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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Beim
Betrieb von modernen Brennkraftmaschinen werden bei der Verbrennung,
insbesondere bei selbstzündenden
Brennkraftmaschinen hohe Wirkungsgrade erzielt, so dass im Abgas
der Brennkraftmaschine weniger Restwärme vorhanden ist als bei Brennkraftmaschinen
mit einem schlechteren Wirkungsgrad. Daher vergeht bei den modernen
Brennkraftmaschinen mehr Zeit, bis sich ein Kühlmedium eines Kühlmittelkreislaufes
auf eine zum Betrieb einer Heizung notwendige Temperatur erwärmt hat. Die
Einstellung bzw. Erreichung einer bestimmten Temperatur innerhalb
des Kühlmittelkreislaufes
ist notwendig, um daraus zur Aufheizung eines Insasseninnenraums
genügend
Wärme durch
einen Heizungswärmetauscher
abgeführt
werden kann.
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Üblicherweise
treten bei der Verbrennung örtliche
Spitzentemperaturen im Brennraum auf. Der Kühlmittelkreislauf dient zur
Verhinderung einer thermischen Überlastung
der eingesetzten Werkstoffe. Das verwendete Kühlmedium bzw. das Kühlmittel
zirkuliert in einem Motorkühlsystem,
um die überschüssige Wärme vom
Motor abzuführen
und den Motor auf einem Temperaturniveau für einen optimalen Wirkungsgrad
zu halten. Das Kühlmittel
besteht üblicherweise
aus einer Mischung aus einem Kühlmittelkonzentrat
und vorbehandeltem Wasser bzw. Trinkwasser. Die abzuführende Wärme eines
Motors ist insbesondere vom Brennverfahren und vom gefahrenen Lastpunkt
abhängig.
Beispielsweise beträgt
die abzuführende
Kühlwärmemenge
bezogen auf die effektive Leistung bei modernen aufgeladenen Dieselmotoren
mit Direkteinspritzung gegenüber
einem Ottomotor ohne Aufladung ca. ein Drittel. Diese begrenzte
Kühlwärmmenge
führt insbesondere
während
einer Aufwärmphase
der Brennkraftmaschine nach einem Kaltstart bei niedrigen Außentemperaturen
zu einer schlechten Heizleistung. Demnach ist ein zeitgemäßer Heizkomfort
im Insasseninnenraum eines Fahrzeugs allenfalls durch eine zusätzliche Maßnahme,
beispielsweise in Form eines Zusatzheizers zu erwarten. Andernfalls
kann eine Kompensation der fehlenden Heizungswärme nicht erzielt werden.
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Um
aus Kosten-, Platz- bzw. Gewichtsgründen auf den Einsatz eines
Zusatzheizers zu verzichten, werden innermotorische Maßnahmen
zum Bewirken eines angemessenen Heizkomforts vorgeschlagen. Die
Verschiebung des Schwerpunkts der Verbrennung ist eine bekannte
Maßnahme,
durch die eine Anhebung der Kühlmitteltemperatur
erzielt werden kann. Die Schwerpunktlage der Verbrennung bzw. der
Schwerpunkt der Verbrennung beschreibt auf Basis des ersten Hauptsatzes
der Thermodynamik jenen Zeitpunkt während der Verbrennung, bei dem
etwa 50% der in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffmenge umgewandelt
wurde. Als Lage der Verbrennung bzw. Verbrennungslage oder als Schwerpunktslage
der Verbrennung wird üblicherweise
die zugehörige
Kurbelwinkelposition, d.h. eine Kurbelwinkelposition des Kolbens
bezeichnet, bei der 50% der an der Verbrennung teilnehmenden Kraftstoffmenge
in Wärme
umgesetzt wurde. Die Schwerpunktlage der Verbrennung ist ebenfalls
als Lage des 50%-Massenumsatzpunktes
bekannt.
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Aus
der
DE 101 55 339
A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein Verbrennungsmotor
derart betreiben wird, dass zum Erreichen oder Halten einer gewünschten
Kühlmitteltemperatur
ein Aufheizbetrieb einstellbar ist. In einem solchen Betrieb werden Betriebsparameter
des Verbrennungsmotors bei Erfüllung
angeforderter Leistungssollwerte für einen maximal möglichen
Wärmeeintrag
in das Kühlmittel und/oder
das Abgas eingestellt. Dabei wird im Aufheizbetrieb eine Schwerpunktlage
der Verbrennung gegenüber
einer Schwerpunktlage der Verbrennung im Normalbetrieb in Richtung
spät verschoben.
