JPH11182312A - ディーゼルエンジンの冷間・暖機中の制御装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの冷間・暖機中の制御装置

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JPH11182312A
JPH11182312A JP9345143A JP34514397A JPH11182312A JP H11182312 A JPH11182312 A JP H11182312A JP 9345143 A JP9345143 A JP 9345143A JP 34514397 A JP34514397 A JP 34514397A JP H11182312 A JPH11182312 A JP H11182312A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼルエンジンの冷間・暖機中における
排気低減、白煙防止とエンジン安定度向上とを両立さ
せ、かつ冷間・暖機中のヒータ性能向上をも達成する。 【解決手段】 エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ装置
によりエンジンの燃焼温度を制御し、燃焼温度を低下さ
せる運転領域にて燃料の噴射時期を制御して噴射燃料の
着火遅れ期間を制御する。また、燃焼室にスワールを生
成する。ここで、エンジンの冷却水温を検出し、冷却水
温に応じて、燃焼温度（ＥＧＲ量）を補正し、また、着
火遅れ期間（噴射時期）を補正し、更に、スワール強度
を補正する。そして、冷間・暖機中でも緩慢な初期燃焼
と中期以降の急峻な燃焼とを両立する範囲とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの冷間・暖機中の制御装置に関し、特に、燃焼室内に
噴射された燃料の着火遅れ期間と燃焼温度とを制御し、
冷間・暖機中でも緩慢な初期燃焼と中期以降の急峻な燃
焼とを両立する範囲とするディーゼルエンジンの冷間・
暖機中の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいては、一般
に、大量にＥＧＲ（排気還流）をかけてＮＯｘを低減す
ると、燃焼室に噴射された燃料が着火するまでの着火遅
れ期間が長くなり、燃焼温度の低下の他、膨張行程後期
の燃焼割合が増え、かつ燃焼雰囲気が酸素不足となるた
め、一般に排気微粒子（以下ＰＭ；Particulate Matter
と称する）や他の排気成分（ＨＣ，ＣＯ）が悪化する傾
向にある。
【０００３】そこで、このトレードオフの関係を改善す
るために、従来の拡散燃焼主体の直噴ディーゼルエンジ
ンに対し、近年、新たな燃焼コンセプトが提案されてい
る。例えば、特開平８−８６２５１号に示されるよう
に、エンジンの運転条件に応じてエンジンの燃焼温度を
低下させ、燃焼温度を低下させる運転領域にて噴射燃料
の着火遅れ期間を積極的に長くし、更に燃焼室内にスワ
ールを生成することにより、ＮＯｘとＰＭ（スモーク）
とを同時に低減する。
【０００４】燃焼温度が低下されると、ＮＯｘ濃度が減
少されると共に、このとき着火遅れ期間が長くされる
と、燃焼室のスワールによってスモーク濃度も減少され
る。これは、通常のディーゼル燃焼は、着火遅れ期間に
形成される予混合気が一気に燃え上がる予混合燃焼（初
期燃焼）と、この燃焼に引き続いて起こり、燃焼速度が
燃料及び空気の拡散速度によって制限を受ける拡散燃焼
（主燃焼）等からなるが、燃焼室のスワールによって燃
料と空気とのミキシングが促進されると共に、燃焼のほ
とんどが予混合燃焼となって、スモークが発生しにくく
なるからである。
【０００５】一方、エンジンを始動した直後は、エンジ
ン、燃焼室内、燃料共に冷えているため、燃焼室に噴射
された燃料が着火するまでの着火遅れ期間が延びて燃焼
