JPS6053175B2 - ディ−ゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの制御装置に関し特に暖
機時における回転速度制御に関するものである。

ディーゼルエンジンの燃焼は、燃焼室内の圧縮空気温
度に強く影響され、圧縮空気温度が高いほど燃料が燃焼
しやすい。

また圧縮空気温度は燃焼室内の壁温に影響される。した
がつて始動後、燃焼室内の壁温が所定値に達するまでは
、エンジンの回転速度を高めて暖機運転を行なつてやる
必要がある。 従来は、運転者がレバー等を操作して燃
料の噴射量を増加させてやるか、又はエンジンの冷却水
温に応じて噴射量を増加させてやる方式が用いられてい
た。

しかし冷却水温の上昇速度は、壁面温度の上昇速度に
比べて非常に遅いので、上記の方式では壁面温度が十分
上昇して暖機が完了したのちも暖機中の増量された噴射
量に保たれることになる。

そして暖機完了後にも噴射量が増量されたままになつて
いると、回転速度が過大となり、排気ガス中の有害成分
が増加すると共に騒音も大きくなるという問題がある。
また運転者の手動操作によつて噴射量を増加させる方
式では、暖機完了の判断を運転者が行なつてレバーを戻
す操作を行なわなければならないので、操作が面倒であ
り、かつ暖機完了後にレバーを戻すのを忘れていた場合
には、上記と同様に排気ガス及び騒音増大という問題が
生ずる。

また燃焼室の壁温を直接検出し、それに応じて噴射量の
制御を行なえば理想的であるが、壁温を検出するには特
別なセンサを燃焼室内に設ける必要があるため、コスト
が高くなると共に耐久性の点でも問題が残る。

本発明は上記の問題に鑑みてなされてものであり、暖機
状態に良く適合した回転速度制御を行なうことのできる
ディーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的と
する。

上記の目的を達成するため本発明においては、冷却水温
と始動後の経過時間とに応じて暖機時の回転速度を補正
するように構成している。

第８図は本発明の構成を示すブロック図である。

第８図において、２００は、噴射量調節機構２０５を制
御するための制御信号であり、例えばアクセルペダル位
置（踏角すなわち操作量）やエンジンの回転速度に応じ
て演算されたものである。

２０１は、エンジンの出力軸が開放されていることを検
出する第１の手段である。

２０２は、無負荷状態でアクセルペダル位置に対応した
目標回転速度を設定する第２の手段てある。

２０３は、冷却水温と始動後の経過時間とに対応した補
正分を上記目標回転速度に加えて補正目標回転速度を設
定する第３の手段である。

２０４は第４の手段であり、上記第１の手段２０１でエ
ンジンの出力軸が開放されていることを検出した場合に
は、エンジンの回転速度を上記第３の手段２０３で設定
した補正目標回転速度と一致させるように上記制御信号
の値を設定するものである。

噴射量調節機構２０５は、通常時は制御信号２００に応
じて制御され、エンジンの出力軸が開放されているとき
は、第４の手段２０４で設定された制御信号の値によつ
て制御される。

以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図である。第１図において、１はエアクリーナ
、２は吸気管、３は燃焼室、４は渦流室、５はグロープ
ラグ、６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ、（詳細後述）
、８は排気管、９は吸気量を調節する絞り弁、１０は絞
り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１１は排気管８か
ら吸気管２へ還流するＥＧＲ量（排気還流量）を制御す
るＥＧＲ弁、１２及び１３は電磁弁である。

