JPS60192855A

JPS60192855A - デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御装置

Info

Publication number: JPS60192855A
Application number: JP59047999A
Authority: JP
Inventors: Motohiro Niizawa; 元啓新沢; Yoshihisa Kawamura; 川村　佳久
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-13
Filing date: 1984-03-13
Publication date: 1985-10-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）こノ発明はディーゼルエンジンの噴射時期制御装置に関
し、特に暖機時及び大気密度−低下時に噴射時期全補正
する装置に関する。

（技術的背景）一般に、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期は、燃料噴
射量と回転速度に対応して制御される。

ところが、エンジンの冷間始動直後の暖機中は、燃焼室
壁面温度が低く着火遅れによる騒音の増大や、燃焼の悪
化によるＨＣ，ＣＯの増大及び燃費の悪化を生じる。

そこで、エンジンの暖機中は冷却水温と始動後の経過時
間に対応して、燃料噴射の目標時期゛を通常値よυも進
角させ、暖機性能を向上させるようにした装置が本出願
人によシ、特開昭５７−１８４２７号公報にて提案され
ている。

しかしながら、この装置では、大気密度の濃い平地を基
準にして燃料噴射時期を補正するのみであるため、車両
の高地走行など大気密度が低下したときには、必ずしも
十分な効果を上げることができなかった。

ディーゼルエンジンでは大気密度が低下して吸気の充填
率が下がる高地走行時には、相対的に燃焼が悪化して暖
機性能が低下する傾向にあり、このためＮＯｘ生成量は
減少するもののＨＣ，ＣＯは増加し、燃費も悪化する。

したがって、高地での暖機中燃料噴射時期をさらに進め
て着火遅れに対処する必要があるのであるが、反面暖機
中でもエンジンを高負荷、高速運転する場合は、吸気充
填率が低下しているため、噴射時期１を進め過ぎると、
スモークが増大する傾向があシ、単に噴射時期を進めれ
ば良いというわけではない。

（発明の目的）本発明はこのような問題に着目してなされたもので、暖
機中の燃料噴射時期を、大気密度と運転条件にもとづい
て補正することにより、ＨＣ。

ＣＯの低減と燃費の改善をはかシつつスモーク発生上抑
制することを目的とする。

（発明の開示）そこで本発明は第１図に示すように、エンジン回転速度
と負荷に応じて噴射時期の目標値を算出する噴射時期目
標値演算手段と、冷却水温とエンジン始動経過時間とに
応じた水温時間補正量を算出する水温時間補正量演算手
段と、大気密度が低下するにしたがって噴射時期の進角
補正量ヲ大きくするとともに工／ジン高負荷、高速にな
るにしたがって大気密度進角補正ｔｋ小さくするように
補正量上算出する大気密度、運転条件補正量演算手段と
、前記噴射時期目標値に水温時間補正量と、大気密度運
転条件補正量を加える補正目標値演算手段と、燃料噴射
ノズルリフトの立上がシから実際の燃料噴射時期を検出
する実際値検出手段と、前記補正目標値と実際値との偏
差に対応した補正信号によシ噴射時期調節装置を駆動す
る偏差検出手段とを備え、暖機中でも大気密度と運転条
件によって噴射時期を適正に進角させるのである。