が遅れるので、ＨＣが増大し白煙が排出されたり、燃焼
が不安定になる。このため、ディーゼルエンジンでは、
一般的に冷間時は噴射時期を進角することにより、上記
問題を解決している。
【０００６】加えて、エンジン冷間時や暖機中の排気低
減や運転性の向上のため、ＥＧＲ量を制御する方法とし
て、例えば、特開平６−１０８９２６号や特開平８−７
４６７６号に示されるように、エンジン冷却水温によっ
てＥＧＲ弁開度や吸気絞り弁開度を調整する方法が知ら
れている。また、ディーゼルエンジンは一般的に燃費が
良く、特に部分負荷時の熱効率が高いため、エンジン冷
却水に伝わる熱量が少ないため、エンジン冷間時の暖房
性能がガソリンエンジンと比較して劣る。
【０００７】このため、例えば、特開平８−９３５１０
号に示されるように、排気絞り弁を運転条件によって制
御して、排温を調整することにより、スモークを悪化さ
せずに、暖房性能を向上させる方法がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】さて、近年の排気清浄
化の高まりから、ＮＯｘとＰＭ（スモーク）とを同時に
低減する必要があり、冷間・暖機中の排気を更に低減す
る必要がある。しかしながら、冷間・暖機中の運転性や
白煙を防止するため、進角補正すると、ＮＯｘが悪化す
る。
【０００９】また、暖機後と同じように、冷間・暖機中
もＥＧＲ量を増してＮＯｘを低減しようとすると、エン
ジン壁温が低く、暖機後に比べて冷却損失が増大してい
るため、失火しやすく、エンジンが不安定になったり、
白煙や異臭を生じる可能性がある。更に、先に述べた特
開平８−８６２５１号に示される燃焼コンセプトに従
い、低水温時も、噴射された燃料の着火遅れ期間を長く
し、燃焼温度を下げると、予混合燃焼割合が増大するた
め、未燃の燃料に起因する白煙やＰＭ中のＳＯＦ（可溶
性有機物質）が増加することがある。
【００１０】一方、エンジン冷間時の暖房性能を改善す
るため、前述のように吸気絞りや排気絞りを設けると、
スモークや白煙が悪化し、特に低負荷時のエンジンの安
定度が悪くなることがある。また、吸気絞りや排気絞り
により排温を上昇させることは、すなわち燃費を悪化さ
せていることとなり、燃費を悪化させずに暖機中の暖房
性能を向上する方法が要望されている。
【００１１】同様に暖機中はエンジンのフリクションが
増大しているため、燃費・排気を更に低減するために
は、エンジンの暖機を速やかに完了する必要がある。本
発明は、このような従来の問題点に着目してなされたも
ので、ディーゼルエンジンの冷間・暖機中における排気
低減、白煙防止とエンジン安定度向上とを両立させ、か
つ冷間・暖機中のヒータ性能向上をも達成することを目
的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、エンジンの運転条件に
応じてエンジンの燃焼温度を制御する燃焼温度制御手段
と、エンジンの運転条件に応じて噴射燃料の着火遅れ期
間を制御する着火遅れ期間制御手段と、燃焼室にスワー
ルを生成するスワール生成手段と、を備えるディーゼル
エンジンにおいて、エンジンの冷却水温を検出する水温
検出手段と、前記冷却水温に応じて前記燃焼温度制御手
段により制御する燃焼温度を補正する燃焼温度水温補正
手段と、前記冷却水温に応じて前記着火遅れ期間制御手
段により制御する着火遅れ期間を補正する着火遅れ期間
水温補正手段と、を設けて、ディーゼルエンジンの冷間
・暖機中の制御装置を構成する。
【００１３】図２は、暖機後及び冷間時の通常の直噴デ
ィーゼル（通常ＤＩ）と、暖機中に着火遅れ期間を長く
して燃焼温度を下げる本発明のコンセプト（以下、低温
予混合燃焼）とで、燃焼割合（燃焼率；１燃焼サイクル
における全熱発生率に対する時々刻々の熱発生率の割
合）を比較したものである。暖機後の通常の直噴ディー
ゼルの燃焼割合を見ると、早期に着火し、燃焼初期に熱
