JP2004346854A - 内燃機関の圧縮着火運転の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】圧縮着火運転が可能な内燃機関において、燃料を燃焼室に直接噴射する燃料噴射手段10と、大気圧または排気圧を検出する気圧検出手段28と、気圧検出手段28が検出した気圧に応じて燃料噴射手段10を駆動して燃料を噴射する燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御手段30とを備え、燃料噴射制御手段30は、気圧検出手段28が検出する気圧が低くなるほど燃料噴射タイミングを早めて燃料噴射手段28を駆動する内燃機関の圧縮着火運転の制御装置。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮着火運転が可能な内燃機関において圧縮着火運転制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関に供給される混合気を圧縮着火(圧縮自着火)により燃焼させる圧縮着火運転によれば、圧縮比が高いため燃費が良く、空燃比がリーンな状態でも比較的安定した燃焼を実現し、しかも燃焼温度が比較的低いので、NOxの発生量を低減することができる。
【0003】
圧縮着火を起こさせるためには、燃焼室内のガス温度を所定温度以上に高める必要があり、そのため排気熱を利用する内部EGRが一般的に採用されている。内部EGRは、排気弁を排気行程の途中で早く閉弁し、吸気弁を吸気行程の途中で遅く開弁する所謂マイナスオーバラップ制御により実現している
【0004】
すなわち排気弁の早めの閉弁と吸気弁の遅めの開弁により吸気上死点付近で燃焼室内に燃焼ガスの一部を閉じ込め、残留ガス(内部EGRガス)として次のサイクルの吸気と混合させてガス温度を上昇させて圧縮自着火を起こさせる。
【0005】
このマイナスオーバラップのバルブタイミイグ制御により残留ガス量を調整することで、燃料の圧縮前温度を調整して断熱圧縮により最適タイミングで自着火するように制御することが一般的に行われている。(例えば、特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
特開平10−266878号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、燃焼室からのEGRガスの流出は、燃焼室内の圧力と大気圧(または排気圧)との差圧によるものであるから、燃焼室内に残るEGRガス量は、大気圧の影響を受け、よって自着火時期も大気圧の影響の下にある。
【0008】
しかし、従来大気圧の影響については、考慮されていなかった。
すなわち内燃機関は平均的な気圧状態にある平地においてマイナスオーバラップのバルブタイミイグ制御が設定されているので、高地などの気圧の低い土地で運転される場合、燃焼室内の残留ガス(内部EGRガス)量が設定量より下回り、熱量が減少して自着火時期が遅れる傾向にあり、機関効率を低下させていた。
【0009】
また気象条件による気圧変化が内部EGRガス量を変え、自着火時期を最適に保てないことがある。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、気圧の変化に応じて圧縮着火時期を最適時期に調整して常に機関効率を最大に保つことができる内燃機関の圧縮着火運転の制御装置を供する点にある。
【0010】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本発明は、圧縮着火運転が可能な内燃機関において、燃料を燃焼室に直接噴射する燃料噴射手段と、大気圧または排気圧を検出する気圧検出手段と、前記気圧検出手段が検出した気圧に応じて前記燃料噴射手段を駆動して燃料を噴射する燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御手段とを備え、前記燃料噴射制御手段は、前記気圧検出手段が検出する気圧が低くなるほど燃料噴射タイミングを早めて前記燃料噴射手段を駆動する内燃機関の圧縮着火運転の制御装置とした。
【0011】
燃料噴射制御手段は、気圧が低くなるほど燃料噴射タイミングを早めて燃料噴射手段を駆動するので、気圧の低下で遅れる傾向にある自着火時期を、燃料噴射タイミングを早めることで最適時点に戻し、常に機関効率を最大に保つことができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図1ないし図4に基づき説明する。
