JPH06108926A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH06108926A JPH06108926A JP4256789A JP25678992A JPH06108926A JP H06108926 A JPH06108926 A JP H06108926A JP 4256789 A JP4256789 A JP 4256789A JP 25678992 A JP25678992 A JP 25678992A JP H06108926 A JPH06108926 A JP H06108926A
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- JP
- Japan
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- engine
- intake
- egr
- temperature
- intake throttle
- Prior art date
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気絞り弁およびＥＧＲ弁を備え筒内に直接
燃料を噴射して成層燃焼を行わせるようにしてなるエン
ジンにおいて、エンジン冷間時における触媒の早期活性
化と温間時のポンピングロスの低減を図る。 【構成】 エンジンの運転状態に応じエンジンへの吸入
空気量を絞る吸気絞り制御手段と、エンジンの運転状態
に応じ所定の割合でＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段と
を備えてなるエンジンにおいて、該エンジンの温度を検
出するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検出手
段により検出されたエンジン温度を基に、エンジン冷間
時にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手段に
よる吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制
御手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段とを
設け、冷間時のように、特にエンジン温度が低く、排気
ガス温度も上昇しにくく、ＮＯxよりも未燃ＨＣの方が
発生しやすい時には、吸気流量の方を大きく絞って排気
ガス温度の上昇を図るようにする一方、ＥＧＲ制御の方
を制限しながらも所定量供給して同排気ガス温度が上昇
しやすいようにする。
燃料を噴射して成層燃焼を行わせるようにしてなるエン
ジンにおいて、エンジン冷間時における触媒の早期活性
化と温間時のポンピングロスの低減を図る。 【構成】 エンジンの運転状態に応じエンジンへの吸入
空気量を絞る吸気絞り制御手段と、エンジンの運転状態
に応じ所定の割合でＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段と
を備えてなるエンジンにおいて、該エンジンの温度を検
出するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検出手
段により検出されたエンジン温度を基に、エンジン冷間
時にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手段に
よる吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制
御手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段とを
設け、冷間時のように、特にエンジン温度が低く、排気
ガス温度も上昇しにくく、ＮＯxよりも未燃ＨＣの方が
発生しやすい時には、吸気流量の方を大きく絞って排気
ガス温度の上昇を図るようにする一方、ＥＧＲ制御の方
を制限しながらも所定量供給して同排気ガス温度が上昇
しやすいようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば実開平３−１０８８１２号公報に
示されるように、エンジンの中には所定の運転領域にお
いて、エンジンの吸入空気量を制限する吸気絞り弁を設
けたものがある。
示されるように、エンジンの中には所定の運転領域にお
いて、エンジンの吸入空気量を制限する吸気絞り弁を設
けたものがある。
【０００３】例えば点火プラグ周りの混合気濃度が低い
低負荷運転時において、吸入空気流量を制限すると、同
点火プラグ周りの混合気濃度が向上して燃焼性を改善す
ることができる。また、同低負荷運転領域においては、
燃焼に寄与しない余剰空気量を減らすことになることか
ら、排気ガス温度が上昇しやすくなり、触媒の活性化を
促進することができる。
低負荷運転時において、吸入空気流量を制限すると、同
点火プラグ周りの混合気濃度が向上して燃焼性を改善す
ることができる。また、同低負荷運転領域においては、
燃焼に寄与しない余剰空気量を減らすことになることか
ら、排気ガス温度が上昇しやすくなり、触媒の活性化を
促進することができる。
【０００４】他方、一般にエンジンにおいては、その排
気の浄化性能の向上を図る対策の一つとして、例えば吸
気側に大気の空気よりも不活性ガス成分の多い排気ガス
の一部を還流させて燃焼温度を下げ、ＮＯxの発生を抑
制する、いわゆるＥＧＲ制御が広く採用されている(例
えば、特開平２−１２３２７２号公報参照)。
気の浄化性能の向上を図る対策の一つとして、例えば吸
気側に大気の空気よりも不活性ガス成分の多い排気ガス
