DE102008036635B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit variablem Ventiltrieb und einem steuerbaren Ladeluftkühler - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine (1) mit einem variablem Ventiltrieb (50) und einem steuerbaren Ladeluftkühler (60), wobei- bei gefeuertem Betrieb der Brennkraftmaschine (1) der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass ein Auslassventil (11) geöffnet wird, sodass in einem Brennraum (30) befindliches Gas in eine Abgasleitung (16) entweichen kann, und das Auslassventil (11) anschließend wieder geschlossen wird,- bei Erkennen eines Betriebszustands des Schubabschaltens der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass das Auslassventil (11) während des Schubabschaltens früher schließt als während des gefeuerten Betriebs, und wobei- der steuerbare Ladeluftkühler (60) derart gesteuert wird, dass während des Betriebszustands des Schubabschaltens die an die verbrennungsluft abgegebene Kühlleistung reduziert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit variablem Ventilbetrieb und einem steuerbaren Ladeluftkühler.
  • Die Druckschriften WO 2005/085618 A1 , DE 10 2005 015 853 A1 , US 6 262 521 B1 und US 6 269 793 B1 beschreiben Vorgehensweisen zur Steuerung von Einlass- und Auslassventilen von Brennkraftmaschinen mit variablem Ventiltrieb.
  • Die Druckschrift WO 2005/085618 A1 erwähnt hierbei, dass aus einem Fahrpedalsignal und einer Drehzahl Lastkollektive gebildet werden können, und die Öffnungsdauer eines Auslasses, die Kraftstoffmenge und der Zündwinkel lastkollektiv bestimmt werden.
  • Die Druckschrift DE 10 2005 015 853 A1 beschreibt, dass Gaswechselventile variabel ansteuerbar sind und bei einem Katalysator-Regenerationsbetrieb eine externe Abgasrückführung reduziert ist, während eine innere Abgasrückführung durch Steuerung der Auslassventile verstärkt wird.
  • Aus den Druckschriften US 6 262 521 B1 und US 6 269 793 B1 ist bekannt, dass die Steuerzeiten der Einlassventile und/oder Auslassventile im Schubbetrieb gegenüber dem gefeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine verstellt werden können, um ein Abkühlen eines Abgaskatalysators zu vermeiden.
  • Die Verminderung des Kraftstoffverbrauchs von Brennkraftmaschinen spielt bei der Entwicklung von Steuerungsfunktionen eine wesentliche Rolle. Eine Vorgehensweise, welche dem Ziel der Verbrauchsminderung dient, ist das Abschalten der Brennkraftmaschine in einen Betriebszustand, in dem vom Fahrer kein Drehmomentwunsch vorliegt und der Antriebsstrang geschlossen ist, beispielsweise bei Bergabfahrten mit eingelegtem Gang. Dieser Betriebszustand wird auch als Schubabschaltung bezeichnet. Das Abschalten der Brennkraftmaschine geschieht dabei durch stufenweise Abschaltung der Kraftstoffzufuhr in die Brennräume. Nachteilig an dieser Vorgehensweise ist jedoch, dass während der Schubabschaltphase kalte Frischluft durch den Ansaugtrakt, die Brennräume und den Abgastrakt bespült wird. Insbesondere bei länger andauernden Schubabschaltphasen, beispielsweise bei langen Gefällestrecken, besteht die Gefahr, dass ein im Abgastrakt angeordneter Katalysator unter die Betriebstemperatur abkühlt und somit seine Konvertierungsfunktion verliert. Nach dem Wiedereinsetzten der Kraftstoffzufuhr bzw. der Verbrennung in der Brennkraftmaschine, können die dabei entstehenden Abgase nicht sofort konvertiert werden, sodass es zu erhöhten Schadstoffemissionen kommt.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit einem variablen Ventiltrieb bereitzustellen, welche eine Verminderung der Schadstoffemissionen ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Bei einem Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit variablem Ventiltrieb und einem steuerbaren Ladeluftkühler wird bei gefeuertem Betrieb der Brennkraftmaschine der variable Ventiltrieb derart gesteuert, dass ein Auslassventil geöffnet wird, sodass in einem Brennraum befindliches Gas in eine Abgasleitung entweichen kann, und das Auslassventil anschließend wieder geschlossen wird. Bei Erkennen eines Betriebszustandes des Schubabschaltens wird der variable Ventiltrieb derart gesteuert, dass das Auslassventil während des Schubabschaltens zumindest zeitweise früher schließt als während des gefeuerten Betriebs. Hierbei wird der steuerbare Ladeluftkühler derart gesteuert, dass während des Betriebszustands des Schubabschaltens die an die Verbrennungsluft abgegebene Kühlleistung reduziert wird
  • Eine der Erfindung zugrundeliegende Idee ist darin zu sehen, dass es durch das Frühverstellen des Schließzeitpunkts des Auslassventils während des Schubabschaltens zu einer verstärkten Zwischenkompression der in dem Brennraum befindlichen Luft kommt. Durch diese Kompression wird das Gas gemäß den Gesetzen der Thermodynamik erwärmt. Es ist nachweisbar, dass sich das Gas im Brennraum bei der anschließenden Expansion weniger stark abkühlt als es sich zuvor erwärmt hat. Die erreichte Zwischenkompression führt demnach, trotzt der darauffolgenden Expansion des Gases im Brennraum, zu einer Temperaturerhöhung des Gases. Wird das Gas im darauffolgenden Abgastakt über das Auslassventil in die Abgasleitung ausgestoßen, ist die Abkühlung des Katalysators deutlich geringer als ohne diese Zwischenkompression. Der Katalysator bleibt demnach auch bei Schubabschaltphasen länger aktiviert und behält seine Konvertierungsfunktion deutlich länger aufrecht. Bei einem Wiedereinsetzten der Verbrennung können daher die entstehenden Abgase ohne eine Aufwärmphase für den Katalysator unmittelbar konvertiert werden. Auf diese Weise können die Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine reduziert werden.
