JP3763177B2

JP3763177B2 - ディーゼルエンジンの制御装置

Info

Publication number: JP3763177B2
Application number: JP08165697A
Authority: JP
Inventors: 健一森実; 啓二荒木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 2006-04-05
Anticipated expiration: 2017-03-31
Also published as: JPH10274087A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動時に燃料噴射手段からメイン噴射とこれに先行して少量の燃料を噴射するパイロット噴射とを行なわせるようにしたディーゼルエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば特開昭６２−７５０４７号公報に示されるように、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、エンジン始動時に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なうようにしたものは知られている。とくにこの公報に示された装置では、先ずパイロット噴射を行ない、かつ、このパイロット噴射により着火されたか否かを着火センサからの信号に基づいて判別し、着火された場合はメイン噴射を行なうが、着火されなかった場合はメイン噴射を停止することにより、未燃ガスが多量に排出されることを避け、白煙やスモークの発生を抑制するようにしている。
【０００３】
また、例えば特開平５−１５６９９３号公報に示されるように、排気通路に排気ガス中のＮＯｘを浄化する触媒を用いた排気ガス浄化装置を備えているディーゼルエンジンにおいて、上記触媒によるＮＯｘ浄化効率の向上を図るため、メイン噴射の後における排気弁開弁直前の時期に少量の燃料を噴射する後行程噴射を実行するようにした装置も知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開昭６２−７５０４７号公報に示されている装置では、始動時に失火が生じたときのエミッションの悪化を防止するために、パイロット噴射により着火されなかったときにはメイン噴射を停止するようにしているが、失火が生じたときにその後の着火性を高めるための対策は格別に施されておらず、始動促進に充分な効果を発揮するものではない。
【０００５】
なお、上記の特開平５−１５６９９３号公報に示されている装置は、後行程噴射を行なうことにより触媒のＮＯｘ浄化効率の向上を図っているが、始動促進を図るものではない。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、始動時に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なうとともに、着火性をより一層高め、始動を促進することができるディーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、エンジン始動時に燃料噴射手段からメイン噴射とこれに先行して少量の燃料を噴射するパイロット噴射とを行なわせるようにしたディーゼルエンジンの制御装置であって、エンジンの排気通路と吸気通路とを連通させる連通路と、この連通路を開閉する連通路開閉手段とを設けるとともに、この連通路開閉手段及び燃料噴射手段を制御する制御手段を設け、この制御手段により、少なくともエンジン冷間始動時においてクランキング開始時点から完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点までの期間に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なわせると共に、パイロット噴射とメイン噴射との間隔をエンジン初爆までに比べて初爆後の方を小さくするように燃料噴射手段を制御し、かつ、上記連通路開閉手段を開状態に制御するようにしたものである。
【０００８】