（実施例〉以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置を示すものである。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気管、３は
主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラグ、６は噴射ノ
ズル−１７は噴射ポンプ（詳細後述）、８は排気管、９
は吸気量を調節する絞シ弁、１０は絞シ弁開度を制御す
るダイヤフラム弁、１１は排気ｖ８から吸気管２へ還流
するＥＧＲ３ｔ（排気還流ｔ）’（ｒ制御するＥＧＲ弁
、１２及び１３は電磁弁である。また１４は負圧源とな
る）Ｚキュームポンプであり、例えばブレーキサ−が用
のものと共用することができる。また１５はノ々キュー
ムボンプ１４から与えられる負圧から一定負圧をつくる
定圧弁、１６はバッテリ、１７はグロープラグ５への通
ｔを制御するグローリレー、１８は噴射ポンプ７の燃料
噴射量を制御するサーボ回路、１９はグロープラグ５へ
の通電状態を表示するグｏ−ラｙプで６る。また２０は
アクセルペダル置（踏角）に対応したアクセル位置信号
ＩＳ１’に出力するアクセル位置センサ、２１はクラン
ク角の基準角度（例えば１２０″′）ごとに基準ノ（ル
スＩＳ２’に，巣位角度（例えば１″）ごとに単位ノ（
ルスＩ８３にそれぞれ出力するクランク角センサ、２２
は変速機がニュートラル（中立）位置にあることを検知
してニュートラル信号ＩＳ４に出力するニュートラルス
イッチ、２３は車速に対応した車速信号ＩＳ５　（変速
機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車速センサ
、２４はエンジンの冷却水温に対応した温度信号ＩＳ６
？ｆー出力する温度センサ、２５は噴射ノズル６か燃料
噴射を開始するごとに噴射開始信号ＩＳ７’に出力する
リフトセンサであり、例えば燃料圧力によって作動する
スイッチ又は圧電素子である．また２６は大気の温度と
圧力とに対応した大気密度信号ＩＳ８を出力する大気密
度センサである。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射ｔ’
を制御するスリーブの位置に対応したスリー１位置信号
ＩＳ９（詳細後述）や・々ツテリ電圧信号ＩＳＩＯ等の
信号が用いられる。

また２７は演算装置であり、例えは中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）２８、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２９、読み出
し男き込み可能メモリ（ＲＡＭ）３０、入出力インター
フェース３１等からなるマイクロコンピュータで構成さ
れている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えられる各信
号ＩＳＩ〜ｌ５ＩＯ及び図示しないスタータスイッチ（
スタータモータ作動時にオン）から与えられるスタータ
信号ｌ５ＩＩやグロ′−スイッチから与えられるグロー
信号ｌ５１２等の信号を入力し、ディーゼルエンジンを
最適制御するための各種の制御信号０８１〜Ｏ８７’に
出力する。

まず絞シ弁開度制御信号Ｏ８ＩとＥＧＲ制御信号Ｏ８２
，！：はパルス信号であシ、これらのパルス信号のデユ
ーティを変えて電磁弁１２．１３ｉデユーテイ制御する
ことによシ、絞シ弁９の開度とＥＧＲ弁１１の開度とを
制御する。

また燃料遮断制御信号０８３は、噴射ポンプ７内の燃料
遮断弁７１（工ｙジン停止用）の開閉を制御する。

また燃料噴射量制御信号０８４と前記のスＩＪ−１位置
信号ＩＳ９とかサーボ回路１８に与えられ、両信号を一
致させるようにサーボ回路１８がサーボ信号Ｓｌ’を出
力し、このサーが信号Ｓ１によってスリーブ位置を制御
することによシ、燃料噴射量が制御される。

また噴射時期制御信号Ｏ８５によって噴射ポンプ７内の
噴射時期制御機構を制御することによシ、燃料噴射時期
を制御する。なお噴射時期はリフトセンサ２５からの噴
射開始信号ＩＳ７’に用いてフィードバック制御する。

またグロー制御信号０８６によってグローリレー１７を
制御することによシ、グロープラグ５への通電を制御す
る。

またグローランプ制御信号０８７によってグローランプ
１９の点滅を制御することによってグロープラグ５０通
電状態を表示する。例えば通電中グローランプ１９を点
灯させ、通電していない場合は消灯させる。

次に、第３図は噴射ポンプ７の断面図である。

第３図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口３２か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト３３により駆
動されるフィードポンプ３４によって吸引される。

フィードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室３６へと供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の泊滑を行なうと同時
に吸入ポート３７を通って高圧プランジャポンプ３８に
送られる。

このポンプ３８のプランジャ３９け、ドライブシャフト
３３に連結したエキセントリックディスク４０に固定さ
れており、継手４１を介して、前記ドライブシャフト３
３によシ機関回転に同期して駆動される。