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Da
moderne Motoren zur Einhaltung zukünftiger Abgasnormen und zur
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zunehmend mit einer Mehrfacheinspritzung
betrieben werden, ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum
Betrieb einer Brennkraftmaschine zur Verfügung zu stellen, bei dem mittels
innermotorischer Maßnahmen
ein verstärkter
Wärmeübergang
in einen Kühlmittelkreislauf
der Brennkraftmaschine erzielt wird. Die Aufgabe der Erfindung wird
durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zeichnet sich dadurch aus, dass zur Steigerung eines Wärmeübergangs
in den Kühlmittelkreislauf
während
der Heizbrennphase die Voreinspritzung in Form von mindestens zwei
Teilmengen vorgenommen wird. Die Einbringung der Voreinspritzung
in mehreren Teilmengen, vorzugsweise in zwei Teilmengen, führt zu einer
Anhebung der Ladungstemperatur im Brennraum, so dass eine höhere Verbrennungstemperatur
bei einer nachfolgenden Haupteinspritzung eingestellt werden kann.
Somit wird ein effektiver Wärmeeintrag
in ein Kühlmedium
des Kühlmittelkreislaufes
gesteigert. Eine beachtlich schnellere Erwärmung der Brennraumwand durch
eine erzielte höhere
Verbrennungs temperatur wird erreicht. Das zeitliche Vorliegen der
angestrebten Verbrennungstemperatur wird im Sinne der Erfindung
abhängig
von der Anzahl der Teilmengen der Voreinspritzung bewerkstelligt.
Somit erfolgt erfindungsgemäß während der Heizbrennphase
eine zeitlich gezielte Wärmefreisetzung
des in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffes. Die Umstellung
auf die Heizbrennphase führt mindestens
zu einer 40%-Steigerung des Wärmeübergangs
in den Kühlmittelkreislauf.
Dadurch kann das Kühlmittel
schnell erwärmt
werden. Das führt
zu einer raschen und angemessenen Beheizung des Insasseninnenraums,
ohne dass es eines zusätzlichen Heizers
bedarf. Vorzugsweise wird eine Kraftstoffnacheinspritzung in einem
Leerlauf-Drehzahlbereich vorgenommen. Hierdurch ist während der
Heizbrennphase ein stabiler Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung werden während der Heizbrennphase die
Teilmengen der Voreinspritzung in einem Bereich von 30°KW vor dem
oberen Totpunkt bis 5°KW
nach dem oberen Totpunkt, vorzugsweise in einem Bereich von 25°KW bis 5°KW vor dem
oberen Totpunkt in den Brennraum eingebracht. Durch das erfindungsgemäße Timing der
Voreinspritzmengen wird eine gezielte Steigerung der Verbrennungstemperatur
und somit ein verstärkter
Wärmeübergang
durch die Brennraumwandung auf das Kühlmittel bewirkt. Im Hinblick
auf einen im Sinne der Erfindung vorteilhaft bezweckten Wärmeeintrag
in den Kühlmittelkreislauf
ist ein optimierter Zeitpunkt der Wärmefreisetzung der Kraftstoffanteile
der Voreinspritzung einstellbar.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird während der
Heizbrennphase die Haupteinspritzung in einem Bereich von 5°KW bis 40°KW, vorzugsweise
zwischen 15°KW
und 25°KW
oder zwischen 10°KW
und 30°KW
nach dem oberen Totpunkt vorgenommen. Durch die Bewirkung der Haupteinspritzung
im vorgeschlagenen Bereich werden eine hohe Verbrennungstemperatur
und eine maximale Wärmefreisetzung
des in den Brennraum einspritzten Kraftstoffes zu einem Zeitpunkt
erreicht, zu dem eine rasche Erwärmung
der Brennraumwandung eingestellt wird. Hierdurch findet ein effektiver
und gesteigerter Wärmeübergang
auf den Kühlmittelkreislauf
statt. Insbesondere in einem Teillastbereich nach einem Kaltstart
kann durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen
eine notwendige Kühlmitteltemperatur zur
Gewährleistung
einer komfortablen Heizung bei extrem niedrigen Außentemperaturen
schnell eingestellt werden.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Einspritzung
der Gesamtkraftstoffmenge derart, dass die Schwerpunktlage der Verbrennung
während
der Heizbrennphase nach einem oberen Totpunkt liegt. Diese Maßnahme zielt
darauf ab, im Brennraum eine zeitlich und räumlich günstige Lage der Wärmefreisetzung
der Gesamtkraftstoffmenge im Sinne der vorliegenden Erfindung zu
gewährleisten.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegt während der