この構成によると、少なくともエンジン冷間始動時におけるクランキング開始時点から完爆までの期間に、上記パイロット噴射により、メイン噴射による主燃焼のための火種が確保されることで着火性が向上されつつ、それでもなお失火が生じた場合、排気通路に排出された未燃焼の燃料が上記連通路から吸気通路を通って燃焼室に戻される。そして、この燃料は、既に排気通路に排出されるまでに圧縮温度で気化、霧化されるとともに上記連通路及び吸気通路を通る間に充分にミキシングされた状態となって、燃焼室内に着火性の良い可燃混合気を形成し、この可燃混合気が存在する状態で次の行程のパイロット噴射が行われることにより、着火性がより一層高められる。さらに、エンジン初爆後のパイロット噴射とメイン噴射との間隔を、エンジン初爆までに比べて小さくすることで、メイン噴射の燃焼による始動トルクが高められることによって始動が促進される。
【０００９】
また、燃焼が行われたときには高温の排気ガスが上記連通路を通して還流され、つまり高温のＥＧＲガスが導入されることにより燃焼室内の温度が上昇し、これによっても始動が促進される。
【００１０】
この発明において、上記連通路の排気通路側端部を、排気通路上流の排気マニホールドもしくはその近傍の位置に接続しておくこと（請求項２）が好ましい。
【００１１】
また、完爆によるエンジン回転数の上昇が生じた後で、かつ、エンジン回転数が通常のアイドル回転数よりも高められる冷間時のファーストアイドル運転に移行した場合は、上記制御手段により上記連通路開閉手段を閉状態に制御すること（請求項３）が好ましく、このようにすると、エンジン回転数を高めるべく燃料が増量されるファーストアイドル運転中の燃焼性の悪化が避けられる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置の実施形態を示している。この図において、１はディーゼルエンジンのエンジン本体であり、複数の気筒２を備えている。このエンジン本体１に対し、その各気筒２の燃焼室に燃料を噴射供給する燃料噴射装置が設けられ、当実施形態では所謂コモンレールタイプの燃料噴射装置が設けられている。すなわち、各気筒２に対してそれぞれ、制御信号に応じてソレノイドにより針弁が作動されることにより燃料噴射を行なうようになっている噴射ノズル（燃料噴射手段）３が配設されるとともに、高圧の燃料を蓄えるコモンレール４に上記各噴射ノズル３が接続されている。
【００２２】
上記コモンレール４は燃料通路５を介して燃料圧送ポンプ６に接続され、この燃料圧送ポンプ６は図外の燃料タンクに接続されている。そして、上記燃料圧送ポンプ６から圧送された高圧の燃料がコモンレール４を経て各噴射ノズル３に供給されるようになっている。上記燃料通路５には、コモンレール４に送る燃料の圧力を調節することにより上記噴射ノズル３の噴射圧力を調節する圧力調節手段としての調圧バルブ７が設けられ、制御信号に応じた調圧バルブの作動により上記噴射圧力を変更することができるようになっている。さらに、コモンレール４には圧力センサ８が設けられ、この圧力センサ８によって上記噴射圧力が検出されるようになっている。
【００２３】
また、上記エンジン本体１には、吸気通路１０の下流の吸気マニホールド１１が接続されるとともに、排気通路１２の上流の排気マニホールド１３が接続されている。上記吸気通路１０の途中にはターボ過給機１５のコンプレッサが介設され、排気通路１２の途中にはターボ過給機１５のタービンが介設されている。
【００２４】
上記ターボ過給機１５は排気ガスのエネルギーでタービンが駆動され、それに連動したコンプレッサの回転により吸気を過給するものであり、特に当実施形態では、タービン羽根が拡縮可能で、運転状態に応じて上記タービン羽根が拡縮されることにより低速域から高速域にまでわたって過給性能を高めることができるような構造の可変過給圧ターボが用いられている。そして、このターボ過給機１５に対し、制御信号に応じて過給圧を調節する過給圧コントローラ１６が設けられている。
【００２５】
上記吸気通路１０におけるターボ過給機１５のコンプレッサの下流には過給気を冷却するインタークーラ１７が設けられ、上記コンプレッサの上流には吸入空気量を検出するエアフローメータ１８が設けられている。一方、排気通路１２におけるターボ過給機１５のタービンの下流には排気ガス浄化用の触媒１９が設けられている。
【００２６】
さらに、上記排気通路１２と吸気通路１０との間には、両通路を連通する連通路としてのＥＧＲ通路２０が設けられ、このＥＧＲ通路２０に、連通路開閉手段としてのＥＧＲバルブ２３が設けられている。このＥＧＲバルブ２３は、ＥＧＲバルブコントローラ２４より作動されて、ＥＧＲ量をコントロールするようになっている。
【００２７】