また、エキセントリックディスク４０は、機関シリンダ
数と同数の７エイスカム４２をもち、回転しながらロー
ラリング４３に配設されたローラ４４をこのフェイスカ
ム４２が乗り越えるたびに所定のカムリフトだけ往復運
動する。

従って、プランジャ３９は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によって吸入ポート３７から吸引された燃
料が分配ポート４５よシデリパリパルプ４６を通って第
２図の噴射ノズル６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３の回転に
よってフェイスカム４２とローラ４４との相対回転位直
上変化させることによって自由に調節される。

ローシリンダ４３は、ドライビングピン４７′に介して
タイマピストン４８と連結している。

なお第３図においては、説明の便宜上からピストン４８
の軸線ｉ９０°回転させ、マタフィードバックポンプ３
４の軸線も９０°回転させたものが同時に図示しである
。

ピストン４８を収めたシリンダ４９は、ケーシング５０
の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ４９の右
端に油室５１、同じく左端に油室５２を区画形成する。

なおシリンダ４９が右方に移動したときに、油室５１と
端面の高圧室５５とを連絡するための通路４９ａと５０
ａとが設けられている。

油室５１は、燃料通路５３によって他方の油室５２及び
フィードポンプ３４の吸込側と連通しておシ、かつ油室
５１と燃料通路５３との接続部には電磁弁５４が設けら
れている。

またシリンダ４９のなかで摺動するピストン４８の端面
高圧室５５には、通路５６を介してポンプ室３６の燃料
圧力が導かれ、また反対側の低圧室５７はフィードポン
プ３４の吸込側に連通して負圧に近い状態になるが、ス
プリング５８の弾性力でピストン４８を押し戻している
。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フィードポンプ３４の回転
速度に比例して上昇するので、図のように通路４９ａが
閉じられているときには、ピストン４８はエンジン回転
速度の上昇に伴って図面左方へと押され、これによって
エキセントリックディスク４００回転方向と逆方向ヘロ
ーラリング４３を回動させるので、噴射時期は回転速度
に対応して早くなる。

またエキセントリックディスク４０の回転力をうけてシ
リンダ４９が図面の右側に移動（このとき電磁弁５４は
開）すると、通路４９ａと５０′ａとを介して油室５１
と端面高圧室５５とが連通ずるので、電磁弁５４を開閉
させてやることによって端面高圧室５５の圧力を制御す
ることができる。

したがって、この状態で噴射時期制御信号Ｏ８５によっ
て電磁弁５４の開閉をデユーティ制御すればこの圧力に
応じてピストン４８が変位し噴射時期を電気的に制御す
ることができる。

一方、燃料の噴射量は、プランジャ３９に形成したスピ
ルボート５９を被覆するスリーブ６０の位置によシ決め
られる。例えば、スピルボート５９の開口部がプランジ
ャ３９の右行によシ、スリー１６０の右端ｓを越えると
、それまでプランジャポンプ室６１内から分配ボート４
５へと圧送されていた燃料が、スピルボート５９を通っ
てポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了する１゜
すなわち、スリーブ６０をプランジャ３９に対して右方
向に°相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅く
なって燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させると
燃料噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するので
ある。

上記のスリーブ６ｏの位置制御は、サーボモ＝り６２に
よって行なう。すなわち、サーボモータ６２の軸６３に
は、ねじが形成されており、中心にねじ孔を有する滑動
子６４が螺合されている。

この滑動子６４には、ピン６６′に支点として回動自在
にリンクレバー６５が結合している。

リンクレバー６５は、支点６７′？ｆ：中心として回動
自在に取付けられ、かつリンクレバー６５の先端部のピ
ボットピン７２を介してスリー１６０？ｒ係止している
。

したがってサーボモータ６２が正逆回転すると、滑動子
６４は左右に移動し、そのためリンクレバー６５が支点
６７を中心として回動し、スリー１６０全左右に移動さ
せることになる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信号Ｏ８４
に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ信号Ｓ１によ
って行なわれる。