の一部を還流させて燃焼温度を下げ、ＮＯxの発生を抑
制する、いわゆるＥＧＲ制御が広く採用されている(例
えば、特開平２−１２３２７２号公報参照)。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に吸気絞り弁を設けて吸入空気量を制限するようにする
と、一方ポンピングロスが増大するので、燃費効果を考
えると、極く低負荷でしか実行することができない問題
がある。一方、エンジンの冷間時に未燃ＨＣが多く排出
されることは良く知られていることである。特にディー
ゼルエンジンに代表されるような筒内燃料噴射型のエン
ジンの場合には、シリンダ内に空気を充填した後に燃料
を噴射する成層燃焼の形態を採るのが一般的であり、こ
の種のエンジンの排気ガス温度は低い。それは結局成層
化のために燃焼に関与しない余分な空気をシリンダ内に
充填し、その一部の空気によって混合気を形成して燃焼
させるものであるために排出ガスが余剰空気によって冷
却されることによる。その結果、この種のエンジンで
は、特に冷間時の触媒の活性化が遅く、それだけ上記未
燃ガス排出抑制が困難である。
に吸気絞り弁を設けて吸入空気量を制限するようにする
と、一方ポンピングロスが増大するので、燃費効果を考
えると、極く低負荷でしか実行することができない問題
がある。一方、エンジンの冷間時に未燃ＨＣが多く排出
されることは良く知られていることである。特にディー
ゼルエンジンに代表されるような筒内燃料噴射型のエン
ジンの場合には、シリンダ内に空気を充填した後に燃料
を噴射する成層燃焼の形態を採るのが一般的であり、こ
の種のエンジンの排気ガス温度は低い。それは結局成層
化のために燃焼に関与しない余分な空気をシリンダ内に
充填し、その一部の空気によって混合気を形成して燃焼
させるものであるために排出ガスが余剰空気によって冷
却されることによる。その結果、この種のエンジンで
は、特に冷間時の触媒の活性化が遅く、それだけ上記未
燃ガス排出抑制が困難である。
【０００６】従って、該問題の対策のためには何等かの
方法で、上記吸気絞り量を増大させて温度の低い余剰空
気を減らすとともに具体的に排ガス温度を上昇させる新
たな方法を採用する必要がある。
方法で、上記吸気絞り量を増大させて温度の低い余剰空
気を減らすとともに具体的に排ガス温度を上昇させる新
たな方法を採用する必要がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本願の請求項１,２およ
び３各項記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決する
ことを目的としてなされたもので、各々次のように構成
されている。
び３各項記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決する
ことを目的としてなされたもので、各々次のように構成
されている。
【０００８】(１) 請求項１記載の発明の構成 請求項１記載の発明のエンジンの制御装置は、エンジン
の運転状態に応じエンジンへの吸入空気量を絞る吸気絞
り制御手段と、エンジンの運転状態に応じ所定の割合で
ＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段とを備えてなるエンジ
ンにおいて、該エンジンの温度を検出するエンジン温度
検出手段と、該エンジン温度検出手段により検出された
エンジン温度を基に、エンジン冷間時にはエンジン温間
時に比して上記吸気絞り制御手段による吸入空気の絞り
量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制御手段によるＥＧＲ
割合を小さくする冷間制御手段とを設けたことを特徴と
するものである。
の運転状態に応じエンジンへの吸入空気量を絞る吸気絞
り制御手段と、エンジンの運転状態に応じ所定の割合で
ＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段とを備えてなるエンジ
ンにおいて、該エンジンの温度を検出するエンジン温度
検出手段と、該エンジン温度検出手段により検出された
エンジン温度を基に、エンジン冷間時にはエンジン温間
時に比して上記吸気絞り制御手段による吸入空気の絞り
量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制御手段によるＥＧＲ
割合を小さくする冷間制御手段とを設けたことを特徴と
するものである。
【０００９】(２) 請求項２記載の発明の構成 請求項２記載の発明のエンジンの制御装置は、上記請求
項１記載の発明の構成を前提とし、同構成におけるエン
ジンが、筒内燃料噴射型エンジンであることを特徴とす
るものである。
項１記載の発明の構成を前提とし、同構成におけるエン
ジンが、筒内燃料噴射型エンジンであることを特徴とす
るものである。
【００１０】(３) 請求項３記載の発明の構成 請求項３記載の発明のエンジンの制御装置は、上記請求
項１又は２記載の発明の構成におけるエンジンが成層燃
焼エンジンにより構成されているとともに燃料として低
セタン価の燃料を使用するようになっていることを特徴
とするものである。
項１又は２記載の発明の構成におけるエンジンが成層燃
焼エンジンにより構成されているとともに燃料として低
セタン価の燃料を使用するようになっていることを特徴
とするものである。
【００１１】
【作用】本願の請求項１,２および３各項記載の発明の
エンジンの制御装置は、それぞれ上記のように構成され
ている結果、当該各構成に対応して各々次のような作用
を奏する。
エンジンの制御装置は、それぞれ上記のように構成され
ている結果、当該各構成に対応して各々次のような作用