当実施形態では、上記ＥＧＲ通路２０の排気通路側に第１ＥＧＲ通路２１と第２ＥＧＲ通路２２とが形成され、上記ＥＧＲバルブ２３を介し、いずれか一方の通路２１，２２が吸気通路側に対して開かれ、あるいは両通路が閉じられるようになっている。上記第１ＥＧＲ通路２１は、排気通路中での温度低下が少ない排気ガスを還流させ得るように、排気マニホールド１３もしくはその近傍の排気通路上流部に接続され、後述のように冷間始動時等に開かれるようになっている。また、上記第２ＥＧＲ通路２２は、比較的低温の排気ガスを還流させ得るように、排気通路１２の下流側に接続されている。
【００２８】
上記噴射ノズル３、調圧バルブ７、過給圧コントローラ１６及びＥＧＲバルブコントローラ２４は、コントロールユニット（ＥＣＵ）３０により制御される。このコントロールユニット３０には、上記圧力センサ８及びエアフローメータ１８からの検出信号が入力されるとともに、エンジン回転数を検出する回転数センサ２５、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２６、エンジン水温を検出する水温センサ２７、触媒温度を検出する触媒温度センサ２８、イグニッションスイッチ２９ａ、スタータスイッチ２９ｂ等からの検出信号も入力されている。
【００２９】
図２は制御系統を示す機能ブロック図である。この図において、上記コントロールユニット３０は、始動判別手段３１、温度状態判別手段３２、噴射制御手段３３及びＥＧＲ制御手段３４を備えている。そして、上記両判別手段３１，３２による判別に基づき、上記両制御手段３３，３４により、少なくともエンジン冷間始動時においてクランキング開始時点から完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点までの期間に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なわせるように噴射ノズル３を制御するとともに、上記第１ＥＧＲ通路２１を吸気通路１０に対して開通させる状態にＥＧＲバルブ２３を制御するようになっている。
【００３０】
具体的に説明すると、上記始動判別手段３１は、上記イグニッションスイッチ２９ａ、スタータスイッチ２９ｂ、回転数センサ２５等からの信号に基づいて始動状態を判別する。すなわち、エンジン始動時には、図３中に示すように、先ずイグニッションスイッチ２９ａがＯＮ（ｔ₀ 時点）とされてから、スタータスイッチ２９ｂがＯＮ（ｔ₁ 時点）とされることによりエンジンがスタータにより極低回転で回されるクランキングが開始され、そのクランキング中にエンジンの初爆（ｔ₂ 時点）によりエンジン回転数が多少上昇してから、さらに完爆に至ったとき（ｔ₃ 時点）にエンジン回転数が急激に上昇し、エンジン冷間時であればファーストアイドル回転数まで上昇する。上記始動判別手段３１はこのようなエンジンの挙動を調べ、クランキング前の状態と、クランキング開始から完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点まで期間（ｔ₁ 〜ｔ₃ ）にある状態と、完爆後の状態とを判別するようになっている。
【００３１】
上記温度状態判別手段３２は、水温センサ２７及び触媒温度センサ２８からの信号に基づき、冷間始動時であるか温間始動時であるかを判別するとともに、触媒１９が冷機状態か暖機状態かを判別するようになっている。
【００３２】
上記噴射制御手段３３は、上記始動判別手段３１及び温度状態判別手段３２による判別に基づき、クランキング開始から完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点までの期間に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なわせるように噴射ノズル３を制御する。すなわち、クランキング開始から完爆までの間の燃料噴射の制御として、図４に示すように、所定タイミングでメイン噴射Ｃを行なわせるとともに、これより前にパイロット噴射Ｂを行なわせる。この場合、少なくとも１回のパイロット噴射Ｂを行なわせればよいが、複数回のパイロット噴射を行なわせるようにしてもよく、後述のフローチャートに示す例ではパイロット噴射を２回行なわせ、つまり、図４に実線で示すパイロット噴射Ｂに加えてこれより前に破線で示すパイロット噴射Ａ（以下、これをスプリット噴射Ａと呼ぶ）を行なわせるようにしている。
【００３３】
