JPS58176427A - 燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、排気管の途中に排気微粒子捕集器（パーテ
ィキュレートトラップ）を装着したディーゼル機関など
の内燃機関におけろ燃料噴射時期制御装置に関する。

例えばディーゼル機関においては、燃料噴射時期を機関
回転数に応じて可変的に制御している。

そのため、従来の燃料噴射ポンプは第１図に示すように
構成されている。

なお、第１図に示す燃料噴射ポンプは、例えば（株）山
海堂発行の［自動車工学全書第５巻−ＩのＰ、１９３に
も記載されている。

同図において、燃料はポンプ本体の入口１からドライブ
シャフト２により駆動されるフィードポンプ乙によって
吸引されろ。

フィードポンプ６からの吐出燃料は、圧力調整弁４によ
り供給圧を制御された後、ポンプノ・ウジングの内部の
ポンプ室５へと供給される。

ポンプ室５の燃料は、作動部分の潤滑を行うと同時に高
圧プランジャポンプ乙に送られる。

プランジャ７は、エキセンドリンクディスク８に固定さ
れており、継手２ａを介して前記ドライブシャフト２に
より駆動されろ。

エキセントリックディスク８は、機関シリンダ数と同数
のフェイスカム９をもち、ローシリング１０に配設され
たローラ１１を乗υ越えて回転しながら所定のカムリフ
トだけ往復運動する。

従って、プランジャ７は回転しながら往復運動すること
になり、この往復運動に伴い吸入ポート１２から吸引さ
れた燃料が、分配ポート１６よりデリバリバルブ１４を
通って図示しない噴射ノズルへと圧送されろ。

燃料の噴射量は、プランジャ７に形成したスピルポート
１５を被覆するスピルリンク１６の位置により決められ
るのであり、プランジャ７の右行によりスピルポート１
５が開くと、高圧燃料をポンプハウジング５の内部へ解
放して圧送を終了する。

スピルリング１６の位置は、ドライブシャフト２の回転
で駆動されるガバナー機構１８の動きによりリンクレバ
ー１９を介して制御され、機関回転数に対応して燃料噴
射量が増減されろ。

燃料の噴射時期は、ローラリング１０を回転させること
により制御される。

エキセントリックディスク８のフェイスカム９がローラ
１１に乗り上げたときに燃料が噴射されるので、例えば
ディスク８の回転方向と逆方向にローラリング１０を回
転させると、フェイスカム９０ローラ１１に乗り上げる
時期がそれだけ早くなるため、燃料の機関クランク角に
対する噴射時期が早まる。

そのために、ローラリング１０はドライビングピン２０
を介ｌ−でプランジャ２１と連結している。

シリンダ２２の中で摺動するプランジャ２１の端面高圧
室２６には、通路２４を経てポンプ室５の燃圧が導かれ
、また反対側の低圧室２５はフィードポンプ６の吸込側
に連通して負圧に近い状態になるが、スプリング２６の
弾性力でプランジャ２１を押し戻している。なお、第１
図はプランジャ２１の軸線を９０°回転させた状態を示
しである３゜同様に説明の便宜上からフィードポンプ乙
の軸線も９０°回転させたものが同一図面中に図示しで
ある。

一方、ディーゼル機関には、第２図に示すように排気管
Ｅ　Ｂの途中に排気ガス中のカーボン等の排気微粒子（
パーティキュレート）を捕集するための排気微粒子捕集
器（パーティキュレ−）　１−ランプ）３０を取り付け
たものが知られている。

この排気微粒子捕集器６０は、ＳＡＥ発行のオートモー
テイブ・エンジニアリング（ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎ
ｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　：　「自動車工学」）の１９８１
年３月号のＰ、７８〜Ｐ、９２にも記載されているが、
第６図に示すように多数の気孔を有するセラミクス製の
セル３０ａをハニカム状に束ねた構成となっておシ、各
セル３［）ａの端面ば、セラミックプラグ３０ｂによっ
て上流側端面と下流側端面とが互い違いとなるように閉
じられている。

そのため、排気微粒子Ｐを含んだ排気ガスＥＧは、流入
したセル３０ａの気孔から隣りのセル３０ａの気孔を通
り抜けて、下流に流れ出ていき、その途中で排気微粒子
Ｐがセル３０ａの壁面で捕集される。