を奏する。
【００１２】(１) 請求項１記載の発明のエンジンの制
御装置の作用 該発明のエンジンの制御装置の構成では、先ず、その基
本構成としてエンジンの運転状態に応じてエンジンへの
吸入空気量を絞る吸気絞り制御手段と、エンジンの運転
状態に応じ所定の割合でＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手
段とを備えている。
御装置の作用 該発明のエンジンの制御装置の構成では、先ず、その基
本構成としてエンジンの運転状態に応じてエンジンへの
吸入空気量を絞る吸気絞り制御手段と、エンジンの運転
状態に応じ所定の割合でＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手
段とを備えている。
【００１３】したがって、例えば点火プラグ周りの混合
気濃度が低いエンジンの低負荷運転において、吸入空気
量を絞るようにすると、同点火プラグ周りの混合気濃度
が向上して燃焼性を改善することができる。また、同時
に燃焼に寄与しない余剰空気量を減らすことができるこ
とから、より排気ガス温度も上昇しやすくなる。従っ
て、触媒の活性化が促進され、排気ガス浄化性能が向上
する。
気濃度が低いエンジンの低負荷運転において、吸入空気
量を絞るようにすると、同点火プラグ周りの混合気濃度
が向上して燃焼性を改善することができる。また、同時
に燃焼に寄与しない余剰空気量を減らすことができるこ
とから、より排気ガス温度も上昇しやすくなる。従っ
て、触媒の活性化が促進され、排気ガス浄化性能が向上
する。
【００１４】また、一方、上記ＥＧＲ制御手段を作動し
て、上記吸気側に温度が高く、かつ大気中の空気よりも
不活性ガス成分の多い排気ガスの一部を還流させると、
充填量を変えることなく混合気温度が上がり、当然排ガ
ス温度も上昇する。
て、上記吸気側に温度が高く、かつ大気中の空気よりも
不活性ガス成分の多い排気ガスの一部を還流させると、
充填量を変えることなく混合気温度が上がり、当然排ガ
ス温度も上昇する。
【００１５】そして、該請求項１記載の発明では、さら
に同構成のエンジンにおいて、当該エンジンの温度を検
出するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検出手
段により検出されたエンジン温度を基に、エンジン冷間
時にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手段に
よる吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制
御手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段とを
設けて構成されている。
に同構成のエンジンにおいて、当該エンジンの温度を検
出するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検出手
段により検出されたエンジン温度を基に、エンジン冷間
時にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手段に
よる吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制
御手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段とを
設けて構成されている。
【００１６】したがって、冷間時のように、特にエンジ
ン温度が低く、排気ガス温度も上昇しにくく、ＮＯxよ
りも未燃ＨＣの方が発生しやすい時には、吸気流量の方
が大きく絞られて排気ガス温度の上昇が図られるように
なる一方、それによる余剰空気量の減少量と排ガス温度
上昇効果に対応して上記ＥＧＲ制御の方が適切に制限さ
れて同排気ガス温度が良好に上昇しやすいようになる。
ン温度が低く、排気ガス温度も上昇しにくく、ＮＯxよ
りも未燃ＨＣの方が発生しやすい時には、吸気流量の方
が大きく絞られて排気ガス温度の上昇が図られるように
なる一方、それによる余剰空気量の減少量と排ガス温度
上昇効果に対応して上記ＥＧＲ制御の方が適切に制限さ
れて同排気ガス温度が良好に上昇しやすいようになる。
【００１７】(２) 請求項２記載の発明のエンジンの制
御装置の作用 請求項２記載の発明のエンジンの制御装置の構成では、
上記請求項１記載の発明の構成において、特に、そのエ
ンジンが、直接その気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴
射型のエンジンにより構成されている。
御装置の作用 請求項２記載の発明のエンジンの制御装置の構成では、
上記請求項１記載の発明の構成において、特に、そのエ
ンジンが、直接その気筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴
射型のエンジンにより構成されている。
【００１８】エンジンの気筒内に直接燃料を噴射供給す
る筒内噴射型のエンジンでは、すでに述べたように一般
に成層燃焼の形態が採られるために低負荷時の排気ガス
温度が低く、また上昇も遅い。そして、エンジン冷間時
には、この傾向が特に著しい。従って、触媒の活性化に
も時間がかかり、上述した未燃ＨＣの排出量も特に多く
なる。
る筒内噴射型のエンジンでは、すでに述べたように一般
に成層燃焼の形態が採られるために低負荷時の排気ガス
温度が低く、また上昇も遅い。そして、エンジン冷間時
には、この傾向が特に著しい。従って、触媒の活性化に
も時間がかかり、上述した未燃ＨＣの排出量も特に多く
なる。
【００１９】そのため、該タイプのエンジンにとって上