また１４は負圧源となるバキュームポンプであり、例え
ばブレーキサーボ用のものと共用することが出来る。ま
た１５はバキュームポンプ１４から与えられる負圧から
一定負圧をつくる定圧弁、１６はバッテリ、１７はグロ
ープラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は噴
射ポンプ７の燃料噴射量を制御する゛サーボ回路、１９
はグロープラグ５への通電状態を表示するグローランプ
である。また２０はアクセルペダル位置（踏角）に対応
したアクセル位置信号１Ｓ１を出力するアクセル位置セ
ンサ、２１はクランク角の基準角度（例えば１２０ン）
ごとに基準パルスＩＳ２を、単位角度（例えば１））ご
とに単位パルスＩＳ３を出力するクランク角センサ、２
２は変速機がニュートラル（中立）位置にあることを検
知してニュートラル信号１Ｓ４を出力するニュートラル
スイッチ、２３は車速に対応した車速・信号１Ｓ５（変
速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車速セン
サ、２４はエンジンの冷却水温に対応した温度信号１Ｓ
６を出力する温度センサ、２５は噴射ノズル６が燃料噴
射を開始するごとに噴射開始信号１Ｓ７を出力するリフ
トセンサてあり、例えば燃料圧力によつて作動するスイ
ッチは圧電素子てある。また２６はは大気の温度と圧力
とに対応した大気密度信号１Ｓ８を出力する大気密度セ
ンサである。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御
するスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号１Ｓ９
（詳細後述）やバッテリ電圧信号１Ｓ１０等の信号が用
いられる。また２７は演算装置であり、例えば中央処理
装置（ＣＰＵ）２８、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２
９、読み出し書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）３０、入出
力インタフェース３１等からなるマイクロコンピュータ
で構成されている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えられる各信
号１Ｓ１〜ＩＳｌＯ及び図示しないスタータスイッチ（
スタータモータ作動時にオン）から与えられるスタータ
信号１Ｓ１１やグロースイッチから与えられるグロー信
号１Ｓ１２等の信号を入力し、ディーゼルエンジンを最
適制御するための各種の制御信号０Ｓ１〜０Ｓ７を出力
する。

ます、絞り弁開度制御信号Ｓ１とＥＧＲ制御信号０Ｓ２
とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデューテ
ィを変えて電磁弁１２，１３をデューティ制御すること
により、絞り弁９の開度とＥＧＲ弁１１の開度とを制御
する。

また燃料遮断制御信号０Ｓ３は、噴射ポンプ７内の燃料
遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制御する。

また燃料噴射量制御信号０Ｓ４と前記のスリーブ位置信
号１Ｓ９とがサーボ回路１８に与えられ、両信号を一致
させるようにサーボ回路１８がサーボＳ１を出力し、こ
のサーボ信号Ｓ１によつてスリーブ位置を制御すること
により、燃料噴射量が制御される。

また噴射時期制御信号０Ｓ５によつて噴射ポンプ７内の
噴射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期
を制御する。

なお噴射時期はリフトセンサ２５からの噴射開始信号１
Ｓ７を用いてフィードバック制御する。またグロー制御
信号０Ｓ６によつてグローリレー１７を制御することに
より、グロープラグ５への通電を制御する。

またグローランプ制御信号０Ｓ７によつてグローランプ
１９の点滅を制御することによつてグロープラグ５の通
電状態を表示する。

例えば通電中はグローランプ１９を点灯させ、通電して
いない場合は消灯させる。次に、第２図は噴射ポンプ７
の一例の断面図である。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口３２か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト３３により駆
動されるフィードポンプ３４によつて吸引される。

フィードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室３６へと供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時
に吸入ボート３７を通つて高圧プランジャポンプ３８に
送られる。このポンプ３８のプランジャ３９は、ドライ
ブシャフト３３に連結したエキセントリックディスク４
０に固定されており、継手４１を介して、前記ドライブ
シャフト３３により機関回転に同期して駆動される。

また、エキセントリックディスク４０は、機関シリンダ
数と同数のフェイスカム４２をもち、回転しながらロー
ラリング４３に配設されたローラ４４をこのフェイスカ
ム４２が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復
運動する。

従つて、プランジャ３９は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によつて吸入ボート３７から吸引された燃
料力紛配ボート４５よりデリバリバルブ４６を通つて前
記第１図の噴射ノズル６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３によつて
フェイスカム４２とローラ４４との相対位置を変化させ
ることによつて自由に調節される。

ローラリング４３は、ドライビングピン４７を介してプ
ランジャ４８と連結している。

なお第２図においては、説明の便宜上からプランジャ４
８の軸線を９００回転させ、また、フィードポンプ３４
の軸線も９００回転させたものが同時に図示してある。

プランジャ４８を収めたシリンダ４９は、ケーシング５
０の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ４９の
右端に油室５１、同じく左端に油室５２を区画形成する
。なおシリンダ４９が右方に移動したとき油室５１と端
面高圧室５５とを連結するための通路４９ａと５０ａと
が設けられている。油室５１は、燃料通路５３によつて
他方の油室５２及びフィードポンプ３４の吸込側と連通
しており、かつ油室５１と燃料通路５３との接続部には
電磁弁５４が設けられている。