ところで、このような排気微粒子捕集器３０は、機関の
運転時間が長くなるに従って、排気微粒子Ｐの捕集量が
増大して目詰りするため、例えば高速高負荷運転条件下
での高い排気温度を利用して、捕集した排気微粒子Ｐを
燃焼させ、それによって浄化するようになっている。

ところが、第１図に示すような従来の燃料噴射ポンプに
おいては、ポンプ室５の燃圧がフィードポンプ乙の回転
速度に比例して上昇すると、プランジャ２１が機関回転
数の上昇に伴って第１図の図面左方へ押されるため、燃
料噴射時期を第４図に示すように次第に早めるように作
用するが、燃料噴射時期が進むと相対的に排気温度が低
下してしまう。

そのため、高回転速度条件下であっても、排気温度が十
分に上昇しな（なって、排気微粒子捕集器６０の再生浄
化機能が低下してしまう。

そして、この排気微粒子捕集器６０が再生浄化されない
と、排気ガス圧力が上昇し、ＨＣ，Ｃ０等のエミッショ
ン及び燃費が悪化するなどの問題が発生する。

この問題の解決策として、燃料噴射時期を全体的に遅角
してセツティングして、排気ガス温を相対的に上昇させ
ることが考えられるが、このようにすると、燃費や運転
性が全体的に悪化するという問題があった。

この発明は、上記のような背景に鑑みてなされたもので
あり、第１番目の発明においては、排気微粒子捕集器の
詰まり具合に応じて、又第２番目の発明においては排気
微粒子捕集器の詰り具合及び温度に応じて、それぞれ運
転条件に基づいて決定した燃料噴射時期を補正（遅角側
）制御するようにした燃料噴射時期制御装置を提供して
、必要最小限の遅角補正によって燃費や運転性の悪化を
極力抑えながら排気微粒子捕集器の再生浄化を行なうよ
うにし、それによって上記の諸問題の解消を計るもので
ある。

以下、図面の第５図以降を参照しながらこの発明の実施
例を詳細に説明する。

第５図は、この発明を適用するディーゼル機関の制御装
置の一例を示す構成図である。

第５図において、２０１はエアクリ−す、２０２は吸気
管、２０３は主燃焼室、２０４は渦流室、２０５はグロ
ープラグ、２０６は噴射ノズル、２０７は噴射ポンプ（
詳細後述）、２０８は排気管、２ｏ９は吸気量を調節す
る絞り弁、２１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム
弁、２１１は排気管２０８から吸気管２０２へ還流する
ＥＧＲ，量（排気還流量）を制御するＥＧＲ，弁、２１
２及び２１６は電磁弁である。

また、２１４は負圧源となるバキュームポンプであり、
例えばプレーギサーボ用のものと共用することが出来る
。

マタ、２１５はバキュームポンプ２１４から力えられる
負圧から一定負圧をつくる定圧弁、２１６はバッテリ、
２１７はグロープラグ２０５への通電を制御するグロー
リレー、２１８は噴射ポンプ２０７の燃料噴射量を制御
するサーボ回路、２１９ハクローブラグ２０５への通電
状態を表示するグローランプである。

また、２２０はアクセルペダル位置（踏角）に対応した
アクセル位置信号ＩＳ！　　を出力するアクセル位置セ
ンサ、２２１はクランク角の基準角度（例えば１２０°
）ごとに基準パルス■Ｓ２を、単位角度（例えば１°）
ごとに単位パルス■Ｓ３を夫々出力するクランク角セン
サ、２２２は変速機がニュートラル（中立）位置にある
ことを検知してニュートラル信号■Ｓ４を出力するニュ
ートラルスイッチ、２２６は車速に対応した車速信号ｌ
５５（変速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する
車速センサ、２２４はエンジンの冷却水温に対応した温
度信号■Ｓ６を出力する温度センサ、２２５は噴射ノズ
ル２０６が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信号ｌ８
７（ｚ出力するリフトセンサであり、例えば燃料圧力に
よって作動するスイッチ又は圧電素子である。