記請求項１記載の発明の構成による排ガス温度上昇作用
は極めて有効に作用する。
記請求項１記載の発明の構成による排ガス温度上昇作用
は極めて有効に作用する。
【００２０】(３) 請求項３記載の発明のエンジンの制
御装置の作用 請求項３記載の発明のエンジンの制御装置は、上述のよ
うに請求項１又は２記載の発明の構成において、特に上
記エンジンが成層燃焼式エンジンにより構成されている
とともに燃料として低セタン価の燃料を使用するように
なっている。
御装置の作用 請求項３記載の発明のエンジンの制御装置は、上述のよ
うに請求項１又は２記載の発明の構成において、特に上
記エンジンが成層燃焼式エンジンにより構成されている
とともに燃料として低セタン価の燃料を使用するように
なっている。
【００２１】例えば上記の如きエンジンの気筒内に直接
燃料を噴射供給する筒内噴射型のエンジンでは、一旦気
筒内に相当量の新気を充填した後に燃料を噴射する成層
燃焼方式が採用されており、このようなエンジンでは前
述の如く一般に低負荷時の排気ガス温度が低く、また上
昇も遅い。そして、エンジン冷間時には、この傾向が特
に著しい。従って、触媒の活性化にも時間がかかり、上
述した未燃ＨＣの排出量も特に多くなる。
燃料を噴射供給する筒内噴射型のエンジンでは、一旦気
筒内に相当量の新気を充填した後に燃料を噴射する成層
燃焼方式が採用されており、このようなエンジンでは前
述の如く一般に低負荷時の排気ガス温度が低く、また上
昇も遅い。そして、エンジン冷間時には、この傾向が特
に著しい。従って、触媒の活性化にも時間がかかり、上
述した未燃ＨＣの排出量も特に多くなる。
【００２２】そのため、該タイプのエンジンにとって上
記請求項１記載の発明の構成による排ガス温度上昇作用
は極めて有効に作用する。
記請求項１記載の発明の構成による排ガス温度上昇作用
は極めて有効に作用する。
【００２３】
【発明の効果】以上の結果、本願発明のエンジンの制御
装置によると、低負荷時の燃費改善と冷間時のＨＣ発生
量低減効果を特に有効に実現することができる。
装置によると、低負荷時の燃費改善と冷間時のＨＣ発生
量低減効果を特に有効に実現することができる。
【００２４】
【実施例】以下、本願発明の実施例を図面に基づいて説
明する。先ず図１は同本願発明の実施例に係るグロープ
ラグ制御装置を備えたアルコールディーゼルエンジンの
全体構成図である。
明する。先ず図１は同本願発明の実施例に係るグロープ
ラグ制御装置を備えたアルコールディーゼルエンジンの
全体構成図である。
【００２５】図１において、符号１はエンジンであり、
このエンジン１のエアクリーナ３９下流の吸気通路２に
は吸気絞り弁３が設けられ、さらに排気通路４には酸化
触媒５が設けられている。また排気通路４と吸気通路２
との間にはそれらを連通する排気還流通路(ＥＧＲ通路)
６が設けられ、このＥＧＲ通路６の途中にＥＧＲ弁７が
配置されている。そして、吸気絞り弁３は、吸気絞りア
クチュエータ８によって、またＥＧＲ弁７はＥＧＲアク
チュエータ９によってそれぞれ開閉駆動されるようにな
っている。
このエンジン１のエアクリーナ３９下流の吸気通路２に
は吸気絞り弁３が設けられ、さらに排気通路４には酸化
触媒５が設けられている。また排気通路４と吸気通路２
との間にはそれらを連通する排気還流通路(ＥＧＲ通路)
６が設けられ、このＥＧＲ通路６の途中にＥＧＲ弁７が
配置されている。そして、吸気絞り弁３は、吸気絞りア
クチュエータ８によって、またＥＧＲ弁７はＥＧＲアク
チュエータ９によってそれぞれ開閉駆動されるようにな
っている。
【００２６】上記エンジン１の具体的な構成は図２に詳
細に示されており、２１はシリンダブロック、２２はシ
リンダヘッド、２３は頂部に成層式燃焼室２３aを形成
したピストン、２４はカムシャフト、２５はロッカーア
ーム、２６はロッカーアーム２５を駆動するプッシュロ
ッド、２７は吸気バルブである。また、エンジン１に
は、各気筒毎に燃料噴射弁１０と、図３に示されている
ような混合気貯溜空間１１aを有するグロープラグ１１
が設けられ、さらに上記燃料噴射弁１０にメタノール燃
料を加圧計量して送出する燃料噴射ポンプ１２が各々設
けられている。燃料噴射ポンプ１２は、それ自体公知の
構成を有するから、図示および詳細な説明は省略する
が、燃料噴射量を制御する電子ガバナ、燃料噴射時期を
制御するタイマが付設され、タイマには、その作動液圧
をコントロールする噴射タイミングコントロールバルブ
が接続されている。また、４２はメタノールフューエル
タンク、４１はフューエルフィルタ、４０はプライミン
グポンプである。グロープラグ１１は、グロープラグコ
ントロールユニット３０を介してエンジンコントロール
ユニット１３により制御される。
細に示されており、２１はシリンダブロック、２２はシ
リンダヘッド、２３は頂部に成層式燃焼室２３aを形成
したピストン、２４はカムシャフト、２５はロッカーア
ーム、２６はロッカーアーム２５を駆動するプッシュロ
ッド、２７は吸気バルブである。また、エンジン１に
は、各気筒毎に燃料噴射弁１０と、図３に示されている
ような混合気貯溜空間１１aを有するグロープラグ１１
が設けられ、さらに上記燃料噴射弁１０にメタノール燃
料を加圧計量して送出する燃料噴射ポンプ１２が各々設
けられている。燃料噴射ポンプ１２は、それ自体公知の
構成を有するから、図示および詳細な説明は省略する
が、燃料噴射量を制御する電子ガバナ、燃料噴射時期を
制御するタイマが付設され、タイマには、その作動液圧
をコントロールする噴射タイミングコントロールバルブ
が接続されている。また、４２はメタノールフューエル
タンク、４１はフューエルフィルタ、４０はプライミン
グポンプである。グロープラグ１１は、グロープラグコ