したがってアクセルペダルと燃料噴射量との間には直接
の対応関係はなくなる。すなわち、アクセルペダルは、
「加速したい」または「減速したいｊ等の運転者の意志
を演算装置２７に伝えるだけの手段となり、演算装置２
７が、その時の運転状態に応ひて最適の燃料噴射量を算
出し、燃料噴射量制御信号ＳＯ４によって最適制御を行
なうものである。

またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテンショメ
ータ６８の軸は、歯車６９及び７ｏによってサーボモー
タ６２の軸６３と結合されているので、ポテンショメー
タ６８の信号はスリーブ６０の位ｔ’を示すことになる
。この信号が前記のスリーブ位置信号ＩＳＯとなる。

一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料遮断制御
信号Ｏ８３によって開閉制御され、遮断時には吸入ポー
ト３７を閉銭して燃料を遮断することによシ、エンジン
を停止させるようになっている。

そして、本発明では第３図の電磁弁５４を制御する噴射
時期制御信号Ｏ８５’ｉ、次のようにして演算する。

第４図において、実際値検出回路１０１は前述した噴射
開始信号ＩＳ７、基準パルスＩＳ２及び単４．位パルス
ＩＳ：ｌ入力し、ＩＳ２が入力してからＩＳ７が入力す
るまでに入力したＩＳ３のパルス数を計数することによ
って噴射時期の実際値を検出し、実際値信号Ｓ：ｌｌｅ
出力する。

また目標値演算回路１０２は、単位パルスＩｓ３から算
出したエンジンの回転速度とスリー１位良信号ＩＳ９で
与えられるスリー１（第３図の６０）の実際位置（噴射
量に対応する値）とから噴射時期の最適な目標値を算出
し、目標値信号Ｓ３を出力する。

ここで回転速度及びスリーブ位置と目標値との関係は、
例えば第５図に示すようになる。第５図の曲線は等目標
曲線でアシ、矢印方向に向って大きな値となる。

また目標値を回転速度とスリーブの実際位置とに応じて
設定するのは、スリー１を駆動するアクチュエータ（第
３図のサーボモータ６２）の過渡期の応答遅れを加味し
た目標値とするためである。

次に比較回路１０３は、回転速度が所定値（例えば３０
００ｒｐｍ）以上のときに高レベルになる切換信号Ｓ４
をスイッチング回路１０７に出力する。

また始動検出回路１０５は、スタータ信号ｌ５１１が一
度オン（オンのときはスタータモータ作動中）になった
後にオフになったときクランキングが完了し、自立運転
に入ったものと判定し、カウンタ起動信号Ｓ５？ｒ高レ
ベルにする。

カウンタ１０６は、カウンタ起動信号Ｓ５が高レベルに
なつｄ時点、すなわちエンジンが始動した時点からの経
過時間に対応した時間信号８６を出力する。

次に補正量演算回路１０４は、温度信号ＩＳ６と時間信
号６とを入力し、冷却水温と始動後の経過時間に対応し
た噴射時期の補正ｔ’ａ−算出し、補正量信号８７會出
力する。

冷却水温及び経過時間と補正量との関係は、例えば第６
図に示すようになる。第６図の各直線は等補正量直線で
あシ、数字は進角値の度数を示す。

第６図の場合は、低温峻＃１ど補正量（進角値）が大き
く、逆に冷却水温が７０℃以上では最初から補正量は０
となる場合を示す。′ 補正量信号Ｓ７はスイッチング回路１０７會介して加算
回路１０８へと送られる。

次に大気密度補正量演算回路１１２は、単位ノ（ルスＩ
Ｓ３から算出したエンジンの回転速度とスリーブ位置信
号ＩＳ９で与えられるスリーブの実際位置（噴射量に対
応する値）と、大気密度信号ＩＳ８とから大気密度（大
気圧力）と運転条件に対応した噴射時期の補正量を算出
し、補正量信号Ｓ１０’に加算回路１０８へ出力する。