また、２２６は大気の温度と圧力とに対応した大気密度
信号■Ｓ８を出力する大気密度センサである。

その他、噴射ポンプ２０７の燃料噴射量を制御するスリ
ーブの位置に対応したスリーブ位置信号■Ｓ９（詳細後
述）やバッテリ電圧信号■Ｓ４゜等の信号が用いられる
。

また、６０は排気管２０８の途中に装置した第６図に示
すような構造の排気微粒子捕集器（以下、「トラップ」
と略称する）、２８１は詰り具合検出手段としこの排気
圧カセンザであり、トラップ６０内の排気微粒子の詰り
具合をトラップ６０よシ上流側の排気管２０８内の圧力
を測定することによって検出して、その検出結果である
排気圧力信号■Ｓ１１　を出力する。

また、２２７は演算装置であり、例えば中央処理装置（
ＣＰＵ）２２８、読み出し専用メモリ（ｎ、ＯＭ）２２
９、読み出し書き込み可能メモリ（ＲＡ、Ｍ）２３０、
入出力インタフェース２６１等からなるマイクロコンピ
ュータで構成されている。

演算装置２２７は、上記の各種センサから与えられろ各
信号■Ｓ１〜■Ｓ１１及び図示しないスタータスイッチ
（スタータモータ作動時にオン）から与えられるスター
タ信号■Ｓ１２　やグロースイッチから与えられるグロ
ー信号■Ｓ１３　等の信号を入力して、ディーゼルエン
ジンを最適制御するための各種の制御信号Ｏ８１〜Ｏ８
７を出力する。

まず、絞り弁開度制御信号Ｏ８１とＥＧＲ制御信号Ｏ８
２とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデユー
ティを変えて電磁弁２１２，２１３をデユーティ制御す
ることにより、絞り弁２０９の開度とＥＧＲ弁２１１の
開度とを制御する。

また、燃料遮断制御信号Ｏ８３は、噴射ポンプ７内の燃
料遮断弁２７１（エンジン停止用）の開閉を制御する。

また、燃料噴射量制御信号Ｏ８４と前記のスリーブ位置
信号ＩＳ９とがサーボ回路２１８に与えられ、両信号を
一致させるようにサーボ回路２１８がサーボ信号Ｓｌ　
　を出力し、このサーボ信号Ｓ１によってスリーブ位置
を制御することにより、燃料噴射量が制御される。

また、噴射時期制御信号Ｏ８５によって噴射ポンプ２０
７内の噴射時期制御機構を制御することＫより、燃料噴
射時期を制御する。なお、噴射時期はリフトセンザ２２
５からの噴射開始信号ｌ５７−ｉ用いてフィードバック
制御する。

また、グロー制御信号Ｏ８６によってグローリレー２１
７を制御することにより、グロープラグ２０５への通電
を制御する。

また、グローランプ制御信号Ｏ８７によってグローラン
プ２１９の点滅を制御することによってグロープラグ２
０５の通電状態を表示する。例えば通電中はグローラン
プ２１９を点灯させ、通電していない場合は消灯させろ
。

第６図は、噴射ポンプ２０７の一例を示す断面図である
。なお、同図において第１図と対応する部分には同一符
号を付しである。

第６図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口１から
機関出力軸に連結したドライブシャフト２により駆動さ
れろフィードポンプ乙によって吸引されろ。

フィードポンプ３からの吐出燃料は、圧力調整弁４によ
シ供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部のポン
プ室５へと供給される。

ポンプ室５の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時に
吸入ポート１２を通って高圧プランジャポンプ乙に送ら
れる。

このポンプ乙のプランジャ７は、ドライブシャフト２に
連結したエキセントリックディスク８に固定されてお９
、継手２ａ’に介して前記ドライブシャフト２により機
関回転に同期して駆動される。

また、エキセントリックディスク８は、機関シリンダ数
と同数のフェイスカム９をもち、回転しながらローラリ
ング１０に配設されたローラ１１を、このフェイスカム
９が乗り越えろたびに所定のカムリフトだけ往復運動さ
せる。

従って、プランジャ７は回転しながら往復運動をし、こ
の往復運動によって吸入ポート１２から吸引された燃料
が分配ポート１６よりデリバリバルブ１４を通って前記
第５図の噴射ノズル２０６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング１０によって
フェイスカム９とローラ１１との相対位置を変化させる
ことによって自由に調節される。

ローシリンダ１０は、ドライビングピン２０を介してプ
ランジャ２１と連結している。

なお、第６図においては、説明の便宜上からプランジャ
２１の軸線を９０°回転させ、またフィードポンプ乙の
軸線も９０°回転させたものが同時に図示しである。

プランジャ２１を収めたシリンダ２２ば、ケーシング２
５０の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ２２
の右端に油室２５１、同じく左端に油室２５２を区画形
成する。