またシリンダ４９のなかで摺動するプランジャ４８の端
面高圧室５５には、通路５６を介してポンプ室３６の燃
料圧力が導かれ、また反対側の低圧室５７はフィードポ
ンプ３４の吸込側に連通し・て負圧に近い状態になるが
、スプリング５８の弾性力でプランジャ４８を押し戻し
ている。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フィードポンプ３４の回転
速度に比例して上昇するので、図のように通路４９ａが
閉じられているときには、プラン）ジヤ４８はエンジン
回転速度の上昇に伴つて図面左方へと押され、これによ
つてエキセントリックディスク４０の回転方向と逆方向
へローラリング４３を回動させるので、噴射時期は回転
速度に対応して早くなる。

たエキセントリックディスク４０の回転力をうけてシリ
ンダ４９が図面の右側一杯に移動（このとき電磁弁５４
は開）すると、通路４９ａと５０ａとを介して油室５１
と端面高圧室５５とが連通するので、電磁弁５４を開閉
させてやることによつて端面高圧室５５の圧力を制御す
ることが出来る。

したがつて、噴射時期制御信号０Ｓ５によつて電磁弁５
４の開閉をデューティ制御すれば、噴射時期を電気的に
制御することが出来る。一方、燃料の噴射量は、プラン
ジャ３９に形成したスピルポート５９を被覆するスリー
ブ６０の位置により決められるのである。

例えば、スピルポート５９の開口部がプランジャ３９の
右行により、スリーブ６０の右端部を越えると、それま
でプランジャポンプ室６１内から分配ボート４５へと圧
送されていた燃料が、スピルポート５９を通つてポンプ
室３６へと解放されるので圧送を終了する。すなわち、
スリーブ６０をプランジャ３９に対して右方向に相対的
に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くなつて燃料噴
射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃料噴射終了
時期が早まつて燃料噴射量が減少するのである。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモータ６２に
よつて行なう。

すなわち、サーボモータ，６２の軸６３には、ねじが形
成されており、中心にねじ孔を有する滑動子６４が螺合
されている。この滑動子６４には、ピン６６を支点とし
て回動自在にリンクレバー６５が結合している。リンク
レバー６５は、支点６７を中心として回！動自在に取り
付けられ、かつリンクレバー６５の先端部のピボットピ
ン７２を介してスリーブ６０を係止している。したがつ
てサーボモータ６２が正逆回転すると滑動子６４は左右
に移動し、そのためリンクレバ３一６５が支点６７を中
心として回動し、スリーブ６０を左右に移動させること
になる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信号０Ｓ４
に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ信号Ｓ１によ
つて行なわれる。

４したがつてアクセルペダルと燃料
噴射量との間には直接の対応関係はなくなる。すなわち
、アクセルペダルは、１加速したいョ又は０減速したい
ョ等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだけの手段
となり、演算装置２７が、その時の運転状態に応じて最
適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量制御信号０Ｓ４に
よつて最適制御を行なうものである。またサーボモータ
６２の近傍に設けられたポテンシヨンメータ６８の軸は
、歯車６９及び７０によつてサーボモータ６２の軸６３
と結合されているので、ポテンシヨンメータ６８の信号
はスリーブ６０の位置を示すことになる。この信号が前
記ｌのスリーブ位置信号１Ｓ９となる。一方、電磁型の
燃料遮断弁７１は、前記の燃料遮断制御信号０Ｓ３によ
つて開閉制御され、遮断時には吸入ボート３７を閉鎖し
て燃料を遮断することにより、エンジンを停止させるよ
うになつている。

本発明は第１図の燃料噴射量制御信号０Ｓ４の暖機時に
おける制御に関するものである。

以下詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。

第３図において、ニュートラルスイッチ１０１（第１図
の２２に相当）は、変速機がニュートラル位置（自動変
速機ではニュートラル位置とパーキング位置）のとき高
レベルとなるニュートラル信号Ｓ２（第１図のＩＳ４に
相当）を出力する。