大気密度及び運転条件と補正量との関係は、例えば第７
図、第８図に示すようになる。すなわち大気圧力の低下
に比例して増加するように定めた補正量（第７図）と、
運転条件によって定めた補正係数（第８図）との積によ
って大気密度と運転条件に対応した補正量がめられる。

ここで補正係数は着火遅れの最も大きいアイドリングと
常用運転領域（４）で最大として、以下、過流室壁温が
高くなる高負荷、高速はどＢ−Ｄ＆小さくしてあシ（た
だし第８図の数値（１，０，７５゜０．５，０．２５・
・・）が補正係数を示す）。

加算回路１０８は目標値信号Ｓ３に対して冷却水温及び
経過時間の補正量信号Ｓ７と、大気密度及び運転条件補
正量信号ＳＩＯと全加算した補正目標値信号８８％−出
力する。

スイッチング回路１０７は、切換信号Ｓ４が高レベルの
ときはオフとなって補正量信号Ｓ７を遮断する。したが
って回転速度が３０００ｒｐｍ以上のときには冷却水温
及び経過時間の補正量は加算されない、これは高回転域
では冷却水温が低くても燃焼が安定するためで、むしろ
進角させすぎによ）生じるエンジンの焼付きを防止する
ためである。

次に偏差検出回路１０９は、実際値信号Ｓ２と補正目標
値信号Ｓ８との偏差に対応した偏差信号ＳＩＯを出力す
る。

またパルス設定回路１１０は、上記の偏差をなくすよう
に電磁弁５４を制御するためのデユーティ比ヶもった噴
射時期制御信号Ｏ８５’を出力する。

このＯ８５によって電磁弁５４をデユーティ制御するこ
とにより、噴射時期全補正目標値に一致させるように制
御することができる。

以上のように第４図の回路においては、回転速度とスリ
ーブ位置とから算出した噴射時期に、冷却水温と始動後
の経過時間とに応じた補正と、大気密度と運転条件とに
応じた補正とを加えているので、後述するように、エン
ジンの暖機状態に良く適合し、かつ大気密度と運転条件
にも良く適合した制御が行なえる。

すなわち、第９図は、始動後の経過時間（Ｔｏは始動時
点）と渦流室壁温との関係（回転速度負荷一定の場合）
ｋ１大気密度の小さい高地条件と大きい通常の平地とで
比較して示し、ｔｆｃ第１０図は渦流室壁温と着火遅れ
時間との関係を同様に高地と平地の場合で比較して示す
ものであるが、第１０図から判かるように、渦流室壁温
が低く、かつ大気密度が小さく空気の充填効率の小さい
場合はど着火遅れ時間が長いので、燃料を早めに噴射す
なわち進角値を大きくする必要がちシ、また第９図から
判かるように始動後の経過時間に従って渦流室壁温は上
昇するが、空気密度の小さいときｉｔど燃焼が悪化する
ため渦流室壁温の上昇は遅くなる。

したがって冷却水温と経過時間、並びに大気密度と運転
条件に応じて第７図〜第８図に示すように噴射時期を補
正してやれば、暖機状態とともに、大気密度と運転条件
にも良く適応した制御を行なうことができる。

ところで、第１１図は高地と平地におけるＮＯｘとＨｅ
の排出量、および燃料消費率（ＳＦＣ）の特性を示す（
ただし実線は同一噴射時期の場合）。

第１１図から分るように、高地では大気密度が低下する
ために空気充填率が低下して燃焼が悪化する。したがっ
てＮＯｘが低下する反面ＨＣや燃料消費率が大幅に悪化
するが、噴射時期を適正に進めてやることによ、り　Ｎ
Ｏｘも増加させず、ＨＣや燃料消費率の悪化を最小限に
とどめることができる。