なお、シリンダ２２が右方に移動したとき油室２５１と
端面高圧室２６とを連絡するためのオリフィス２４９ａ
と通路２５０ａとが設けられている。

油室２５１は、燃料通路２５３によって他方の油室２５
２及びフィードポンプ６の吸込側と連通しており、かつ
油室２５１と燃料通路２５６との接続部にはオリフィス
２５０１）と電磁弁２５４が設けられている。

また、シリンダ２２のなかで摺動するプランジャ２１の
端面高圧室２６には、オリフィス２４８ａと通路２４を
介してポンプ室５の燃料圧力が導かれ、また反対側の低
圧宰２５はフィードポンプ６の吸込側に連通して負圧に
近い状態になるが、スプリング２６の弾性力でプランジ
ャ２１を押し戻して（・る。

ポンプ室５の燃料圧力は、フィードポンプ６の回転速度
に比例して上昇するので、図のようにオリフィス２４９
ａが閉じられているときには、プランジャ２１はエンジ
ン回転速度の上昇に伴って図面左方へと押され、これに
よってエキセントリックディスク８の回転方向と逆方向
へローシリンダ１０を回動させるので、噴射時期は回転
速度に対応して早（なる。

マタ、エキセントリックディスク８の回転力をうけてシ
リンダ２２が図面の右側一杯に移動（このとき電磁弁２
５４は開）すると、オリフィス２４９ａと通路２５０ａ
とを介して油室２５１と端面高圧室２６とが連通するの
で、電磁弁２５４を開閉させてやることによって端面高
圧室２６の圧力を制御することが出来る。

したがって、噴射時期制御信号Ｏ８５によって電磁弁２
５４の開閉をデユーティ制御すれば、噴射時期を電気的
に制御することが出来る。

次に、電磁弁２５４がオン又はオフすることによってプ
ランジャ２１がどのように応答するがを詳細に説明する
。

まず、進角側への応答について説明する。

電磁弁２５４が開いている場合には、油はオリフィス２
４８ａ、通路２４．オリフィス２４９ａ及び通路２５０
ａを介して端面高圧室２６と油室２５１とに入り、オリ
フィス２５０ｂと燃料通路２５６とを介して低圧側に流
れている。

この状態で電磁弁２５４が閉じると、油室２５１の油が
オリフィス２５０ｂを介して低圧側に逃げることが出来
なくなる。このとき端面高圧室２６と油室２５１とはオ
リフィス２４９ａと通路２５０ａとを介して連通してい
るので、両室の油圧は等しくなる。

そのためシリンダ２２に加えられる油圧は釣合った状態
になるので、シリンダ２２はスプリング２５１ａの力で
図面左方（進角側）に移動する。

また、スプリング２６の力に抗してプランジャ２１が釣
り合いの状態になるまで、オリフィス２４８ａを介して
油が端面高圧室２６に流入し、プランジャ２１が図面左
方に移動して進角する。

次に、遅角側への応答について説明する。

電磁弁２５４が開（と、油室２５１の油がオリフィス２
５０ｂを介して低圧側に逃げるのでシリンダ２２が図面
右方に移動する。

そのため、オリフィス２４９ａと通Ｍ２５０ａとによっ
て端面高圧室２６と油室２５１とが連通し、端面高圧室
２３の油が低圧側に逃げるのでプランジャ２１が図面右
方に移動して遅角する。

」−記のように、電磁弁２５４の開閉時のプランジャ２
１の応答は、進角時にはオリフィス２４８ａで律速され
、遅角時にはオリフィス２４９ａと２５０ｂとで律速さ
れろ。すなわち油の流入及び流出速度で応答速度が決め
られてしまう。

一方、燃料の噴射量は、プランジャ７に形成したスピル
ポート１５を被覆するスリーブ（スピルリング）１６の
位置により決められるのである。

例えば、スピルボート１５の開口部がプランジャブの右
行により、スリーブ１６の右端部を越えると、それまで
プランジャポンプ室２６１内がら分配ボート１６へと圧
送されていた燃料が、スピルポート１５を通ってポンプ
室５へと解放されるので圧送を終了する。

すなわち、スリーブ１６をプランジャ７に対して右方向
に相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くなっ
て燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃料
噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するのである
。