本実施の形態に係る内燃機関1は、火花点火(SI:Spark Ignition)燃焼方式による運転(火花点火運転)と、圧縮着火(HCCI:Homogeneous Charge Compression Ignition)燃焼方式による運転(圧縮着火運転)の燃焼方式の異なる運転がともに可能である4ストロークサイクルの多気筒内燃機関(単気筒でもよい)である。
【0013】
図1は、該内燃機関1の概略構成図であり、シリンダ2内をピストン3が往復動し、シリンダ2内を閉塞するシリンダヘッドとピストン3との間に燃焼室4が構成されている。
【0014】
燃焼室4からポートを介して吸気通路5と排気通路6が延出しており、吸気ポートの燃焼室4に臨む開口には吸気弁7、排気ポートの燃焼室4に臨む開口には排気弁8が配設されており、燃焼室4への吸気を制御する吸気弁7と燃焼室4からの排気を制御する排気弁8はともに電磁バルブである。
【0015】
その他に燃焼室4には点火プラグ9が取り付けられるとともに、直接燃焼室4内に燃料を噴射する燃料噴射弁10が取り付けられている。
【0016】
点火プラグ9は、火花点火運転時に駆動され放電により燃焼室4内の混合気に点火する。
燃料噴射弁10は図示されない燃料供給ポンプに接続されて制御されたタイミングで制御された時間燃料を燃焼室4内に噴射する。
【0017】
吸気通路5には吸気流量を調節するスロットル弁11が介装されており、スロットル弁11はアクチュエータ(図示せず)により駆動され、運転状態に応じてスロットル弁開度が制御される。
【0018】
排気通路6には排気浄化装置12が介装され、排気浄化装置12にはNOx吸着触媒(LNC)が用いられている。
【0019】
概ね以上のような構造の内燃機関1の運転状態を検出する各種センサが各所に設けられている。
内燃機関1のクランク軸の回転数(機関回転数)Neを検出する回転数センサ21、内燃機関1の冷却水の温度(機関水温)Twを検出する水温センサ22が、内燃機関1本体に設けられている。
【0020】
吸気通路5には、スロットル弁11にスロットル弁開度Thを検出するスロットルセンサ23が設けられるとともに、スロットル弁11の下流側に吸気通路5内の吸気負圧Pbを検出する吸気圧センサ24および吸気通路5内の吸気温度Taを検出する吸気温センサ25が設けられている。
【0021】
排気通路6には、排気浄化装置12の上流側に排気温度Teを検出する排気温センサ27が配設されている。
その他大気圧Paを検出する大気圧センサ28が設けられている。
【0022】
以上の回転数センサ21,水温センサ22,スロットルセンサ23,吸気圧センサ24,吸気温センサ25,大気圧センサ28等の各種センサからの検出信号は、電子制御ユニットECU30に入力され、コンピュータにより処理されて、吸気弁7,排気弁8,点火プラグ9,燃料噴射弁10,スロットル弁11等の駆動制御に供される。
【0023】
本内燃機関1は、始動後暖機がある程度完了するまでは点火プラグ9を放電させる火花点火運転がなされ、その後安定した広範囲の運転領域で圧縮着火運転がなされる。
【0024】
広い運転領域で圧縮着火燃焼を実現することで、燃費の向上を図るとともに、窒素酸化物(NOx)の排出量の抑制を図ることができる。
【0025】
内燃機関1の圧縮着火運転は、マイナスオーバラップ制御により内部EGRガス量を調整して最適時期に圧縮着火するように制御している。
すなわち吸気温度Ta,排気温度Te等に基づいてマイナスオーバラップ量を求め、このマイナスオーバラップ量に従って吸気弁7と排気弁8がバルブタイミング制御される。
【0026】
しかし、大気圧が低下するとマイナスオーバラップ制御の下で燃焼ガスの排出量の割合が多くなり残留ガス(内部EGRガス)量が設定量より下回り熱量が減少して自着火時期が遅れる傾向にある。
【0027】
一方で、燃料噴射弁10による燃料噴射タイミングは、燃料の活性化時間を考慮して圧縮行程の後期の最適時期に着火可能に制御される。
燃料噴射は、排気−吸気行程で行われる場合と圧縮行程で行われる場合があるが、特に圧縮行程で燃料噴射する場合、前記したように大気圧低下で自着火時期が遅れる傾向にあるときに、燃料噴射タイミングを早めることで自着火時期を最適時期に戻すことが可能である。
【0028】
ECU30によるこの燃料噴射タイミング制御の手順を図2のフローチャートに示し説明する。