またクラッチスイッチ１０２は、クラッチがオフ（断）
のとき高レベルとなるクラッチ信号Ｓ３を出力する。オ
ア手段１０７は、ニュートラル信号Ｓ２とクラッチ信号
Ｓ３とのうちの少なくとも一方が高レベルのとき、すな
わちエンジンの出力軸が開放されているきに高レベルと
なる切換信号Ｓ８を出力する。

一方、回転速度センサ１０３（第１図の２１に相当）は
、エンジンの回転速度に対応した回転速度信号Ｓ４を出
力する。またアクセル位置センサ１０４（第１図の２０
に相当）はアクセルペタル信号（踏角）に対応したアク
セル位置信号Ｓ５（第１図のＩＳｌに相当）を出力する
。

第１噴射量演算手段１０８は、回転速度信号Ｓ４とアク
セル位置信号＼とに応じて噴射量を演算し、第１噴射量
信号Ｓ９を出力する。

例えばＳ４やＳ５が増加するにつれてＳ９も増加する特
性とする。また目標回転速度演算手段１０９は、アクセ
ル位置信号Ｓ５を入力し、暖機完了後に無負荷状態であ
り、かつアクセルペダル位置がそのときのアクセル位置
信号Ｓ５で与えられる値であつた場合の目標回転速度Ｎ
。を演算し、それに対応した目標回転速度信号ＳｌＯを
出力する。なお暖機後の無負荷時の目標回転速度Ｎ。

とアクセルペダル位置との関係は、例えば第５図に示す
ごとき特性となる。第５図において、横軸のＯ％はアク
セルペダル全閉位置、５０％は半開位置を示す。アクセ
ルペダル位置が０％のときがアイドル回転速度を示す。

一方、温度センサ１０５（第１図の２４に相当）は、エ
ンジンの冷却水温に対応した温度信号Ｓ６（第１図のＩ
Ｓ６に相当）を出力する。

またスタータススイツチ１０６は、スタータモータが作
動している間すなわちクランキング中は高レベルとなる
スタータ信号Ｓ７を出力する。タイマ手段１１０は、ス
タータ信号Ｓ７が一度高レベルになつてから低レベルに
戻つた時点、すなわちクランキングが終了してエンジン
が自立運転に入つた時点（以下始動時と記す）からの経
過時間に対応した時間信号Ｓｌｌを出力する。次に補正
分演算手段１１１は、温度信号Ｓ６と時間信号Ｓｌｌと
を入力し、冷却水温と始動時からの経過時間とに応じて
目標回転速度の補正分Ｎｃを算出し、それに対応した補
正分信号Ｓ１、を出力する。

なお補正分Ｎｃの値は例えば第４図に示すような特性と
なる。

第４図の直線は等補正分直線であり、数字は回転速度（
ＲＰＭ）を示す。次に加算手段１１２は、目標回転速度
信号ＳｌＯと補正分信号Ｓｌ２とを加算して補正目標回
転速度Ｎ（Ｎ＝ＮＯ＋Ｎｃ）を算出し、それに対応した
補正目標回転速度信号Ｓｌ３を出力する。

次に第２噴射量演算手段１１３は、エンジンを無負荷で
補正目標回転速度Ｎに制御するための噴射量（エンジン
特性に応じて定まる値）を演算し、噴射量信号Ｓｌ４を
出力する。

また偏差検出手段１１５は、回転速度信号Ｓ４（実際の
回転速度ＮＲに対応する値）と補正目標回転速度Ｓｌ３
とを入力し、実際の回転速度ＮＲと、補正目標回転速度
Ｎとの偏差ΔＮ（ΔＮ＝ＮＲ一Ｎ）を計算し、偏差信号
Ｓｌ５を出力する。