上記のスリーブ１６の位置制御は、サーボモータ２６２
によって行なう。すなわち、サーボモータ２６２の軸２
６６には、ねじが形成されており、中心にねじ孔を有す
る滑動子２６４が螺合されている。

この滑動子２６４には、ビン２６６を支点として回動自
在にリンクレバー２６５が結合している。

リンクレバー２６５は、支点２６７を中心として回動自
在に取り付けられ、かつリンクレバー２６５の先端部の
ピボットピン２７２を介してスリーブ１６を係止してい
る。

したがって、サーボモータ２６２が正逆回転すると、滑
動子２６４は左右に移動し、そのためリンクレバー２６
５が支点２６７を中心として回動し、スリーブ１６を左
右に移動させることになる。

サーボモータ２６２の制御は、燃料噴射量制御信号Ｏ８
４に応じてサーボ回路２１８が出力するサーボ信号Ｓ１
　　によって行なわれろ。

したがって、アクセルペダルと燃料噴射量との間には直
接の対応関係はな（なる。すなわち、アクセルペダルは
、「加速したい」又は「減速したい１等の運転者の意志
を第５図Ω演算装置２２７に伝えるだけの手段となり、
演算装置２２７が、その時の運転状態に応じて最適の燃
料噴射量を算出し、燃料噴射量制御信号ＯＳ　４によっ
て最適制御を行なうものである。

また、サーボモーり２６２の近傍に設けられたポテンシ
ョメータ夕２６８の軸は、歯車２６９及び２７０によっ
てサーボモータ２６２の軸２６６と結合されているので
、ポテンショメータ２６８の信号はスリーブ１６の位置
を示すことになる。この信号が前記のスリーブ位置信号
■Ｓ、となる。

一方、電磁型の燃料遮断弁２７１は、前記の燃料遮断制
御信号Ｏｓｓによって開閉制御され、遮断時には吸入ボ
ート１２を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジ
ンを停止させるようになっている。

次に、第７図以降を参照しながら、主にこの発明の主要
部に係わる部分について説明する。

第７図は、第５図のマイクロコンピュータによって構成
した演算装置２２７において、この発明の主要部に係わ
るソフトを）・−ド化した一例を示すブロック図である
。この第７図において、カウンタ１０５ば、クランク角
センサ２２１（第５図）からの基準パルス■Ｓ２が与え
られた時点でセットされ、その時点以後に入力する単位
パルス■Ｓ３を計数し、リフトセンサ２２５（第５図）
からの噴射開始信号■Ｓ７が与えられるとリセットされ
る。

したがって、カウンタ１０５の出力は、基準位置から実
際に燃料噴射が行なわれた位置までのクランク角度に対
応した値、すなわち噴射時期の実際値に対応した値とな
る。この値をＤ／Ａ変換器１０６でアナログ信号に変換
し、噴射時期の実際値を示す実際値信号■Ｔｎ］　　と
して差動増幅器１０８へ送る。

一方、噴射時期補正制御手段としての目標値演算回路１
０７は、例えば関数発生回路であシ、単位パルス■Ｓ３
から算出したエンジンの回転速度と、ポテンショメータ
２６Ｂ　（第６図）からのスリーブ位置信号■Ｓ９で与
えられるスリーブ１６往（第６図）の実際位置（噴射量
に対応する値）とから噴射時期の通常の目標値を算出し
、それをさらに、排気圧力信号ｌ５ＩＩ　によって補正
して、補正後の目標値に対応した目標値信号■Ｔｓを出
力する。

なお、目標値演算回路１０７の詳細については後述する
。

また、回転速度及びスリーブ位置と通常の目標値との関
係は、例えば第８図に示すようになる。

第８図の曲線は等目標値曲線でｋ）す、破線矢印方向に
向って大きな値となる。

そして、斜線を施して示した領域が、燃料噴射時期を遅
角補正するところである。

次に、差動増幅器１０Ｂは、目標値信号■Ｔｓと実際値
信号■Ｔｍとの偏差ΔＩＴ（Δ■Ｔ−ＩＴｓ−■Ｔｍ）
を出力する。

可変時定数積分器１０９は、偏差ΔＩＴを積分した積分
信号Ｓ２　　を出力するが、その際、偏差Δ■Ｔの大き
さに応じて積分時定数の大きさを自動的に変化させる。

比較器１１１は、ティザ発振器１１０から与えられろデ
ィザ信号（三角波）Ｓ３　　と上記の積分信号Ｓ２　　
とを比較することにより、積分信号Ｓ２　の値に比例し
たデユーティ比をもつパルス信号を出力する。このパル
ス信号を噴射時期制御信号Ｏ８５として出力して、トラ
ンジスタＱ等で構成された駆動回路をオンオフ制御すれ
ば、燃料噴射時期を制御する電磁弁２５４（第６図）を
デユーティ制御することができ、それによって実際の噴
射時期を目標値に一致させるようにフィードバック制御
することができる。

