを検出する第１の手段と、減速中における燃料
   噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように
   上記制御信号の値を設定する第２の手段と、該第２の手
   段の制限値の値を変速機の変速位置に応じて変化させる
   第３の手段とを備えたディーゼルエンジンの制御装置。 ２ 燃料噴射量調節機構を駆動するアクチュエータを制
   御信号によって制御することにより、燃料噴射量を制御
   するテ゛イーゼルエンジンの制御装置において、減速中
   であることを検出する第１の手段＆減速時における燃料
   噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように
   上記制御信号の値を設定する第２の手段と、ブレーキ作
   動時には上記第２の手段の制限を解除させる第４の手段
   とを備えたディーゼルエンジンの制御装置。