Heizbrennphase der Schwerpunkt der Verbrennung in einem Bereich
von 20°KW bis
60°KW, vorzugsweise
in einem Bereich von 25°KW
bis 50°KW
nach dem oberen Totpunkt. Besonders vorteilhaft wirken der durch
die erfindungsgemäße Einspritzstrategie
erzielte Zündbeginn
der Vor- bzw. der Haupteinspritzung, der durch die Aufteilung der
voreingespritzten Kraftstoffanteile erzielte günstige Wärmefreisetzungsverlauf und
der gezielt eingestellte Schwerpunkt der Verbrennung zusammen, so
dass eine angepasste und optimierte Heizleistung gegenüber einem
Normalbetrieb der Brennkraftmaschine zustande kommt.
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Die
durch die innermotorischen Maßnahmen erzielten
Effekte mittels der erfindungsgemäßen Einspritzstrategie sind
vorwiegend auf eine günstige
Abstimmung zwischen der Aufteilung der Voreinspritzung in mehreren
Teilmengen und dem hierdurch optimierten Zeitpunkt für die Wärmefreisetzung
bzw. der erzielten Schwerpunktslage der Verbrennung zurückzuführen. Der
verstärkte
Wärmeeintrag
in das Kühlmittel
wird während
der Heizbrennphase ferner in Abhängigkeit
von den eingestellten Einspritzzeitpunkten der Vor- bzw. Haupteinspritzung
insbesondere im Teillastbereich weiter optimiert. Folglich ist eine
ausreichende Heizleistung insbesondere nach einem Kaltstart rasch
ausführbar.
Auf den Einsatz eines zusätzlichen
Heizers kann somit verzichtet werden.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird während der
Heizbrennphase eine erste Teilmenge der Voreinspritzung größer bemessen
als eine darauf folgende Teilmenge der Voreinspritzung. Eine optimierte
Wärmefreisetzung
im Hinblick auf eine hohe Heizleistung wird hierdurch erzielt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird während der
Heizbrennphase eine erste Teilmenge der Voreinspritzung kleiner
bemessen als eine darauf folgende Teilmenge der Voreinspritzung. Hierdurch
wird ebenfalls eine hohe Heizleistung erreicht.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird ein Verhältnis von
Voreinspritzmenge zu Haupteinspritzmenge während der Heizbrennphase größer als
ein Verhältnis
von Voreinspritzmenge zu Haupteinspritzmenge im Normalbetrieb gewählt. Somit
wird ein vorteilhafter Zeitpunkt der Wärmefreisetzung bewerkstelligt,
so dass ein optimierter Wärmeeingang
in den Kühlmittelkreislauf
stattfindet. Dabei können
durch das eingestellte Verhältnis
von Voreinspritzung zu Haupteinspritzung Brennraumtemperaturgrenzwerte
im Hinblick auf die Werkstoffbelastung eingehalten werden.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Haupteinspritzmenge
während
der Heizbrennphase kleiner als die Haupteinspritzmenge im Normalbetrieb
eingestellt. Somit wird eine hohe Heizleistung insbesondere bei
niedrigen Außentemperaturen
ermöglicht.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird eine mittels der
Abgasrückführeinrichtung in
den Brennraum rückgeführte Abgasmenge
während
der Heizbrennphase größer als
eine rückgeführte Abgasmenge
im Normalbetrieb eingestellt. Während
der Heizbrennphase nimmt die Abgastemperatur gegenüber derjenigen
im Normalbetrieb zu. Mit einer höheren
Abgasrückführungsrate
kann ein zusätzlicher
Wärmeeintrag
in den Kühlmittelkreislauf
bewirkt werden, da in der Regel der Kühlmittelkreislauf durch einen
AGR-Kühler
zirkuliert. Die rückgeführten Abgase
weisen dennoch nach der Wärmeentnahme innerhalb
des AGR-Kühlers
eine höhere
Temperatur als die angesaugte Verbrennungslufttemperatur, so dass
eine Steigerung der Verbrennungslufttemperatur erfolgt. Folglich
wird eine gesteigerte Heizleistung in kurzer Zeit insbesondere nach
einem Kaltstart der Brennkraftmaschine realisiert.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der folgenden Beschreibung sowie den zugehörigen Zeichnungen.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der
Erfindung dargestellt. Es zeigen:
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1 einen
schematischen Querschnitt durch eine Dieselbrennkraftmaschine und
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2 einen
schematischen Vergleich zwischen Druck- und Brennverläufen eines
Heizbetriebs und Normalbetrieb der Dieselbrennkraftmaschine nach 1.