次に第１２図〜第１４図は、第４図の破線部分音マイク
ロコンピュータで構成した場合の、演算動作上＊すフロ
ーチャートの一実施例である。

まず第１２図は噴射時期をフィードバック制御する場合
の全体フローチャートでおる。

第１２図の演算は、主演算中の割込み等によって所定の
関係で繰シ返し行なわれる。

第１２図において、まずＰｌでは、基準パルスＩＳ２が
与えられた時点から噴射開始信号ＩＳ７が与えられた時
点（Ｉ８７が与えられた時点からＩＳ２が与えられた時
点まででもよい）までの単位ハルスＩＳ３の個数を計数
することによって噴射時期の実際値を検出する。

次にＰ２では、テーブルルックアップ等により回転速度
と実際のスリー１位置とから噴射時期の目標値を算出す
る。

Ｐ３では、冷却水温と経過時間とに対応した水温時間補
正量を算出し、目標値に補正を行なって補正目標値を算
出する。

Ｐ４では、大気密度と運転条件に対応した補正量を算出
し、Ｐ３での補正目標値をさらに補正する。

Ｐ５では補正目標値と実際値との偏差を計算する。

Ｐ６では偏差の大きさが所定の許容幅以内が否かを判定
し、ＮＯの場合はＰ８で上記偏差の大きさに基づいて電
磁弁の制御信号のデユーティを計算し、Ｐ９でその計算
したデユーティ會出カする。

Ｐ６でＹＥＳの場合は、Ｐ７で前回の演算におけるデユ
ーティ値を保持してそのまま出力する。

次に、第１３図は、第１２図のＰ３の内容すなわち水温
、時間補正演算を示すフローチャートである。

第１３図において、′！ずＰｌｏでは回転速度が３００
０ｒｐｍ以上か否かを判定し、ＹＥＳの場合はＰｌ７へ
行って水温時間補正量を０にしたのちＰｌ８へ行く。

ＰＩＯでＮｏの場合はｐＨにおいて、冷却水温が０℃以
下か否かを判定し、ＹＥＳの場合は直ちにＰｌ４へ行く
。

ｐＨでＮｏの場合はＰｌ２で冷却水温が７０℃以上か否
かを判定する。

Ｐｌ２でＹＥＳの場合はＰｌ７へ行き、ＮＯの場合はＰ
Ｉ３へ行く。

ＰＩ３では、水温が２０℃以上か否かを判定し、ＮＯの
場合はＰＩ４にて水温補正ｔ’を予め定められた一定値
（６°）にしてＰＩ６へ行く。

ＰＩ３でＹＥＳの場合は、ＰＩ５において水温補正量＝
１７８Ｘ（７０−水温）を算出したのちＰＩ６へ行く。

したがって水温補正量は、水温が２０℃以上では１／８
Ｘ（７０−水温）となシ、２０℃未満では一定値（６’
）となる。

ＰＩ６では、水温補正量に経過時間を加味した水温時間
補正量＝水温補正！−１／８ｘ経過時間を算出する。

次にＰＩ８では、目標値に水温時間補正量を加えて補正
目標値を算出する。

なおＰＩ　７Ｑ経由した場合、すなわち回転速度が３０
００ｒｐｍ以上の場合と水＠が７０℃以上の場合は、水
温時間補正量は０となる。

また第１３図のフローチャートでは、ＰＩ５とＰＩ６と
において前記第６図の特性の近似計算（１／８は第６図
の直線の傾斜と近似）を行なっているが、冷却水温と経
過時間とに対応して予めテーブルに数値を記憶させてお
き、テーブルルックアップによって読み出してもよい。

ただ第１３図のような近似計算を行なうと、メモリの容
量を節約できるという利点がある。

次に、第１４図は、第１２図のＰ４の内容、すなわち大
気密度、運転条件補正演算フローチャートである。

第１４図において、まずＰＩ９では大気密度が大気圧力
フ　６０　ｗｍＨ５’相当以上か否かを判定し、ＹＥＳ
の場合はＰ２Ｏで大気密度補正量をＯにしたのち、Ｐ２
Ｏへ行く。