発生率が急激に上昇し、燃焼の後半は拡散燃焼により燃
焼が進むのに対し、暖機中に低温予混合燃焼をさせる
と、緩慢な初期燃焼の後、中期以降の燃焼が急速に進
み、通常の直噴ディーゼルとほぼ同時期に燃焼が完了し
ている。一方、冷間時の通常の直噴ディーゼルの燃焼割
合を見ると、燃焼室内の壁温が低く、冷却損失が大きく
なっているため、着火遅れ期間が長くなり、燃焼中心が
遅角していることがわかる。
【００１４】このときの排気を図３に比較した。通常の
直噴ディーゼルの拡散燃焼主体の燃焼に対し、低温予混
合燃焼とすることにより、大幅にＮＯｘとＰＭとのトレ
ードオフが改善されている。一方、同一負荷時の暖機前
後の通常の直噴ディーゼルの排気を比較すると、冷間時
には、前述のとおり着火遅れ期間が長くなり、燃焼中心
が遅角しているため、ＮＯｘは低下しているものの、Ｓ
ＯＦの増大により、大幅にＰＭが悪化している。
【００１５】これらの結果から、冷間時にあっても、緩
慢な初期燃焼と中期以降の急峻な燃焼とを両立するよう
に、着火遅れ期間と燃焼温度とを制御すればよいことが
わかる。そこで、本発明は、冷間・暖機中でも緩慢な初
期燃焼と中期以降の急峻な燃焼とを両立する範囲とする
ように、燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れ期間と燃
焼温度とを制御することにより、排気の低減と燃費向
上、白煙防止、更にはエンジンの安定度の向上を図るの
である。
【００１６】請求項２に係る発明では、前記燃焼温度制
御手段は、ＥＧＲ装置であることを特徴とする。請求項
３に係る発明では、前記着火遅れ期間制御手段は、燃料
の噴射時期を調整する噴射時期調整手段であることを特
徴とする。請求項４に係る発明では、前記燃焼温度制御
手段及び着火遅れ期間制御手段は、ＥＧＲガスを冷却す
るＥＧＲガス冷却装置であることを特徴とする。
【００１７】請求項５に係る発明では、前記スワール生
成手段に対し、前記冷却水温に応じてスワール強度を補
正するスワール強度補正手段を設けたことを特徴とする
（図１参照）。
【００１８】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、冷間・暖
機中でも緩慢な初期燃焼と中期以降の急峻な燃焼とを両
立する範囲とするように、水温補正により、燃焼室内に
噴射された燃料の着火遅れ期間と燃焼温度とを制御する
ことにより、排気の低減と燃費向上、白煙防止、更には
エンジンの安定度の向上を達成すると共に、冷間時のヒ
ータ性能の向上も可能になる。
【００１９】請求項２に係る発明によれば、燃焼温度の
制御のため、ＥＧＲ装置を用いることにより、簡単に実
施できる。請求項３に係る発明によれば、着火遅れ期間
の制御のため、燃料噴射時期を調整することにより、簡
単に実施できる。請求項４に係る発明によれば、燃焼温
度及び着火遅れ期間の制御のため、ＥＧＲガス冷却装置
を備えることにより、シリンダに吸入する新気の密度が
向上するために、排気を更に改善できると共に、暖機性
能を更に向上させることができる。
【００２０】請求項５に係る発明によれば、冷却水温に
応じてスワール強度を補正することにより、排気を更に
改善できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。図４は本発明の実施の一形態を示すシステ
ム図である。ディーゼルエンジン１において、燃料は、
電子制御燃料噴射ポンプ２により、燃料噴射ノズル３を
介して、燃焼室４内に直接噴射供給される。
【００２２】吸気には、排気の一部がＥＧＲ装置により
導入される。ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路（ＥＧＲ管）
５、ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁６、及びコレクタ７