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1 zeigt
eine Brennkraftmaschine 1, bei der eine Kurbelwelle 2 durch
einen in einem Zylinder 9 geführten Kolben 5 über eine
Pleuelstange 4 angetrieben wird. Zwischen dem Kolben 5 und
einem Zylinderkopf 10 wird im Zylinder 9 ein Brennraum 8 gebildet,
der vorzugsweise eine in den Kolbenboden 7 eingelassene
Kolbenmulde 6 umfasst. Bei der Drehung einer Kurbel 3 der
Kurbelwelle 2 auf einem Kurbelkreis 11 im Uhrzeigersinn
verkleinert sich der Brennraum 8, wobei die in ihm eingeschlossene
Luft verdichtet wird. Der Ladungswechsel im Brennraum 8 erfolgt über nicht
dargestellte Gaswechselventile und Gaskanäle im Zylinderkopf 10.
Mit dem Erreichen eines oberen Totpunktes 12 der Kurbel 3,
ebenfalls als OT bekannt, ist das Ende der Verdichtung erreicht,
bei dem der Brennraum 8 sein kleinstes Volumen annimmt
und der höchste
Verdichtungsdruck sowie die höchste
Verdichtungstemperatur erreicht werden. Die aktuelle Lage des Kolbens 5 in
Bezug auf den Zylinderkopf 10 wird durch einen Kurbelwinkel φ relativ
zum oberen Totpunkt 12 bestimmt.
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Eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfasst eine Einspritzdüse 13,
eine Einspritzpumpe 18, ein Absteuerventil 20 und
einen Aktuator 14. Die vorzugsweise als eine Mehrlochdüse ausgebildete
Einspritzdüse 13 ist
im Zylinderkopf 10 zentral angeordnet. Die Einspritzdüse 13 wird über eine
Signalleitung 15 und den Aktuator 14, beispielsweise
einen hydraulischen oder piezoelektrischen Aktuator, von einer elektronischen
Steuereinheit 16 einer Motorsteuerung angesteuert. Die
aus der Einspritzdüse 13 austretenden
Einspritzstrahlen sind mit 17 bezeichnet. Der Kraftstoff
wird von der Einspritzpumpe 18 zur Verfügung gestellt, wobei das Absteuerventil 20, zweck mäßigerweise
ein elektronisch ansteuerbares Magnetventil, den jeweiligen maximalen
Druck in der Kraftstoffleitung 19 begrenzt.
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Die
Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner einen nicht dargestellten
Kühlmittelkreislauf,
in dem ein Kühlmittel
zirkuliert und an verschiedenen Stellen innerhalb der Brennkraftmaschine 1 entweder
mit Wärme
beaufschlagt wird bzw. ihm Wärme
entzogen wird. Üblicherweise
wird durch einen Heizungswärmetauscher
Wärme aus
dem Kühlmittel
auf die Heizungsluft übertragen,
mit der ein Insasseninnenraum eines Fahrzeugs bei Bedarf aufgeheizt
wird. Um eine ausreichende Heizleistung zu gewährleisten, ist die Einstellung
einer bestimmten Kühlmitteltemperatur notwendig.