ＰＩ９でＮＯの場合において大気密度補正量（（７６０
−大気圧力）Ｘ３／１６０〕を算出したのちＰ２２へ行
く。

Ｐ２２　、Ｐ２４　、Ｐ２６ではそれぞれ負荷に対応す
るスリーブ位置と回転速度から第８図の運転ゾーンをテ
ーブルルックアップ等によシ判定し、かつ運転条件によ
って定めた補正係数を算出し、Ｐ２１でめた大気密度補
正量に対してこの補正係数を乗算して大気密度、運転条
件補正量を算出する。

すなわち、Ｐ２２でＡゾーンか否かを判定し、ＹＥＳの
場合Ｐ２３で大気密度、運転条件補正量＝大気密度補正
量Ｘ１．Ｏ’ｔ−算出し、Ｐ２Ｏへ行く。

Ｐ２２でＮＯの場合はＰ２４でＢゾーンか否かを判定し
、ＹＥＳの場合は、Ｐ２５で、大気密度、運転条件補正
量−大気密度補正−３９Ｘ　Ｑ、　７５　’ｉ算出し、
Ｐ２Ｏへ行く。

Ｐ２４でＮＯの場合はＰ２６でＣゾーンか否かを判定し
、ＹＥＳの場合はＰ２７で大気密度、運転条件補正量＝
大気密度補正量Ｘ　Ｏ，５葡算出し、Ｐ２Ｏへ行く。さ
らにＰ２６でＮＯの場合はＤゾーンであるとして、Ｐ２
８で大気密度、運転条件補正量＝大気密度補正量Ｘ　０
．２５　’ｔ−算出し、Ｐ２Ｏへ行く。

次にＰ２Ｏでは水温、時間補正目標値にこの大気密度、
運転条件補正ｔを加えて最終目標値を算出する。

この例ではＤゾーンの補正係数４０．２５以下としてい
るが、大気密度が低下し空気の充填率が低下した場合に
は、高負荷で進角させるとスモークが増大してパーティ
キュレートが増加する場合もあるため、エンジンの特性
に応じ高負荷高速条件での補正係数をマイナスとし逆に
遅角させるようにしてもよい。