（ＥＧＲガス導入位置）上流の吸気絞り弁８を含んで構
成される。ＥＧＲ通路５には、エンジン冷却水によりＥ
ＧＲガスを冷却するＥＧＲガス冷却装置９が設けられて
いる。
【００２３】また、スワール生成手段として、コレクタ
７下流にスワール制御弁１０が設けられていて、これに
より燃焼室４内にスワールを生成可能である。また、こ
の例では、吸・排気系に、例えば可変ノズルアクチュエ
ータ１１を有する可変ノズル式過給機（過給圧制御機構
付きＶＧＴ）１２と、インタークーラ１３とが装着され
ている。１４はエアフローメータ、１５は吸気温センサ
である。
【００２４】電子制御燃料噴射ポンプ２及び燃料噴射ノ
ズル３を含む燃料噴射装置の具体例は、図５に示され
る。電子制御燃料噴射ポンプ２は、ドライブシャフト２
１によって回転し、燃料を予圧するフィードポンプ２２
と、フィードポンプ２２によって加圧された燃料を蓄え
ると共にポンプ内部を潤滑させるポンプ室２３と、ドラ
イブシャフト２１によって回転し、回転しながらフェイ
スカム２４により往復運動を与えられて、ポンプ室２３
の燃料を吸入し、加圧分配するプランジャ２５と、各気
筒毎に設けられてプランジャ２５により分配された燃料
を各気筒の燃料噴射ノズル３へ送出するデリバリバルブ
２６と、プランジャ２５によって加圧された燃料をポン
プ室２３へ洩らすことによって噴射終わりを決定するコ
ントロールスリーブ２７と、コントロールスリーブ２７
の位置を自在に動して、燃料噴射量を調整するロータリ
ーソレノイド２８と、プランジャ２５の燃料吸入を停止
させてエンジンを停止させる燃料カットバルブ２９と、
を備える。
【００２５】また、電子制御燃料噴射ポンプ２は、燃料
噴射時期調整機構として、図５の他、図６に示されるよ
うに、前記フェイスカム２４と結合され、その位置を移
動させることにより、フェイスカム２４の位相を変化さ
せて、燃料噴射時期を調整可能なタイマピストン３０
と、タイマピストン３０を駆動する高圧室内の高圧燃料
を低圧室側に洩らすことによりタイマ高圧室圧力を調圧
して、燃料噴射時期を調整するタイミングコントロール
バルブ３１と、を備える。
【００２６】更に、各種センサとして、エンジン回転数
又はポンプ回転数を検出する回転数センサ３２，３３
と、アクセル開度（コントロールレバー開度）を検出す
るアクセル開度センサ３４、燃料噴射ノズル３の開弁時
期（実際の噴射時期）を検出するノズルリフトセンサ３
５と、エンジン冷却水温を検出する水温検出手段として
の水温センサ３６、ポンプ室２３内の燃温を検出する燃
温センサ３７、エンジンキースイッチ３８などが設けら
れ、これらの信号がコントロールユニット３９に入力さ
れている。
【００２７】コントロールユニット３９は、内蔵のマイ
クロコンピュータにより、所定の演算処理を行って、燃
料噴射量制御用ロータリーソレノイド２８、燃料カット
バルブ２９、燃料噴射時期制御用タイミングコントロー
ルバルブ３１を駆動制御し、また、図外のＥＧＲ弁６や
スワール制御弁１０なども駆動制御する。ＥＧＲ装置の
具体例は、図７に示される。
【００２８】ＥＧＲ弁６は、ＥＧＲ通路５中に設けら
れ、ステップモータにより駆動されて、ＥＧＲ量を調整
する。尚、このようなステップモータ駆動式ＥＧＲ弁６
の他、負圧駆動式ＥＧＲ弁や、圧力センサを用いて吸入
空気量でＥＧＲ量を制御するタイプのものを用いてもよ
い。吸気絞り弁８は、バキュームポンプで作られる負圧
を元に、２つの電磁弁４１，４２のオンオフ制御で調圧
される制御負圧により、段階的に作動して、コレクタ７
内の圧力を調整する。
【００２９】次に、制御内容をフローチャート及びブロ
ック図を用いて説明する。図８は燃料噴射量Ｑｓｏｌ演
算のフローチャートである。Ｓ１では、エンジン回転数
Ｎｅ、アクセル開度（コントロールレバー開度）ＣＬな
どを読込む。Ｓ２では、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセ
ル開度ＣＬから、図９のようなマップを検索して、基本
燃料噴射量Ｍｑｄｒｖを求める。
【００３０】Ｓ３では、基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖに対
し水温補正等の各種補正を行い、燃料噴射量Ｑｓｏｌ１
を得る。Ｓ４では、燃料噴射量Ｑｓｏｌ１の上限を制限
する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅ及び過給圧Ｐｍか
ら、図１０のようなマップを検索して、最大噴射量Ｑｓ
ｏｌ１ＭＡＸを得た後、燃料噴射量Ｑｓｏｌ１と最大噴
射量Ｑｓｏｌ１ＭＡＸとの小さい方を選択して、これを
最終的な燃料噴射量Ｑｓｏｌとして、処理を終了する。
【００３１】図１１は本発明のＥＧＲ制御（燃焼温度制
御に相当）の制御ブロック図である。Ｓ１では、エンジ
ン回転数Ｎｅ及び負荷（燃料噴射量Ｑｆ＝Ｑｓｏｌ）よ
り目標とするＥＧＲ弁開度（リフト量）と吸気絞り弁開
度とを検索により設定する。Ｓ２では、目標ＥＧＲ弁開
度（リフト量）に対し、水温補正を行う。すなわち、水
温補正テーブルを参照して、水温から検索した目標ＥＧ
Ｒ量補正率を用いて、目標ＥＧＲ弁開度を補正する。詳
しくは後述する。この部分が燃焼温度制御手段に対する
燃焼温度水温補正手段に相当する。
【００３２】Ｓ３では、水温補正後の目標ＥＧＲ弁開度
（リフト量）ＬＩＦＴｔと実際のＥＧＲ弁開度ＬＩＦＴ
ｉとを比較し、目標ＥＧＲ弁開度ＬＩＦＴｔを得るよう
に、ＥＧＲ弁制御信号として、ＥＧＲ弁駆動用ステップ
モータに対し、ステップ数を演算・出力する。また、目
標吸気絞り弁開度に従って、これに合致するように、吸
気絞り弁制御信号として、吸気絞り弁制御負圧調圧用の
２つの電磁弁４１，４２に対し、ＯＮ・ＯＦＦの組合わ
せ信号を出力する。
【００３３】図１２は図１１のＳ２で用いる水温補正テ
ーブルの一例である。図１３はトロイダル燃焼室と高圧
燃料系そして高スワールヘッドを組合わせたエンジンに
おける水温補正量（図１２中の基準及び仕様１〜３）と
排気及び燃費との関係を示したものである。このエンジ
ンの場合、ＮＯｘとＰＭとのトレードオフは仕様２が優
れており、このときの燃焼率波形を比較すると、基準で
は図２の通常ＤＩに近い燃焼をしているが、仕様２では
本発明の燃焼率波形が得られており、仕様３では不完全
燃焼割合が増え（ＣＯが増大）、通常ＤＩの冷間時の燃
焼率波形になっている。
【００３４】従って、前記エンジン仕様では、仕様２を
選択すべきである。また、この水温補正の特性はエンジ
ンの仕様によって変化するが、燃焼率波形を比較すれ
ば、どのような補正が適切かは判断できる。図１４は前
述の水温補正の方法とＥＧＲガス冷却装置との組合わせ
による暖機促進効果を示したものである。
【００３５】ＥＧＲガス冷却装置を装着すると、シリン
ダに吸入する新気の密度が向上するために、排気、特に
モード中の高回転高負荷（例えば回転数２０００ｒｐ
ｍ、トルク１５０Ｎｍ）が改善される他、図示のよう
に、暖機性能（水温７０℃到達時間）、更には車室内の
ヒータ性能を大幅に向上させることができる。図１５は
本発明の燃料噴射時期制御（着火遅れ期間制御に相当）
の制御ブロック図である。
【００３６】Ｓ１では、エンジン回転数及び負荷（燃焼
噴射量又はアクセル開度）より目標噴射時期ＩＴｎｌを
検索する。本発明で燃焼コンセプトとしている低温予混
合燃焼をさせる場合、先に述べたトロイダル燃焼室と高
圧噴射系そして高スワールヘッドを組合わせたエンジン
の場合は、暖機時の噴射時期はおおむね上死点近傍とな
ることが多い。言うまでもなく、エンジンの仕様によっ
て最適値は変化する。
【００３７】Ｓ２では、目標噴射時期に対し、水温補正
を行う。すなわち、水温補正テーブル（又はマップ）を
参照して、水温（及びエンジン回転数）から検索した進
角補正量ＩＴｔｗを用いて、目標噴射時期を補正する。