Erst dann ist zur schnellen Aufheizung eines Insasseninnenraums
genügend
Wärme im
Kühlmittelkreislauf
vorhanden. Der Wärmeeintrag
in das Kühlmittel
findet insbesondere während
dessen Zirkulation im Bereich des Brennraums 8 statt, wenn dort
bei der Verbrennung örtliche
Spitzentemperaturen auftreten. Der Kühlmittelkreislauf dient zur
Verhinderung einer thermischen Überlastung
der Brennraumwandung sowohl im Bereich des Zylinders 9 als auch
innerhalb des Zylinderkopfes 10. Die überschüssige Wärme im Brennraum 8 ist
vom gefahrenen Lastpunkt abhängig.
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Wenn
bei niedrigen Außentemperaturen
die Brennkraftmaschine 1 in einem Normalbetrieb mit einem
hohen Wirkungsgrad, insbesondere bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen
läuft,
kann ein Wärmeeintrag
in das Kühlmittel
beispielsweise im Teillastbereich der Brennkraftmaschine 1 nicht
zu einer raschen Erwärmung
des Kühlmittels
führen.
Um eine ungünstige
Heizleistung zu vermeiden, sieht die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzstrategie
eine Umschaltung von einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine 1 auf
einen Heizbrennbetrieb vor. Die Umschaltung erfolgt insbesondere
bei niedrigen Außentemperaturen
und wird vorzugsweise in Abhängigkeit
von der Kühlmitteltemperatur
vorgenommen.
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Die
Heizbrennphase zielt auf eine schnelle Anhebung der Kühlmitteltemperatur
ab. Hierzu ist ein verstärkter
Wärmeeintrag
in das Kühlmittel
notwendig. Daher sieht die Erfindung während der Heizbrennphase eine
veränderte
Kraftstoffeinspritzstrategie vor. Diese umfasst eine getaktete Voreinspritzung VE,
eine Haupteinspritzung HE und gegebenenfalls eine Nacheinspritzung.
Die Voreinspritzung VE wird vorzugsweise durch eine separate Einspritzung
zweier einzelnen Teilmengen realisiert. Die Bemessung der Teilmengen
wird vorzugsweise derart vorgenommen, dass die erste Teilmenge größer ist
als die zweite Teilmenge.
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In
einer vorteilhaften Ausführung
der Erfindung werden die Teilmengen der Voreinspritzung VE in einem
Bereich von 30°KW
vor dem oberen Totpunkt 12 bis 5°KW nach dem oberen Totpunkt 12 in den
Brennraum eingebracht. Danach folgt die Haupteinspritzung HE vorzugsweise
in einem Bereich von 5°KW
bis 40°KW.
Gemäß der Erfindung
wird zur Erzielung einer hohen Verbrennungstemperatur und zur Einstellung
eines gesteigerten Wärmeeintrags
in das Kühlmittel
die Einbringung der Gesamtkraftstoffmenge in den Brennraum 8 derart
vorgenommen, dass die Schwerpunktlage der Verbrennung während der
Heizbrennphase in einem Bereich von 20°KW bis 60°KW, vorzugsweise von 25°KW bis 50°KW nach dem
oberen Totpunkt 12 liegt. Zur Vermeidung eines unrunden
Laufs der Brennkraftmaschine in einem Leerlauf-Drehzahlbereich bzw.
in einem unteren Drehzahl- und Lastbereich wird während der
Heizbrennphase die Nacheinspritzung vorgenommen.
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Ein
vorteilhafter Heizbrennbetrieb wird erzielt, indem ein Verhältnis von
Voreinspritzmenge VE zu Haupteinspritzmenge HE während der Heizbrennphase größer als
ein Verhältnis
von Voreinspritzmenge VE zu Haupteinspritzmenge HE im Normalbetrieb gewählt wird.
Dabei wird die Haupteinspritzmenge HE während der Heizbrennphase kleiner
als die Haupteinspritzmenge HE im Normalbetrieb eingestellt.