上記スプリット噴射Ａは圧縮行程で燃焼室内の圧力が着火可能な圧力まで上昇するより前の時期、例えばＢＴＤＣ３０°ＣＡ（クランク角で上死点前３０°）より前の時期に行なわれる。上記パイロット噴射Ｂは、ＢＴＤＣ３０°ＣＡ以後で、かつＴＤＣ（上死点）より前に行なわれる。メイン噴射ＣはＴＤＣより後に開始される。また、スプリット噴射Ａ及びパイロット噴射Ｂの噴射量はメイン噴射Ｃの噴射量と比べて少なくされ、かつ、スプリット噴射Ａよりもパイロット噴射Ｂの方が噴射量が多くされる。つまり、スプリット噴射Ａの噴射量は後に詳述するような予混燃焼のための混合気形成に必要な範囲で少なくされる一方、パイロット噴射Ｂでは確実にメイン噴射時期まで持続させ得る燃料が得られるように、噴射量がスプリット噴射Ａに比べて多くされる。
【００３４】
さらに上記噴射制御手段３３は、エンジン完爆後において触媒冷機状態にあるときに、上記各噴射Ａ，Ｂ，Ｃに加えて後行程噴射Ｄを行なわせ、つまり、メイン噴射Ｃの後の膨張行程から圧縮行程にかけての期間内に噴射ノズル３から少量の燃料を噴射させるようになっている。
【００３５】
また、上記ＥＧＲ制御手段３４は、上記始動判別手段３１及び温度状態判別手段３２による判別に基づき、冷間始動時においてクランキング開始から完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点までの期間に、上記第１ＥＧＲ通路２１を吸気通路１０に対して開通させるように、ＥＧＲバルブコントローラ２４を制御する。
【００３６】
従って、当実施形態では、図３中にも示すように、冷間始動時におけるクランキング開始から完爆までは多段噴射（スプリット、パイロット及びメインの各噴射）と上記第１ＥＧＲ通路２１を通してのＥＧＲとが行なわれ、また、完爆後に暖機状態になるまでは多段噴射と後行程噴射とが行なわれるようになっている。
【００３７】
次に、当実施形態の装置による始動時の燃料噴射の制御の一例を、図５のフローチャートによって説明する。
【００３８】
このフローチャートに示す処理はイグニッションスイッチ２９ａのＯＮによってスタートし（ステップＳ１）、先ずエンジン水温及び触媒温度が入力され（ステップＳ２）、エンジン水温が所定温度以下かこれより高いかにより冷間始動であるか温間始動であるかが判定される（ステップＳ３）。
【００３９】
冷間始動であることが判定された場合には、ステップＳ４でスタータＯＮとなったことが判定されたとき、ステップＳ５で始動時のメイン噴射タイミングＴ、要求噴射量Ｑ及び噴射圧力Ｐが水温等に応じて決定されるとともに、ステップＳ６で、上記スプリット噴射Ａ、パイロット噴射Ｂ及びメイン噴射Ｃを行なわせるように噴射パターンが決定される。つまり、各噴射Ａ，Ｂ，Ｃのタイミング及び各噴射量が決定され、各噴射Ａ，Ｂ，Ｃが実行される。また、このような燃料噴射の制御が行われるとともに、ステップＳ７で、第１ＥＧＲ通路２１が開かれるようにＥＧＲバルブ２３のソレノイドが制御される。
【００４０】
続いてステップＳ８でエンジン回転数とその角速度変動が調べられ、これに基づいてステップＳ９で完爆に至ったか否かが判定され、完爆に至るまではステップＳ５〜Ｓ８の処理が繰り返される。
【００４１】
ステップＳ９で完爆に至ったことが判定されたときには、ステップＳ１０でＥＧＲ通路が閉じられるようにＥＧＲバルブ２３のソレノイドが制御されるとともに、ステップＳ１１で後行程噴射Ｄの噴射量及び噴射タイミングが決定され、ステップＳ１１で後行程噴射Ｄが実行される。さらに、ステップＳ１３で触媒温度が検出されて、ステップＳ１４で触媒温度が所定の暖機温度まで上昇したか否かが判定され、触媒温度か暖機温度より低い間はステップＳ１１〜Ｓ１３の処理が繰り返される。また、ステップＳ１４で触媒温度か暖機温度に達したことが判定されたときは、ステップＳ１５に移って、通常のアイドル運転時の制御状態であるアイドルマップ運転が行われる。
【００４２】
一方、上記ステップＳ３で温間始動であることが判定された場合は、ステップＳ１６でスタータＯＮとなったことが判定されたとき、ステップＳ１７で始動時のメイン噴射タイミングＴ、要求噴射量Ｑ及び噴射圧力Ｐが水温等に応じて決定され、ステップＳ１８で、上記スプリット噴射Ａ、パイロット噴射Ｂ及びメイン噴射Ｃを行なわせるように噴射パターンが決定される。そして、この噴射パターンによる燃料噴射の制御が行われるとともに、ステップＳ１９で、ＥＧＲ通路が閉じられるようにＥＧＲバルブ２３のソレノイドが制御される。
【００４３】