詳しくは後述する。この部分が着火遅れ期間制御手段に
対する着火遅れ期間水温補正手段に相当する。Ｓ３で
は、水温補正後の目標噴射時期ＩＴｔと実際の噴射時期
ＩＴｉとを比較し、目標噴射時期ＩＴｔを得るように、
ＰＩＤにより、噴射時期制御信号ＩＴａとして、噴射時
期制御用タイミングコントロールバルブに対し、デュー
ティ信号を演算・出力する。
【００３８】図１６は図１５のＳ２で用いる水温補正テ
ーブル（低水温進角テーブル）の一例である。図１７は
トロイダル燃焼室と高圧燃料系そして高スワールヘッド
を組合わせたエンジンにおける水温補正量（図１６中の
基準及び仕様１，２）と排気との関係を示したものであ
る。このエンジンの場合、ＮＯｘとＰＭとのトレードオ
フは仕様１が優れており、このときの燃焼率波形を比較
すると、基準では図２の冷間時の通常ＤＩに近い燃焼を
しており、不完全燃焼割合が増加し、ＳＯＦの増大によ
るＰＭ悪化が大きい。仕様１では本発明の燃焼率波形が
得られており、仕様２では着火遅れ期間が短くなり過
ぎ、予混合燃焼割合が減少し拡散燃焼割合が増えるた
め、通常ＤＩの燃焼率波形に近くなっている。
【００３９】従って、前記エンジン仕様では、仕様１を
選択すべきである。また、この水温補正の特性はエンジ
ンの仕様によって変化するが、燃焼率波形を比較すれ
ば、どのような補正が適切かは判断できる。図１８は本
発明のスワール制御の制御ブロック図である。Ｓ１及び
Ｓ２では、エンジン回転数及び負荷（燃料噴射量）の入
力値をそれぞれ図示のような特性で水温補正し、Ｓ３で
は、水温補正後のエンジン回転数及び負荷から目標スワ
ール制御弁開度（スワール強度）を検索する。このよう
にすることにより、水温によってスワール制御弁の開度
を補正することができる。言うまでもなく、エンジンの
仕様によって最適値は変化する。そして、目標スワール
制御弁開度の検索後、スワール制御弁を開閉するアクチ
ュエータへ対応する制御信号を出力する。従って、Ｓ
１，Ｓ２の部分がスワール生成手段に対するスワール強
度水温補正手段に相当する。
【００４０】図１９は水温によってスワール制御弁の開
度を調整し、低水温時は高スワール領域を大きくした場
合の排気に及ぼす影響を示したものである。低水温時は
着火遅れ期間が長くなる傾向にあるので、スワールによ
り着火遅れ期間を適正化することにより、図２の通常Ｄ
Ｉの燃焼割合から本発明の燃焼割合に近づけることがで
きる。
【００４１】図２０はＥＧＲ、噴射時期、スワール制御
の水温補正による低水温時の熱発生率の改善を示したも
のであり、それに対応する燃焼割合を図２１に示す。Ｅ
ＧＲ、噴射時期、スワール制御の水温補正により、冷間
・暖機中でも緩慢な初期燃焼と中期以降の急峻な燃焼と
を両立する範囲とするように燃焼室に噴射された燃料の
着火遅れ期間と燃焼温度とを制御した結果、図２２に示
すように大幅な排気（ＮＯｘ，ＰＭ）の低減と燃費（Ｆ
Ｃ）の向上とが得られた。また、ＨＣの排出量も改善さ
れており、低水温時の白煙も大幅に低減できている。
【００４２】尚、本実施形態では、燃焼温度制御手段と
して、ＥＧＲ装置を使用したが、吸気通路壁の一部を酸
素透過膜で構成するなどして、エンジンに吸入される吸
入新気の酸素濃度を低減させる手段を用いることも可能
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 通常の直噴ディーゼルと本発明とで燃焼割合
を比較する図
【図３】 通常の直噴ディーゼルと本発明とで排気を比
較する図
【図４】 本発明の実施の一形態を示すシステム図
【図５】 燃焼噴射装置の具体例を示す図
【図６】 燃料噴射時期調整機構の詳細図
【図７】 ＥＧＲ装置の具体例を示す図
【図８】 燃料噴射量演算のフローチャート
【図９】 基本燃料噴射量検索用マップを示す図
【図10】 最大噴射量検索用マップを示す図
【図11】 ＥＧＲ制御の制御ブロック図
【図12】 ＥＧＲ水温補正テーブルの一例を示す図