次に、目標値演算回路１０７について詳細に説明する。

第９図は、目標値演算回路１０７の第１実施例を示すブ
ロック図である。

第９図において、１１２は機関回転速度計算回路であり
、クランク角センザ２２１（第５図）からの単位パルス
信号ＩＳ３を受けて、単位時間当りのクランク角単位パ
ルスの値をカウントすることによって、機関回転速度Ｎ
を計算する。第１の関数発生器１１３は、機関回転速度
計算回路１１２からの機関回転速度データＮと、ポテン
ショメータ２６８（第６図）からのスリーブ位置信号■
Ｓ９とをパラメータとして、第８図に実線で示すような
パターンにおいて両パラメータによって決定される目標
噴射時期ＩＴ、を出力する。

第２の関数発生器１１４は、機関回転速度データＮ及び
スリーブ位置信号ＴＳ９をパラメータとして、第８図に
斜線を施して示す補正領域において両パラメータによっ
て決定される燃料噴射時期のにおいて目詰りが発生して
いないときに発生する正常排気圧力が機関回転速度テー
クＮとスリーブ位置信号■Ｓ９との関係で、基準排圧Ｐ
ｏ　　として計算される。

減算器１１６は、排気圧カセンザ２８１（第５図）から
の排気圧力信号■Ｓｌｌが示す現実の排圧Ｐと、前記基
準排圧Ｐｏ　　との差ΔＰを計算する。

なお、この圧差ΔＰはトラップ６ｏの詰り具合に相当し
た量となる。

補正値計算回路１１７は、第２の関数発生器１１４から
の目標噴射時期の補正テークΔＩＴｉ、減算器１１６か
らの圧差Δｐ（ｐ−Ｐｏ）の大きさに応じて補正する回
路であり、ΔＰ（Ｐ−Ｐｏ）が太きい程、最終的な補正
量１１゛ｃを大きくする。

減算器１１８は、第１の関数発生器１１６からの目標噴
射時期■Ｔｏと、補正値組算回路１１７がらの補正量■
Ｔｃとの差をとって、最終的な目標噴射時期信号ＩＴｓ
を出力する。

したがって、この目標噴射時期信号■Ｔｓは、高速高負
荷運転条件下で、機関回転速度、スリーブ位置、トラッ
プ３０の詰り程度に応じて最適値となり、それによって
燃費やＨＣ，ＣＯ等のエミッションの悪化を抑えながら
、トラップ６ｏの再生浄化が可能となるのである。

第１０図に噴射時期補正制御手段である目標値演算回路
１０７の第２実施例を示す。なお同図において、第９図
と対応する部分には同一符号を付ｌ−てその部分の説明
を省略する。

この第２実施例において、第９図の第１実施例と相違す
る点は、トラップ６０に、その内部の温度を検出する温
度センサ２８２を取り付け、この温度センサ２８２かも
出力されるトラップ温度信号Ｉｓ　１４に基づいて燃料
噴射時期をさらに補正制御することにより、トランプ６
０を再生浄化するのに必要な最低限の温度を確保できる
だけの最小限の噴射時期の遅角補正を行なって、燃費や
エミッションの悪化を最小に抑えろと共に、トランプ６
０が高熱になり過ぎた場合の焼損防止をＨ」ろために、
そのような場合第１の関数発生器１１３から出力される
目標噴射時期Ｉ　”Ｉ”　ｏの値よりも遅角補正しない
ようになっている。

すなわち、温度補正回路１１９において、トラップ６０
内の温度が相対的に低ければ、補正値計算回路１１７か
らの補正量■Ｔｃをその温度に応じて遅角補正してその
絶対値を太きく　Ｌ　（ｌ　ｌＴｃ１＜ｌＩＴ’ｃｌ）
、トラップ６０内の温度が相対的に高ければ、補正量■
Ｔｃをその温度に応じて進角補正してその絶対値を小さ
くする（　ｌ　ＩＥ）ｃ　ＤＩ　ｌｒＴε１）。