次に補正手段１１４は、噴射量信号Ｓｌ４に上記の偏差
ΔＮに対応した補正、すなわちΔＮが所定の許容巾以上
であり、かつΔＮ〉０の場合（ＮＲ〉Ｎ）は噴射量を所
定量だけ減少させる補正、ΔＮく０の場合（ＮＲ＜Ｎ）
は噴射量を所定量だけ増加させる補正を行なつて、第２
噴射量信号Ｓｌ６を出力する。次に、切換手段１１６の
Ａ入力端子には前記の第１噴射量信号が、Ｂ入力端子に
は第２噴射量信号が与えられる。

切換手段１１６は、前記の切換信号Ｓ８が低レベルのと
きはＡ側に切換わつて第１１噴射量信号Ｓ９を通過させ
、また切換信号Ｓ８が高レベルの場合はＢ側に切換わつ
て第２噴射量信号Ｓｌ６を通過させる。

この第１噴射量信号Ｓ９又は第２噴射量信号Ｓｌ６を燃
料噴射量制御信号０Ｓ４としてサーボ回路１１７（第１
図の１８に相当）に与える。

サーボ回路１１７は、与えられた燃料噴射量制御信号０
Ｓ４とポテンシヨンメータ１１９（第２図の６８に相当
）の信号１Ｓ９との差をなくすようにサーボモータ１１
８（第２図の６２に相当）を制御する。

ポテンシヨンメータ１１９は、サーボモータ１１８の回
転位置すなわち噴射量を制御するスリーブ（第２図の６
０）の位置に対応した信号１Ｓ９を出力する。

したがつて第３図の回路においては次のような制御が行
なわれる。

まず、変速機がニュートラル位置でなく、かつクラッチ
がオン（接）のとき、すなわち走行状態にある場合は、
回転速度とアクセルペダル位置とに応じて算出された通
常時の噴射量に対応した第１噴射量信号Ｓ９に応じて噴
射量が制御される。

次に変速機がニュートラル位置か又はクラッチがオフで
あるとき、すなわちエンジンの出力軸が開放されている
ときには、実回転速度ＮＦ．を暖機時の補正分を含んだ
補正目標回転速度Ｎに一致させるようにフィードバック
制御が行なわれる。上記の補正目標回転速度Ｎは、暖機
完了後の目標回転速度Ｎ。に、冷却水温と始動後の経過
時間とに応じて定まる補正分ＮＯを加算した値である。
例えば始動後、アクセルペダルを全閉にして暖機してい
る場合には、第５図から判るようにＮ。

＝６００であるから、第４図の数値（Ｎｃ）に６００を
加算した値がＮとなる。なお、暖機完了後の目標回転速
度ＮＯと補正分Ｎｃとを別々に算出したのち、それらを
加算して補正目標回転速度Ｎを設定するのは、次の理由
による。

すなわち、エンジンの出力軸が開放されている暖機時に
は、通常、アクセルペダルを全閉位置にして暖機を行な
うが、暖機中に運転者がアクセルペダルを踏んだ場合に
回転速度が全く変化しないと運転者に不安感を与えるお
それがある。そのためアクセルペダル位置に応じて変化
する分（ＮＯ）を設け、暖機中でもアクセルペダルの操
作によつて回転速度が変化するように構成している。ま
た、ガソリンエンジンのアイドル回転速度制御において
は、アクセルペダルが踏まれると直ちにフィードバック
制御を停止してオープンループ制御に切換えるようにな
つているが、ディーゼルエンジンの場合は、噴射ポンプ
の特性が、回転速度の上昇につれて噴射量が増加し、そ
のため更に回転速度が上昇するという発散系になつてい
るので、無負荷時においては、アイドル時（アクセル全
閉）以外でも回転速度をフィードバック制御してやる必
要がある。

そのためエンジンの出力軸が開放されているときには、
暖機が完了して補正分Ｎｃが０になつたのちも、アクセ
ルペダル位置に応じたＮＯに対応したフィードバック制
御を継続するように構成している。上記のように本発明
においては、冷却水温と始．動後の経過時間とに応じて
暖機時の補正分を設定しているが、第６図に示すように
燃焼壁温と始動時点Ｔ。

からの経過時間とには対応関係があるので、本発明の構
成によれば暖機状態に良く適合した制御を行なうことが
出来、排気ガスや騒音を減Ｉ少させることが出来る。な
お第３図の回路において、補正手段１１４と偏差検出手
段１１５とを省略し、第２噴射量演算手段１１３で算出
した噴射量信号Ｓｌ４を直接に切換手段１１６のＢ入力
端子へ与えるように構成し−てもよい。