【図13】 ＥＧＲ水温補正量と排気との関係を示す図
【図14】 ＥＧＲ水温補正による暖機促進効果を示す図
【図15】 燃料噴射時期制御の制御ブロック図
【図16】 噴射時期水温補正テーブルの一例を示す図
【図17】 噴射時期水温補正量と排気との関係を示す図
【図18】 スワール制御の制御ブロック図
【図19】 スワール水温補正量と排気との関係を示す図
【図20】 水温補正による熱発生率の改善を示す図
【図21】 水温補正による燃焼割合を示す図
【図22】 水温補正による排気及び燃費の効果を示す図
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン ２ 電子制御燃料噴射ポンプ ３ 燃料噴射ノズル ４ 燃焼室 ５ ＥＧＲ管 ６ ＥＧＲ弁 ７ コレクタ ８ 吸気絞り弁 ９ ＥＧＲガス冷却装置 10 スワール制御弁 25 プランジャ 27 コントロールスリーブ 28 ロータリーソレノイド 30 タイマピストン 31 タイミングコントロールバルブ 32 エンジン回転数センサ 34 アクセル開度センサ 36 水温センサ 39 コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｈ 41/06 ３８５ 41/06 ３８５Ｚ 41/40 41/40 Ｄ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｅ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの運転条件に応じてエンジンの燃
    焼温度を制御する燃焼温度制御手段と、エンジンの運転
    条件に応じて噴射燃料の着火遅れ期間を制御する着火遅
    れ期間制御手段と、燃焼室にスワールを生成するスワー
    ル生成手段と、を備えるディーゼルエンジンにおいて、 エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段と、 前記冷却水温に応じて前記燃焼温度制御手段により制御
    する燃焼温度を補正する燃焼温度水温補正手段と、 前記冷却水温に応じて前記着火遅れ期間制御手段により
    制御する着火遅れ期間を補正する着火遅れ期間水温補正
    手段と、 を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの冷間・
    暖機中の制御装置。
  2. 【請求項２】前記燃焼温度制御手段は、ＥＧＲ装置であ
    ることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン
    の冷間・暖機中の制御装置。
  3. 【請求項３】前記着火遅れ期間制御手段は、燃料の噴射
    時期を調整する噴射時期調整手段であることを特徴とす
    る請求項１又は請求項２記載のディーゼルエンジンの冷
    間・暖機中の制御装置。
  4. 【請求項４】前記燃焼温度制御手段及び着火遅れ期間制
    御手段は、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲガス冷却装置で
    あることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１
    つに記載のディーゼルエンジンの冷間・暖機中の制御装
    置。
  5. 【請求項５】前記スワール生成手段に対し、前記冷却水
    温に応じてスワール強度を補正するスワール強度補正手
    段を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいず
    れか１つに記載のディーゼルエンジンの冷間・暖機中の
    制御装置。
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