なおECU30には、平地での平均気圧760mmHgにおける燃料噴射タイミングtoと、予め求めておいた大気圧Paの変化に対する燃料噴射タイミングtoを基準にした燃料噴射タイミングの進角Δtの関係が記憶されている。
【0029】
この対応関係を直角座標で示すと図3に示すようである。
横軸に大気圧Pa、縦軸に燃料噴射タイミングtoを基準にした燃料噴射タイミングの進角Δtを示しており、大気圧Paが低くなるほど進角Δtは大きくなる対応関係が示されている。
【0030】
図2のフローチャートにおいて、まず大気圧センサ28が検出した大気圧Paを入力すると(ステップ1)、この大気圧Paに対応する燃料噴射タイミングの進角Δtを図3に示す対応関係に照合して抽出する(ステップ2)。
【0031】
次いで基準となる燃料噴射タイミングtoから抽出した進角Δtを減算して燃料噴射タイミングt(=to−Δt)を算出し(ステップ3)、この算出した燃料噴射タイミングtに燃料噴射するように制御する(ステップ4)。
【0032】
図4に4ストロークサイクルの各行程におけるバルブタイミングと燃料噴射タイミングの例を示す。
バルブタイミングは、マイナスオーバラップ制御により実行されており、排気行程における排気弁8の閉時期を進角し、吸気行程における吸気弁7の開タイミングを遅角して、燃焼したガスを一部燃焼室4内に閉じ込めることで、内部EGR量を制御して4ストロークサイクルの圧縮着火を行う。
【0033】
このマイナスオーバラップ制御によりEGRガス量を適確に調整することで、着火温度を確保して失火を防止しドライバビリティを良好に保つことができるとともに、未燃HCの排出を抑制することができる。
【0034】
そして圧縮行程における燃料噴射タイミングは、平地における通常気圧( 760mmHg)の燃料噴射タイミングtoを基準に大気圧が低下するほど進角する燃料噴射タイミングtに移動している。
【0035】
気圧の低下で遅れる傾向にある自着火時期を、燃料噴射タイミングを早めることで圧縮行程の後期の最適時点で圧縮着火することができ、常に機関効率を最大に保つことができる。
【0036】
自動車のように低地から高地まで気圧が変化する土地を自在に移動する車両に搭載される内燃機関には特に有効である。
【0037】
以上の実施の形態では、大気圧センサ28により検出される大気圧Paをもとに燃料噴射タイミングの進角Δtを抽出していたが、大気圧Paの代わり排気圧でも適用することができる。
【0038】
その場合、予め排気圧と燃料噴射タイミングの進角Δtとの対応関係を求めて、記憶させておく必要がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の概略構成図である。
【図2】燃料噴射タイミング制御手順を示すフローチャートである。
【図3】大気圧Paと燃料噴射タイミングの進角Δtの対応関係を示す図である。
【図4】4ストロークサイクルの各行程におけるバルブタイミングと燃料噴射タイミングの一例を示す図である。
【符号の説明】
1…内燃機関、2…シリンダ、3…ピストン、4…燃焼室、5…吸気通路、6…排気通路、7…吸気弁、8…排気弁、9…点火プラグ、10…燃料噴射弁、11…スロットル弁、12…排気浄化装置、
21…回転数センサ、22…水温センサ、23…スロットルセンサ、24…吸気圧センサ、25…吸気温センサ、27…排気温センサ、28…大気圧センサ、
30…ECU。
Claims (1)
- 圧縮着火運転が可能な内燃機関において、
燃料を燃焼室に直接噴射する燃料噴射手段と、
大気圧または排気圧を検出する気圧検出手段と、
前記気圧検出手段が検出した気圧に応じて前記燃料噴射手段を駆動して燃料を噴射する燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御手段とを備え、
前記燃料噴射制御手段は、前記気圧検出手段が検出する気圧が低くなるほど燃料噴射タイミングを早めて前記燃料噴射手段を駆動することを特徴とする内燃機関の圧縮着火運転の制御装置。
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Legal Events
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A02 | Decision of refusal |
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