（発明の効果）以上説明したように本発明によれば、暖機時の噴射時期
を冷却水温と始動後の経過時間とに応じて補正し、さら
に大気密度と運転条件に応じた補正も加えるので、大気
密度が低下して空気の充填率が低下する高地でも、暖機
状態に適応した最適な制御に行なうことができ、また過
流量壁温が高くなる高負荷、高速条件では大気密度補正
量を小さくシ、低負荷低速では大気密度補正量を大きく
しているので、高地での燃焼の改善がよシ一層効果的に
行なえる結果ｓ　Ｎ０ｘｋ増大させずにＨＣを低減でき
、燃料消費率の改善もはかれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の実施例を示すもので、制御装置の構成図、第３図は
同じく噴射ポンプの断面図、第４図は制御回路のブロッ
ク図、第５図は噴射時期目標値の特性図、第６図は水温
、時間をパラメータとした噴射進角補正量の特性図、第
７図は大気密度に応じての補正量の特性図、第８図はエ
ンジン運転条件に応じた補正係数の特性図、第９図は経
過時間と渦流壁温との関係を平地と高地で比較した特性
図、第１０図は渦流室壁温と着火遅れ時間との関係を同
じく平地と高地で比較した特性図、第１１図は平地と局
地とでのＮ６ｘと燃料消費率（ＳＦＣ）およびＨＣとの
関係を示す特性図、第１２図〜第１４図は本発明の演算
動作を示すフローチャートである。２・・・吸気管、３・・・主燃焼室、４・・・渦流室、
５・・・グロープラグ、６・・・噴射ノズル、７・・・
噴射ポンプ、８・・・排気管、９・・・絞シ弁、１０・
・・ダイヤフラム弁、１１・・・ＥＧＲ弁、１２．１３
・・・電磁弁、１４・・・バキュームポンプ、１５・・
・定圧弁、１６・・・バッテリ、１７・・・グローリレ
ー、１８・・・サーボ回路、１９・・・グローランプ、
２０・・・アクセル位置センサ、２１・・・クランク角
センサ、２２・・・ニュートラルスイッチ、２３・・・
車速センサ、２４・・・温度センサ、２５・・・リフト
センサ、２６・・・大気密度センサ、２７・・・演算装
置、２８・・・ＣＰＵ、２９・・・ＲＯＭ、３０・・・
ＲＡＭ、３１・・・入出力インタフェース、３２・・・
入口、３３・・・ドライブシャフト、３４・・・フィー
ドポンプ、３５・・・圧力調整弁、３６・・・ポンプ室
、３７・・・吸入ポート、３８・・・高圧プランジャポ
ンプ、３９・・・プランジャ、４０・・・エキセントリ
ックディスク、４１・・・継手、・４２・・・フェイス
カム、４３・・・ローラリング、４４・・・ローラ、４
５・・・分配ポート、４６・・・デリバリパルプ、４７
・・・ドライビングピ／、４８・・・ピストン、４９・
・・シリンダ、４９ａ・・・通路、５０・・・ケーシン
グ、５０ａ・・・通路、５１，５２・・・油室、５３・
・・燃料通路、５４・・・Ｘ磁弁、５５・・・端面高圧
呈、５６・・・通路、５７・・・低圧室、５８・・・ス
プリング、５９・・・スピルポート、６０・・・スリー
１．６１・・・プランジャポンプ室、６２・・・サーボ
モータ、６３・・・軸、６４・・・滑動子、６５・・・
リンクレバー、６６・・・ピン、６７・・・支点、６８
・・・ポテンショメータ、７１・・・燃料遮断弁、１０
１・・・実際値検出回路、１０２・・・目標値演算回路
、１０３・・・比較回路、１０４・・・補正量演算回路
、１０５・・・始動検出回路、１０６・・・カウンタ、
１０７・・・スイッチング回路、１０８・・・加算回路
、１０９・・・偏差検出回路、１１０・・・パルス設定
回路、１１２・・・大気密度補正量演算回路、■Ｓ１・
・・アクセル位置信号、ＩＳ２・・・基準パルス、工Ｓ
３・・・単位パルス、ＩＳ４・・・ニュートラル信号、
ＩＳ５・・・車速信号、ＩＳ６・・・温度信号、ＩＳ７
・・・噴射開始信号、Ｉ８Ｂ・・・大気密度信号、ＩＳ
９・・・スリーブ位置信号、工Ｓ１０・・・バッテリ電
圧信号、ｌ５ＩＩ・・・スタータ信号、ｌ５１２・・・
グロー信号、Ｏ８１・・・絞多弁一度制御信号、Ｏ８２
・・・ＥＧＲ制御信号、Ｏ８３・・・燃料逗断制御信号
、Ｏ８４・・・燃料噴射量制御信号、Ｏ８５・・・噴射
時期制御信号、Ｏ８６・・・グロー制御信号、Ｏ８７・
・・グローランプ制御信号。第１図第４図第５図第６図冷却水温（°Ｃ）第７図第８図エンソン回転、油３尻（ｒｌ）ｍ）第９図第１０図渦シ化菫璧湯−

Claims

【特許請求の範囲】

エンジン回転速度と負荷に応じて噴射時期の目標値を算
出する噴射時期目標値演算手段と、冷却水温とエンジン
始動経過時間とに応じた水温時間補正ｉｌ’ｔ−算出す
る水温時間補正量演算手段と、大気密度が低下するにし
たがって噴射時期の進角補正量を大きくするとともにエ
ンジン高負荷、高速になるにしたがって大気密度進角補
正量を小さくするように補正ｉ！：’）ｒ算出する大気
密度、運転条件補正量演算手段と、前記噴射時期目標値
に水温時間補正量と、大気密度運転条件補正ｔを加える
補正目標値演算手段と、燃料噴射ノズルリフトの立上が
シから実際の燃料噴射時期を検出する実際値検出手段と
、前記補正目標値と実際値との偏差に対応した補正信号
によシ噴射時期調節装置を駆動する偏差検出手段とを備
えたことを特徴とするディーゼルエンジンの噴射時期制
御装置。