続いてステップＳ２０でエンジン回転数とその角速度変動が調べられ、これに基づいてステップＳ２１で完爆に至ったか否かが判定され、完爆に至るまではステップＳ１７〜Ｓ２０の処理が繰り返される。ステップＳ２１で完爆に至ったことが判定されたときには、ステップＳ１５に移って、通常のアイドル運転時の制御状態であるアイドルマップ運転が行われる。
【００４４】
以上のようなディーゼルエンジンの制御装置においては、エンジン始動時におけるクランキング開始から完爆までの期間（図３中のｔ₁ 〜ｔ₃ の期間）に、少なくとも１回のパイロット噴射Ｂとメイン噴射Ｃが行なわれ、パイロット噴射Ｂで着火され、これが火種となってメイン噴射Ｃによる主燃焼が行われる。当実施形態ではスプリット噴射Ａ、パイロット噴射Ｂ及びメイン噴射Ｃの多段噴射が行われることにより、着火性がより一層高められる。
【００４５】
すなわち、先ず圧縮行程の上死点よりかなり前の時期にスプリット噴射Ａが行われるが、この時点では筒内圧力が比較的低くて着火には至らず、噴射された燃料はピストン頂面やシリンダ壁面に付着した後に次第に蒸発して燃焼室内に予混合気（可燃混合気）を形成する。次にパイロット噴射Ｂが行われ、この時点では筒内圧力が高くなっているため、既に存在する予混合気が、比較的急激に短時間で燃焼するような、いわゆる予混燃焼を行なうことにより、着火性が高められる。この予混燃焼は短時間で終了するが、これを火種としてパイロット噴射Ｂによる燃料が未混合の状態から次第に燃焼しつつ拡散するような、いわゆる拡散燃焼を行ない、この拡散燃焼により燃焼期間が延びてその燃焼が上死点以後まで持続する。そして、このパイロット噴射Ｂによる燃焼が持続している間にメイン噴射が行われることにより、メイン噴射の燃料の燃焼が達成される。
【００４６】
また、冷間始動時におけるクランキングから完爆までの間には、上記の多段噴射が行なわれる一方で、上記第１ＥＧＲ通路２１が開かれることにより、失火が生じたときにも外部への未燃ガスの排出が抑制されるとともに着火性がさらに高められる。
【００４７】
すなわち、上記のように多段噴射で着火性が高められるものの、それでもなお失火が生じたときには、未燃ガスが排気通路１２に排出される。この場合に、この未燃ガスは上記第１ＥＧＲ通路２１から吸気通路１０を通って燃焼室に戻されることにより、外部への未燃ガスの排出が抑制されるとともに、燃焼室に戻されるガスはスプリット噴射Ａと同様に予混合気を形成し、次の行程における着火性をより一層高めることができる。
【００４８】
さらに、燃焼が行われたときには比較的高温の排気ガスが第１ＥＧＲ２１から還流され、この高温のＥＧＲガスで筒内温度が高められることによっても始動を促進する作用が得られる。
【００４９】
完爆後にファーストアイドル運転に移行するときには、ＥＧＲが停止されることにより、エンジン回転数を高めるべく燃料が増量されるファーストアイドル運転中にＥＧＲによる燃焼性の悪化（スモークの発生）を招くことが避けられる。
【００５０】
また、冷間始動時における完爆後で触媒１９が冷機状態にあるときには、メイン噴射後の膨張行程から排気行程にかけての期間内に少量の燃料を噴射する後行程噴射が行なわれることにより、触媒１９の暖機が促進される。すなわち、後行程噴射による少量の燃料が触媒１９で反応して発熱することにより触媒１９の温度上昇を促進するため、早期に触媒が暖機される。
【００５１】
このようにして、エンジンの始動及び触媒１９の暖機が促進されて、始動、暖機が完了するまでに要する時間が短縮されることにより、その間のＨＣ等の排出量も少なくなる。
【００５２】
なお、ＥＧＲの制御等は上記実施例に限定されず、例えば温間始動時にもクランキング開始から完爆までは上記第１ＥＧＲ通路２１を開くようにしてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、エンジン始動時のクランキング開始から完爆までの期間に、多段噴射を行なう一方で第１ＥＧＲ通路２１を開いているが、高温のＥＧＲガスを燃焼室に導入することで着火性の向上を図ることを目的として、図６に示すように、エンジンの初爆から完爆までの期間に、多段噴射（少なくとも１回のパイロット噴射とメイン噴射）とともに高温ガスのＥＧＲを行なうようにしてもよい。
【００５４】