上記の構成においては、回転速度制御系からフィードバ
ック制御系が削除されるので、気温の変化等によつて多
少、暖機時の回転速度が変化するおそれがあるが、実用
上は十分満足できる制御を行なうことが出来る。

次に、第３図の破線で囲まれた部分は、マイクロコンピ
ュータ（第１図の２７）で構成することが出来る。

第７図は、第３図の破線部分をマイクロコンピュータで
構成した場合の演算を示すフローチャートの一実施例図
である。

第７図において、まずＰ１で変速機がニユートラル位置
か否かを判定する。

Ｐ１でＮＯの場合はＰ２へ行き、クラッチがオフは否か
を判定する。

Ｐ２でもＮＯの場合は、走行中であるがら、暖機制御は
行なわず、他の制御、例えば回転速度とアクセルペダル
位置に応じた噴射量制御へ移行する。

Ｐ１かＰ２でＹＥＳの場合は、エンジンの出力軸が開放
されているときであるからＰ３以後の暖機の制御に入る
。

なお、Ｐ２でクラッチがオフか否かを判定する代りに車
速が零（停車中）か否かを判定するよう構成してもよい
。

次にＰ３では、テーブルルックアップ等により水温と始
動後の経過時間とに対応した補正分ＮＯを算出する。

次にＰ４では、テーブルルックアップ等により暖機完了
後に無負荷であつた場合のアクセルペダル位置に対応し
た目標回転速度Ｎ。

を算出する。次にＰ５では、ＮＯとＮｃとを加算して補
正目標回転速度Ｎを算出する。次にＰ６では、無負荷で
回転速度をＮとするための噴射量を算出する。

次にＰ７では、実回転速度ＮＲを読み込み、Ｐ８でＮＲ
とＮとの偏差ΔＮ＝ＮＲ−Ｎを算出する。

次にＰ，では偏差ΔＮが予め定められた許容巾以内か否
かを判別する。Ｐ９でＹＥＳの場合はＰｌ。

へ行き、前回の噴射量を保持していたものをそのまま出
力する。Ｐ９でＮＯの場合はＰｌｌへ行き、ΔＮ〉０か
否かを判別する。

ＰｌｌでＹＥＳの場合はＰｌ２へ行き、Ｐ６で算出した
噴射量を所定量だけ減少させる補正を行なつてから出力
する。

ＰｌｌでＮＯの場合はＰｌ３へ行き、Ｐ６で算出した噴
射量を所定量だけ増加させる補正を行なつてから出力す
る。

なお第７図の演算は、一定時間毎に、又はエンジン回転
に同期して、もしくは割り込み等による所定の関係で繰
返し行なわれる。

以上説明したどとく本発明によれば、冷却水温と始動後
の経過時間とに対応して暖機時の回転速度を制御してい
るので、暖機状態に良く適合した制御を行なうことが出
来、排気ガス中の有害成分や騒音等を低減させることが
出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例図、第３図は本
発明の一実施例のブロック図、第４図は補正分ＮＯの特
性例図、第５図は目標回転速度Ｎ。 の特性例図、第６図は壁温と経過時間との関係図、第７
図は本発明の演算を示すフローチャートの一実施例図、
第８図は本発明の構成を示すブロック図である。符号の
説明１・・・エアクリーナ、２・・・吸気管、３・・・
主燃焼室、４・・・渦流室、５・・・グロープラグ、６
・・・噴射ノズル、７・・・噴射ポンプ、８・・・排気
管、９・・・絞り弁、１０・・・ダイヤフラム弁、１１
・・・ＥＧＲ弁、１２，１３・・・電磁弁、１４・・・
バキュームポンプ、１５・・・定圧弁、１６・・・バッ
テリ、１７・・・グローリレー、１８・・・サーボ回路
、１９・・・グローランプ、２０・・・アクセル位置セ
ンサ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ニュー
トラルスイッチ、２３・・・車速センサ、２４・・・温
度センサ、２５・・・リフトセンサ、２６・・・大気密
度センサ、２７・・・演算装置、２８・・・ＣＰＵｌ２