またトラップ６０内の温度が予め定めた温度より高い異
常高温時は、補正値計算回路１１７からの補正量■Ｔｃ
を負の値にする（　ＩＴ’ｃ　−−ＩＴｃ　）。

そして、減算器１１８において、第１の関数発生器１１
６からの目標噴射時期ＩＴｏと、温度補正回路１１９か
らの補正量ＩＴεとの差をとって、最終的な目標噴射時
期信号■Ｔｓを出力する。

このようにすれば、燃料噴射時期の補正制御の最適化が
計れ、それによってトラップ３０の再生浄化を行ないな
がら、トラップ３０の焼損防止及び排気エミッションと
運転性と燃費の悪化を最低線に抑えることができる。

なお、第７図のカウンタ１０５及び目標値演算回路１０
７（第９図及び第１０図）は、ハードウェアによって構
成しなくても、その作用機能をプログラム化すれば第５
図の演算装置２２７を構成ｔｂマイクロコンピュータに
よっても同様に実現できる。

以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
を排気微粒子捕集器の詰シ具合を検出して、その検出結
果に応じて燃料噴射時期を補正制御するか、その補正制
御に加えて、排気微粒子捕集器の温度に応じた補正制御
全行なうようにしたので、排気エミッションと運転性と
燃費の悪化を極力抑えながら、排気微粒子捕集器の再生
浄化を行なうことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ディーゼル機関におけろ従来の燃料噴射ポン
プの一例を示す断面図、 第２図は、排気微粒子捕集器の取伺位置を示す説明図、 第６図は、排気微粒子捕集器の原理説明に供する模式図
、 第４図は、第１図の燃料噴射ポンプにおける燃料噴射時
期と機関回転数との関係を示す線図、第５図は、この発
明を適用するディーゼル機関の制御装置の一例を示す構
成図、 第６図は、第５図の態別噴射ポンプの一例を示す断面図
、 第７図は、この発明の主要部に係わるブロック図、第８
図は、第７図の目標値演算回路における目標値の演算を
行うためのデータ線図、 第９図は、第７図の目標値演算回路の第１実施例を示す
ブロック図、 第１０図は、同じく目標値演算回路の第２実施例を示す
ブロック図である。 ６０・・・・・・排気微粒子捕集器　１０５・・・・・
・カウンタ１０７・・・・・・目標値演算回路（噴射時
期補正制御手段）１０８・・・・・差動増幅器　１０９
・・・・・・可変時定数積分器１１０・・・・・・ディ
ザ発振器　１１１・・・・・・比較器１１２・・・・・
・機関回転速度計算回路１１６・・・・・・第１の関数
発生器 １１４・・・・・・第２の関数発生器 １１５・・・・・・基準排圧計算回路 １１６．１１８・・・・・・減算器　１１７・・・補正
値計算回路１１９・・・・・・温度補正回路　２０７・
・・・・・噴射ポンプ２０８・・・・・・排気管　　　
２２１・・・・・・クランク角センサ２２７・・・・・
・演算装置　　２６８・・・・・・ポテンショメータ２
８１・・・・・・排気圧力センサ（詰シ具合検出手段）
２８２・・・・・・温度センサ ｔＨＭ人日産自動車株式会社 代理人　弁理士　大　澤　　　敬

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　排気管の途中に排気微粒子捕集器を装着した内燃機
   関において、前記排気微粒子捕集器内の排気微粒子の詰
   り具合を検出する詰り具合検出手段と、この詰り具合検
   出手段の検出結果に応じて燃料噴射時期を補正制御する
   噴射時期補正制御手段とを備えたことを特徴とする燃料
   噴射時期制御装置。 ２　排気管の途中に排気微粒子捕集器を装着した内燃機
   関において、前記排気微粒子捕集器内の排気微粒子の詰
   シ具合を検出する詰り具合検出手段と、前記排気微粒子
   捕集器内の温度を検出する温度検出手段と、前記詰り具
   合検出手段及び温度検出手段の雨検出結果に応じて燃料
   噴射時期を補正制御する噴射時期補正制御手段とを備え
   たことを特徴とする燃料噴射時期制御装置。