この場合、エンジンの初爆は回転数変化等によって検出することができる。また、このような高温ガスの還流は、図１中に示す外部のＥＧＲ通路２１によって行なってもよいが、内部ＥＧＲによって行なうようにしてもよい。つまり、図７に示すように吸気弁、排気弁の少なくとも一方に対してその開閉タイミングを変えることにより吸・排気弁の開弁オーバラップを変更可能とするバルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）４１を設け、コントロールユニット３０内のＶＶＴ制御手段４０で上記バルブタイミング可変機構４１を制御して、エンジンの初爆から完爆までの期間は上記開弁オーバラップを大きくすることにより、内部ＥＧＲを行なわせるようにしてもよい。
【００５５】
また、燃焼室内の温度上昇によって着火性、燃焼性が高められると、パイロット噴射による燃焼の速度が速くなって、パイロット間隔（パイロット噴射とメイン噴射の間隔）を小さくすることができ、パイロット間隔を小さくするほどメイン噴射によるトルクが高められる。そのため、エンジン始動時の燃料噴射の制御として、初爆後にパイロット噴射を遅角させてパイロット間隔を初爆前に比べて小さくすることで、初爆後に始動トルクがより高められ、始動が促進されることとなる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は、エンジンの排気通路と吸気通路とを連通させる連通路及び連通路開閉手段を設けるとともに、少なくともエンジン冷間始動時においてクランキング開始時点から完爆までの期間に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なわせるように燃料噴射を制御し、かつ、上記連通路開閉手段を開状態に制御するようにしているため、上記期間に、上記パイロット噴射により主燃焼のための火種を確保して着火性を向上するとともに、失火が生じた場合に未燃ガスを燃焼室に戻すことで着火性をより一層高めることができる。さらに、エンジン初爆後のパイロット噴射とメイン噴射との間隔を、エンジン初爆までに比べて小さくすることで、メイン噴射の燃焼による始動トルクが高められる。従って、始動を促進することができる。また、始動中の失火時に外部への未燃ガスの排出が抑制されることと、始動時間が短縮されることとにより、エミッションも大幅に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置の全体構成を示す概略説明図である。
【図２】コントロールユニット内の構成を示す機能ブロック図である。
【図３】エンジン始動後の回転数変化及び制御状態の変化を示す説明図である。
【図４】エンジン始動時における燃料噴射のパターン及び噴射タイミングを示す図である。
【図５】エンジン始動時の燃料噴射制御動作を示すフローチャートである。
【図６】別の実施形態によるエンジン始動後の回転数変化及び制御状態の変化を示す説明図である。
【図７】別の実施形態の機能ブロック図である。
【符号の説明】
１エンジン本体
３噴射ノズル
１０吸気通路
１２排気通路
１９触媒
２０ＥＧＲ通路
２３ＥＧＲバルブ
２５エンジン回転数センサ
２７水温センサ
２９ａイグニッションスイッチ
２９ｂスタータスイッチ
３０コントロールユニット
３１始動判別手段
３２温度状態判別手段
３３噴射制御手段
３４ＥＧＲ制御手段

Claims

エンジン始動時に燃料噴射手段からメイン噴射とこれに先行して少量の燃料を噴射するパイロット噴射とを行なわせるようにしたディーゼルエンジンの制御装置であって、エンジンの排気通路と吸気通路とを連通させる連通路と、この連通路を開閉する連通路開閉手段とを設けるとともに、この連通路開閉手段及び燃料噴射手段を制御する制御手段を設け、この制御手段により、少なくともエンジン冷間始動時においてクランキング開始時点から完爆によるエンジン回転数の上昇が生じる時点までの期間に、メイン噴射に先行してパイロット噴射を行なわせると共に、パイロット噴射とメイン噴射との間隔をエンジン初爆までに比べて初爆後の方を小さくするように燃料噴射手段を制御し、かつ、上記連通路開閉手段を開状態に制御するようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
上記連通路の排気通路側端部を、排気通路上流の排気マニホールドもしくはその近傍の位置に接続したことを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。
完爆によるエンジン回転数の上昇が生じた後で、かつ、エンジン回転数が通常のアイドル回転数よりも高められる冷間時のファーストアイドル運転に移行した場合は、上記制御手段により上記連通路開閉手段を閉状態に制御することを特徴とする請求項１または２記載のディーゼルエンジンの制御装置。