９・・・ＲＯＭｌ３Ｏ・・・ＲＡＭｌ３ｌ・・・入出力
インタフェース、３２・・・入口、３３・・・ドライブ
シャフト、３４・・・フィードポンプ、３５・・・圧力
調整弁、３６・・・ポンプ室、３７・・・吸入ボート、
３８・・・高圧プランジャポンプ、３９・・・プランジ
ャ、４０・・・エキセントリックディスク、４１・・・
継手、４２・・・フェイスカム、４３・・・ローラリン
グ、４４・・・ローラ、４５・・・分配ボート、４６・
・・デリバリバルブ、４７・・・ドライビングピン、４
８・・プランジャ、４９・・・シリンダ、４９ａ・・・
通路、５０・・・ケーシング、５０ａ・・・通路、５１
，５２・・・油室、５３・・・燃料通路、５４・・・電
磁弁、５５・・・端面高圧室、５６・・・通路、５７・
・・低圧室、５８・・・スプリング、５９・・・スピル
ポート、６０・・・スリーブ、６１・・・プランジャポ
ンプ室、６２・・・サーボモータ、６３・・・軸、６４
・・・滑動子、６５・・・リンクレバー、６６・・ゼン
、６７・・・支点、６８・・・ポテンシヨンメータ、６
９，７０・・・歯車、７１・・・燃料遮断弁、７２・・
ゼボツトピン、１０１・・・ニュートラルスイッチ、１
０２・・・クラッチスイッチ、１０３・・回転速度セン
サ、１０４・・・アクセル位置センサ、１０５・・・温
度センサ、１０６・・・スタータスイッチ、１０７・・
・オア手段、１０８・・・第１噴射量演算手段、１０９
・・・目標回転速度演算手段、１１０・・゛タイマ手段
、１１１・・・補正分演算手段、１１２・・加算手段、
１１３・・・第２噴射量演算手段、１１４・・・補正手
段、１１５・・・偏差検出手段、１１６・・・切換手段
、１１７・・・サーボ回路、１１８・・・サーボモータ
、１１９・・・ポテンシヨンメータ、ＩＳｌ・・・アク
セル位置信号、ＩＳ２・・・基準パルス、ＩＳ３・・・
単位パルス、ＩＳ４・・・ニュートラル信号、ＩＳ５・
・・車速信号、ＩＳ６・・・温度信号、ＩＳ７・・・噴
射開始信号、ＩＳ８・・・大気密度信号、ＩＳ９・・・
スリーブ位置信号、ＩＳｌＯ・・・バッテリ電圧信号、
ＩＳｌｌ・・・スタータ信号、ＩＳｌ２・・・グロ１一
信号、０Ｓ１・・・絞り弁開度制御信号、０Ｓ２・・・
ＥＧＲ制御信号、０Ｓ３・・・燃料遮断制御信号、０Ｓ
４・・・燃料噴射量制御信号、０Ｓ５・・・噴射時期制
御信号、０Ｓ６・・・グロー制御信号、０Ｓ７・・・グ
ローランプ制御信号、Ｓ１・・・サーボ信号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 噴射量調節機構を制御信号によつて制御することに
   より燃料の噴射量を制御するディーゼルエンジンの制御
   装置において、エンジンの出力軸が開放されていること
   を検出する第１の手段と、無負荷状態でアクセルペダル
   位置に対応した目標回転速度を設定する第２の手段と、
   冷却水温と始動後の経過時間とに対応した補正分を上記
   目標回転速度に加えて補正目標回転速度を設定する第３
   の手段と、エンジンの出力軸が開放されているときには
   エンジンの回転速度を上記補正目標回転速度と一致させ
   るように上記制御信号の値を設定する第４の手段とを備
   えたディーゼルエンジンの制御装置。 ２ 上記第４の手段は、実際の回転速度と上記補正目標
   回転速度との偏差に応じて上記制御信号の値を変化させ
   るとにより、実際の回転速度を補正目標回転速度に一致
   させるようにフィードバック制御するものであることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載のディーゼルエン
   ジンの制御装置。