ントロールユニット３０を介してエンジンコントロール
ユニット１３により制御される。
【００２７】一方、符号１３はエンジンコントロールユ
ニットで、このエンジンコントロールユニット１３の入
力回路部には、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度(エン
ジン負荷)Ａ、吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷ、エンジ
ン油温、吸気圧Ｂ、グロー電圧Ｖg、ラック位置ＬＰ等
をそれぞれ検出する各センサ(図示は省略)からの検出信
号が入力され、同エンジンコントロールユニット１３は
上記各検出信号に基づいて、上記吸気絞りアクチュエー
タ８、ＥＧＲアクチュエータ９、グロープラグコントロ
ールユニット３０、燃料噴射ポンプ１２の電子ガバナお
よび噴射タイミングコントロールバルブ等を制御するよ
うに構成されている。
ニットで、このエンジンコントロールユニット１３の入
力回路部には、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度(エン
ジン負荷)Ａ、吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷ、エンジ
ン油温、吸気圧Ｂ、グロー電圧Ｖg、ラック位置ＬＰ等
をそれぞれ検出する各センサ(図示は省略)からの検出信
号が入力され、同エンジンコントロールユニット１３は
上記各検出信号に基づいて、上記吸気絞りアクチュエー
タ８、ＥＧＲアクチュエータ９、グロープラグコントロ
ールユニット３０、燃料噴射ポンプ１２の電子ガバナお
よび噴射タイミングコントロールバルブ等を制御するよ
うに構成されている。
【００２８】次に図４は上記エンジンコントロールユニ
ット１３による本実施例のエンジン制御の内容を示すメ
インルーチンのフローチャートである。
ット１３による本実施例のエンジン制御の内容を示すメ
インルーチンのフローチャートである。
【００２９】先ず図４のフローチャートに示すようにス
テップＳ1でシステム各部の初期化を行った後、上記タ
イマ部のセツトを行う。
テップＳ1でシステム各部の初期化を行った後、上記タ
イマ部のセツトを行う。
【００３０】そして、さらにステップＳ2でエンジンの
回転周期を計測するとともにステップＳ4でアクセル開
度Ａ(％)、アクセルスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、エンジン
水温ＴＷなどを検出する。また、ステップＳ3で、上記
計測したエンジン回転周期を基にしてエンジン回転数Ｎ
を算出する。
回転周期を計測するとともにステップＳ4でアクセル開
度Ａ(％)、アクセルスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、エンジン
水温ＴＷなどを検出する。また、ステップＳ3で、上記
計測したエンジン回転周期を基にしてエンジン回転数Ｎ
を算出する。
【００３１】次に、ステップＳ4に進んで、先ず図７の
マップを参照し、エンジン回転数Ｎをパラメータとして
上記電子ガバナのラック位置(負荷量)Ｌpを算出する。
マップを参照し、エンジン回転数Ｎをパラメータとして
上記電子ガバナのラック位置(負荷量)Ｌpを算出する。
【００３２】続いて、ステップＳ5に進み、上記ステッ
プＳ3で算出したエンジン回転数ＮとステップＳ4で算出
した電子ガバナのラック位置Ｌpとをパラメータとして
図８のマップを参照し、グロープラグ１１への通電時間
tgを算出する。
プＳ3で算出したエンジン回転数ＮとステップＳ4で算出
した電子ガバナのラック位置Ｌpとをパラメータとして
図８のマップを参照し、グロープラグ１１への通電時間
tgを算出する。
【００３３】その後、ステップＳ6に進み、上記ステッ
プＳ2で検出したエンジン回転周期に基いて現在の周期
が上記グロープラグ１１への通電時期であるか否かを判
定する。
プＳ2で検出したエンジン回転周期に基いて現在の周期
が上記グロープラグ１１への通電時期であるか否かを判
定する。
【００３４】そして、該判定の結果、ＹＥＳと判定され
ると、最終的にステップＳ7で上記算出時間値tg内上記
グロープラグ１１への通電を実行する。
ると、最終的にステップＳ7で上記算出時間値tg内上記
グロープラグ１１への通電を実行する。
【００３５】次に、上記図４のメインルーチンに対して
割り込み制御される吸気絞り弁制御の内容について図５
の第１のサブルーチンのチャートを参照して説明する。
割り込み制御される吸気絞り弁制御の内容について図５
の第１のサブルーチンのチャートを参照して説明する。
【００３６】すなわち、先ずステップＳ1で、図９の吸
気制御領域判定マップを使用し、上記燃料噴射ポンプの
ラック位置Ｌpとエンジン水温ＴＷとを判定パラメータ
として現在のエンジン運転領域が図示の吸気制御領域内
にあるか否かを判定する。
気制御領域判定マップを使用し、上記燃料噴射ポンプの
ラック位置Ｌpとエンジン水温ＴＷとを判定パラメータ
として現在のエンジン運転領域が図示の吸気制御領域内
にあるか否かを判定する。
【００３７】その結果、ＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ2に進んで目標とする吸気圧ＰＴを算出する。該目
標吸気圧ＰＴの算出は、先ず図１０の基本目標吸気圧マ
ップを用いて、エンジン回転数Ｎと燃料噴射ポンプのラ
ック位置(負荷量)Ｌpとから基本目標吸気圧ＰＢを演算
するとともに図１１の水温補正マップを用い、エンジン
水温ＴＷに応じた補正吸気圧ＰＷＴを演算し、それらを
加算することによって行う(ＰＴ＝ＰＢ＋ＰＷＴ)。