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Gemäß der in 2 dargestellten
Einspritzstrategie erfolgt zuerst eine getaktete Voreinspritzung
VE im Kompressionshub der Brennkraftmaschine 1 in einem
Kurbelwinkelbereich von 25°KW
bis etwa 5°KW
vor OT. Die getaktete Voreinspritzung VE erfolgt derart, dass bei
der nachfolgenden Haupteinspritzung HE eine spätere Wärmefreisetzung im Sinne der
Erfindung stattfindet. Durch die gezielte Taktung der Voreinspritzung
VE und durch die erfindungsgemäßen Einspritzzeitpunkte
der Teilmenge der Voreinspritzung VE wird gegenüber einem Normalbetrieb der
Brennkraftmaschine 1 eine hohe Brennraumtemperatur eingestellt,
bei der einen auf maximalen Wärmeübergang
in das Kühlmedium
abgestimmten Wärmefreisetzungsverlauf
der nachfolgenden Haupteinspritzung HE stattfindet. Der Unterschied
zum Normalbetrieb ist in 2 dargestellt. Im Normalbetrieb
wird die Brennkraftmaschine mit einem optimalen Wirkungsgrad betrieben.
Dabei wird ein Brennverlauf eingestellt, der auf eine bestmögliche Umsetzung
der Wärme
eine mechanische Kraft abzielt. Hier sollte die maximale Wärmefreisetzung nach
dem oberen Torpunkt 12 an jener Stelle stattfinden, bei
der sich der Kolben 5 vom oberen Totpunkt entfernt. Im
Normalbetrieb findet gemäß 2 die maximale
Wärmefreisetzung
in einem Bereich von 10°KW
bis 20°KW
nach dem oberen Totpunkt 12 statt. In diesem Bereich wird
ein steiler Anstieg des Brennverlaufs erzielt.
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Dagegen
wird während
der Heizbrennphase gemäß 2 ein
steiler Anstieg des Brennverlaufes vermieden, so dass sich eine
hohe Ladungstemperatur einstellt. Die hierdurch im Brennraum 8 gebildeten heißen Brenngase
bewirken eine rasche Erwärmung der
Brennraumwandung. Ein gesteigerter Wärmeeintrag in das Kühlmittel
wird hierdurch eingestellt. Weiterhin wird während der Heizbrennphase das
Abgas mit einer höheren
Temperatur aus dem Brennraum 8 ausgeschoben, so dass in
einem nicht dargestellten Kühler
einer Abgasrückführungseinrichtung
außerdem
ein weiterer hoher Wärmeeintrag
in das Kühlmittel
bewerkstelligt wird.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird bei Überschreitung
einer bestimmten Kühlmitteltemperatur
zurück
auf den Normalbetrieb umgeschaltet. Eine Umschaltung auf den Normalbetrieb wird
ebenfalls vorgenommen, falls eine Drehmomentanforderung oberhalb
eines Drehmomentgrenzwertes vorliegt. Hat sich bei der Unterschreitung
des Grenzwertes eine geforderte Kühlmitteltemperatur noch nicht
eingestellt hat, dann kann wieder auf die Heizbrennphase umgeschaltet
werden. Eine Umschaltung auf Normalbetrieb wird ebenfalls vorgenommen,
falls ein instationärer
Betrieb beispielsweise in Form einer laufenden Einstellung unterschiedlicher
Haupeinspritzmengen vorliegt.
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Die
durch die innermotorischen Maßnahmen erzielten
Effekte mittels der erfindungsgemäßen Einspritzstrategie sind
vorwiegend auf eine günstige
Abstimmung zwischen der Aufteilung der Voreinspritzung VE in mehreren
Teilmengen und dem hierdurch optimierten Zeitpunkt für die Wärmefreisetzung
bzw. der erzielten Schwerpunktslage der Verbrennung zurückzuführen. Eine
weitere Steigerung des Wärmeeintrags
in das Kühlmittel
wird während
der Heizbrennphase durch die höher
eingestellte Abgasrückführrate erzielt.
Eine Überlagerung
der beiden Effekte führt
insbesondere nach einem Kaltstart in einem Teillastbereich zu einer
ausreichenden Heizleistung. Auf den Einsatz eines zusätzlichen
Heizers kann somit verzichtet werden. Die vorliegende Erfindung
eignet sich sowohl für
fremdgezündete
als auch für selbstgezündete Brennkraftmaschinen.