プＳ2に進んで目標とする吸気圧ＰＴを算出する。該目
標吸気圧ＰＴの算出は、先ず図１０の基本目標吸気圧マ
ップを用いて、エンジン回転数Ｎと燃料噴射ポンプのラ
ック位置(負荷量)Ｌpとから基本目標吸気圧ＰＢを演算
するとともに図１１の水温補正マップを用い、エンジン
水温ＴＷに応じた補正吸気圧ＰＷＴを演算し、それらを
加算することによって行う(ＰＴ＝ＰＢ＋ＰＷＴ)。
【００３８】続いてステップＳ3に進み、現在の実吸気
圧ＰＴＮと上記目標吸気圧ＰＴとの差ΔＰＴ(ΔＰＴ＝
ＰＴＮ−ＰＴ)に基いて図１２のソレノイド通電時間マ
ップから上記吸気絞りアクチュエータ８のソレノイドに
通電する時間taを算出する。
圧ＰＴＮと上記目標吸気圧ＰＴとの差ΔＰＴ(ΔＰＴ＝
ＰＴＮ−ＰＴ)に基いて図１２のソレノイド通電時間マ
ップから上記吸気絞りアクチュエータ８のソレノイドに
通電する時間taを算出する。
【００３９】その後、ステップＳ4で吸気絞りアクチュ
エータ８のソレノイドへの通電時期が到来しているか否
かを判定し、通電時期が到来しているＹＥＳの時はステ
ップＳ5に進んで最終的に上記吸気絞りアクチュエータ
８のソレノイドへの通電制御を実行し、吸入空気量を絞
って上記グロープラグ１１周りの混合気濃度を高くして
燃焼性を改善するとともに余剰空気量を減少させて排気
ガス温度の上昇に寄与させて触媒１１の活性化を図る。
エータ８のソレノイドへの通電時期が到来しているか否
かを判定し、通電時期が到来しているＹＥＳの時はステ
ップＳ5に進んで最終的に上記吸気絞りアクチュエータ
８のソレノイドへの通電制御を実行し、吸入空気量を絞
って上記グロープラグ１１周りの混合気濃度を高くして
燃焼性を改善するとともに余剰空気量を減少させて排気
ガス温度の上昇に寄与させて触媒１１の活性化を図る。
【００４０】その場合、上記実際の吸気圧ＰＴＮと目標
吸気圧ＰＴとの差ΔＰＴが大きいほど上記吸気絞り弁３
のＯＮ時間は長くなるように制御される。
吸気圧ＰＴとの差ΔＰＴが大きいほど上記吸気絞り弁３
のＯＮ時間は長くなるように制御される。
【００４１】さらに、図６は上記図４のメインルーチン
に対して割り込み制御されるＥＧＲ制御の第２のサブル
ーチンのフローチャートを示している。
に対して割り込み制御されるＥＧＲ制御の第２のサブル
ーチンのフローチャートを示している。
【００４２】すなわち、先ずステップＳ1で、目標とす
るＥＧＲバルブのリフト量ＬＴを算出する。該リフト量
ＬＴの算出は、図１３および図１４のマップを用いて、
先ず基本目標リフト量ＬＢと水温補正量ＬＷＴを演算
し、次に、それらを加算することによって算出する。
るＥＧＲバルブのリフト量ＬＴを算出する。該リフト量
ＬＴの算出は、図１３および図１４のマップを用いて、
先ず基本目標リフト量ＬＢと水温補正量ＬＷＴを演算
し、次に、それらを加算することによって算出する。
【００４３】その上で、さらにステップＳ2に進み、上
記算出された目標ＥＧＲ弁リフト量ＬＴと実際のリフト
量ＬＴＮの差ΔＬＴ(ΔＬＴ＝ＬＴ−ＬＴＮ)に基き、図
１５のマップを参照して上記ＥＧＲバルブ７のＥＧＲア
クチュエータ９のソレノイドに対する通電時間tbを算出
する。
記算出された目標ＥＧＲ弁リフト量ＬＴと実際のリフト
量ＬＴＮの差ΔＬＴ(ΔＬＴ＝ＬＴ−ＬＴＮ)に基き、図
１５のマップを参照して上記ＥＧＲバルブ７のＥＧＲア
クチュエータ９のソレノイドに対する通電時間tbを算出
する。
【００４４】次に、ステップＳ3に進み、同ＥＧＲアク
チュエータ９のソレノイドに対する通電時期が到来して
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定されると、最終的に
ステップＳ4で同ソレノイドに対して上記算出時間tb内
通電してＥＧＲ制御を行う。
チュエータ９のソレノイドに対する通電時期が到来して
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定されると、最終的に
ステップＳ4で同ソレノイドに対して上記算出時間tb内
通電してＥＧＲ制御を行う。
【００４５】上述のように、本発明のエンジンの制御装
置の構成では、先ず、その基本構成としてエンジンの運
転状態に応じてエンジンへの吸入空気量を絞る吸気絞り
制御手段と、エンジンの運転状態に応じ所定の割合でＥ
ＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段とを備えている。
置の構成では、先ず、その基本構成としてエンジンの運
転状態に応じてエンジンへの吸入空気量を絞る吸気絞り
制御手段と、エンジンの運転状態に応じ所定の割合でＥ
ＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手段とを備えている。
【００４６】したがって、例えば点火プラグ周りの混合
気濃度が低いエンジンの低負荷運転において、吸入空気
量を絞るようにすると、同点火プラグ周りの混合気濃度
が向上して燃焼性を改善することができる。また、同時
に燃焼に寄与しない余剰空気量を減らすことができるこ
とから、より排気ガス温度も上昇しやすくなる。従っ
て、触媒の活性化が促進され、排気ガス浄化性能が向上
する。
気濃度が低いエンジンの低負荷運転において、吸入空気
量を絞るようにすると、同点火プラグ周りの混合気濃度
が向上して燃焼性を改善することができる。また、同時
に燃焼に寄与しない余剰空気量を減らすことができるこ
とから、より排気ガス温度も上昇しやすくなる。従っ
て、触媒の活性化が促進され、排気ガス浄化性能が向上
する。
【００４７】また、一方、上記ＥＧＲ制御手段を作動し
て、上記吸気側に温度が高く、かつ大気中の空気よりも
不活性ガス成分の多い排気ガス一部を還流させると、充
填量を変えることなく混合気温度が上がり、当然排ガス
温度も上昇する。
て、上記吸気側に温度が高く、かつ大気中の空気よりも
不活性ガス成分の多い排気ガス一部を還流させると、充
填量を変えることなく混合気温度が上がり、当然排ガス
温度も上昇する。
【００４８】そして、さらに当該エンジンの温度を検出
するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検出手段
により検出されたエンジン温度を基に、エンジン冷間時
にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手段によ
る吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制御
手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段とを設
けている。
するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検出手段
により検出されたエンジン温度を基に、エンジン冷間時
にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手段によ
る吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧＲ制御
手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段とを設
けている。
【００４９】したがって、冷間時のように、特にエンジ
ン温度が低く、排気ガス温度も上昇しにくく、ＮＯxよ
りも未燃ＨＣの方が発生しやすい時には、吸気流量の方
が大きく絞られて排気ガス温度の上昇が図られるように
なる一方、それによる余剰空気量の減少量と排ガス温度
上昇効果に対応して上記ＥＧＲ制御の方が適切に制限さ
れて同排気ガス温度が良好に上昇しやすいようになる。
ン温度が低く、排気ガス温度も上昇しにくく、ＮＯxよ
りも未燃ＨＣの方が発生しやすい時には、吸気流量の方
が大きく絞られて排気ガス温度の上昇が図られるように
なる一方、それによる余剰空気量の減少量と排ガス温度
上昇効果に対応して上記ＥＧＲ制御の方が適切に制限さ
れて同排気ガス温度が良好に上昇しやすいようになる。
【００５０】また、本実施例では特に上記エンジンが成
層燃焼式エンジンにより構成されているとともに燃料と
して低セタン価のメタノール燃料を使用するようになっ
ている。
層燃焼式エンジンにより構成されているとともに燃料と
して低セタン価のメタノール燃料を使用するようになっ
ている。
【００５１】このようなエンジンでは前述の如く一般に
低負荷時の排気ガス温度が低く、また上昇も遅い。そし
て、エンジン冷間時には、この傾向が特に著しい。従っ
て、触媒の活性化にも時間がかかり、上述した未燃ＨＣ
の排出量も特に多くなる。
低負荷時の排気ガス温度が低く、また上昇も遅い。そし
て、エンジン冷間時には、この傾向が特に著しい。従っ
て、触媒の活性化にも時間がかかり、上述した未燃ＨＣ
の排出量も特に多くなる。
【００５２】そのため、該タイプのエンジンにとって上
記排ガス温度上昇作用は極めて有効に作用する。
記排ガス温度上昇作用は極めて有効に作用する。
【図１】図１は、本願発明の実施例に係るエンジンの制
御装置の全体的な制御システム図である。
御装置の全体的な制御システム図である。
【図２】図２は、同装置が適用されるエンジンの概略断
面図である。
面図である。
【図３】図３は、図２のエンジンのグロープラグ部の拡
大断面図である。
大断面図である。
【図４】図４は、同装置のグロープラグ通電制御動作を
示すメインルーチンのフローチャートである。
示すメインルーチンのフローチャートである。
【図５】図５は、上記図４のフローチャートの第１のサ
ブルーチンのフローチャートである。
ブルーチンのフローチャートである。
【図６】図６は、上記図４のフローチャートの第２のサ
ブルーチンである。
ブルーチンである。
【図７】図７は、同装置のグロープラグ通電制御で使用
されるラック位置算出マップである。
されるラック位置算出マップである。
【図８】図８は、同装置のグロープラグ通電制御で使用
されるグロープラグ通電時間算出マップである。
されるグロープラグ通電時間算出マップである。
【図９】図９は、同装置の吸気絞り制御で使用される吸
気制御領域マップである。
気制御領域マップである。
【図１０】図１０は、同装置の吸気絞り制御で使用され
る基本目標吸気圧マップである。
る基本目標吸気圧マップである。
【図１１】図１１は、同装置の吸気絞り制御で使用され
る水温による吸気圧補正マップである。
る水温による吸気圧補正マップである。
【図１２】図１２は、同装置の吸気絞り制御で使用され
る吸気絞りアクチュエータの通電時間マップである。
る吸気絞りアクチュエータの通電時間マップである。
【図１３】図１３は、同装置のＥＧＲ制御で使用される
基本目標ＥＧＲバルブリフト量マップである。
基本目標ＥＧＲバルブリフト量マップである。
【図１４】図１４は、同装置のＥＧＲ制御で使用される
水温によるＥＧＲバルブリフト量補正マップである。
水温によるＥＧＲバルブリフト量補正マップである。
【図１５】図１５は、同装置のＥＧＲ制御におけるＥＧ
Ｒバルブアクチュエータの通電時間マップである。
Ｒバルブアクチュエータの通電時間マップである。
１はエンジン、１１はグロープラグ、１３はエンジンコ
ントロールユニット、３０はグローコントロールユニッ
トである。
ントロールユニット、３０はグローコントロールユニッ
トである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｓ Ａ ３０５ Ｍ Ｂ 21/08 ３０１ Ａ 7049−3Ｇ 41/02 ３１０ Ｆ 8011−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｋ 7536−3Ｇ Ｎ 7536−3Ｇ 45/00 ３０１ Ｈ 7536−3Ｇ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に応じエンジンへの
吸入空気量を絞る吸気絞り制御手段と、エンジンの運転
状態に応じ所定の割合でＥＧＲ制御を行うＥＧＲ制御手
段とを備えてなるエンジンにおいて、該エンジンの温度
を検出するエンジン温度検出手段と、該エンジン温度検
出手段により検出されたエンジン温度を基に、エンジン
冷間時にはエンジン温間時に比して上記吸気絞り制御手
段による吸入空気の絞り量を大きくする一方、上記ＥＧ
Ｒ制御手段によるＥＧＲ割合を小さくする冷間制御手段
とを設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 上記エンジンが、筒内燃料噴射型エンジ
ンであることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制
御装置。 - 【請求項３】 上記エンジンが成層燃焼エンジンにより
構成されているとともに燃料として低セタン価の燃料を
使用するようになっていることを特徴とする請求項１ま
たは２記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4256789A JPH06108926A (ja) | 1992-09-25 | 1992-09-25 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4256789A JPH06108926A (ja) | 1992-09-25 | 1992-09-25 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06108926A true JPH06108926A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17297470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4256789A Pending JPH06108926A (ja) | 1992-09-25 | 1992-09-25 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06108926A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924416A2 (en) | 1997-12-15 | 1999-06-23 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for diesel engine during cold-engine warm-up period |
| JP2006299816A (ja) * | 2005-04-15 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7934371B2 (en) | 2007-04-19 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system and control method of internal combustion engine system |
| JP2012241581A (ja) * | 2011-05-18 | 2012-12-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1992
- 1992-09-25 JP JP4256789A patent/JPH06108926A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924416A2 (en) | 1997-12-15 | 1999-06-23 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for diesel engine during cold-engine warm-up period |
| US6273056B1 (en) | 1997-12-15 | 2001-08-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for diesel engine during cold-engine warm-up |
| JP2006299816A (ja) * | 2005-04-15 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7934371B2 (en) | 2007-04-19 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system and control method of internal combustion engine system |
| JP2012241581A (ja) * | 2011-05-18 | 2012-12-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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