  • Bei einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 wird der variable Ventiltrieb derart gesteuert, dass während des Betriebszustand des Schubabschaltens eine Überlappung der Öffnungsphasen eines Einlassventils und des Auslassventils minimiert wird.
  • Diese Ausgestaltung des Verfahrens betrifft insbesondere Brennkraftmaschinen, bei denen mittels des variablen Ventiltriebs sowohl die Steuerzeiten des Einlassventils als auch die des Auslassventils veränderbar sind. Durch die weitgehende Minimierung der Überlappung der Öffnungsphasen der Einlass- und der Auslassventile, wird die Zwischenkompression und damit die Erwärmung des Gases deutlich verstärkt, da das im Brennraum vorhandene Gas nicht entweichen kann. Auf diese Weise kann die Auskühlung des Katalysators noch weiter verzögert werden.
  • In der Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 wird bei einem Übergang vom Betriebszustand des Schubabschaltens zum gefeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine der Ventiltrieb in Abhängigkeit von einer Drehmomentanforderung gesteuert.
  • Auf diese Weise können die Ventilsteuerzeiten des Auslassventils und/oder des Einlassventils derart an ein angefordertes Drehmoment angepasst werden, dass ein möglichst ruckfreies Wiedereinsetzten in den gefeuerten Betrieb möglich ist. Mit anderen Worten werden die Ventilsteuerzeiten durch den Ventiltrieb derart verändert, dass die Frischluftzufuhr in die Brennräume ausreicht, um beim Wiedereinsetzten in den gefeuerten Betrieb Drehmomentsprünge weitgehend zu reduzieren. Auf diese Weise ist ein komfortables Wiedereinsetzten in den Verbrennungsbetrieb der Brennkraftmaschine möglich.
  • In der erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist die Brennkraftmaschine einen steuerbaren Ladeluftkühler auf, welcher derart gesteuert wird, dass während des Betriebszustand des Schubabschalten die an die Verbrennungsluft abgegebene Kühlleistung reduziert wird. Der Ladeluftkühler kann einen wassergekühlten oder luftgekühlten Kühlmechanismus aufweisen. Bei einem wassergekühlten Ladeluftkühler kann beispielsweise der Kühlwasserstrom durch den Wärmetauscher durch Abschalten einer entsprechenden Förderpumpe gestoppt werden. Bei einem luftgekühlten Ladeluftkühler kann durch entsprechende Ansteuerung von Steuerklappen der Kühlluftstrom durch den Wärmetauscher unterbrochen werden. Diese Ausgestaltung bringt den Vorteil, dass auch die Ansaugluft der Brennkraftmaschine weitgehend ungekühlt in die Brennräume strömt. Auch auf diese Weise kann ein Abkühlen des Katalysators im Abgastrakt weiter verzögert werden.
  • Eine Steuervorrichtung gemäß dem Anspruch 4 ist derart ausgebildet, dass sie das Verfahren gemäß einem der Anspruch 1 bis 3 ausführen kann. Dazu sind in der Steuervorrichtung entsprechende Steuerfunktionen softwaremäßig implementiert. Hinsichtlich der sich daraus ergebenden Vorteile wird auf die Ausführungen zu den vorhergehenden Ansprüchen verwiesen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügte Figur näher erläutert. In den Figuren sind:
    • 1 Eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
    • 2A, 2B schematische Darstellungen der Erhebungskurven des Einlass- und Auslassventils.
  • In 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 schematisch dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die Darstellung stark vereinfacht ausgeführt.
  • Die Brennkraftmaschine 1 umfasst mindestens einen Zylinder 2 und einen in dem Zylinder 2 auf und ab bewegbaren Kolben 3. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner einen Ansaugtrakt 40, in dem stromabwärts einer Ansaugöffnung 4 zum Ansaugen von Frischluft ein Luftmassensensor 5, eine Drosselklappe 6, ein Saugrohr 7 und ein steuerbarer Ladeluftkühler 60 angeordnet sind. Der Ladeluftkühler 60 kann dabei eine Wasserkühlung oder eine Luftkühlung aufweisen. Der Ansaugtrakt 40 mündet in einem durch den Zylinder 2 und den Kolben 3 begrenzten Brennraum 30. Die zur Verbrennung nötige Frischluft wird über den Ansaugtrakt 40 in den Brennraum 30 eingeleitet, wobei die Frischluftzufuhr durch Öffnen und Schließen eines Einlassventils 8 gesteuert wird. Bei der hier dargestellten Brennkraftmaschine 1 handelt es sich um eine Brennkraftmaschine 1 mit Kraftstoffdirekteinspritzung, bei der der für die Verbrennung nötige Kraftstoff über ein Einspritzventil 9 unmittelbar in den Brennraum 30 eingespritzt wird. Zur Auslösung der Verbrennung dient eine ebenfalls in dem Brennraum 30 ragende Zündkerze 10. Die Verbrennungsabgase werden über ein Auslassventil 11 in eine Abgasleitung 16 der Brennkraftmaschine 1 abgeführt und mittels eines in der Abgasleitung 16 angeordneten Katalysators 12 gereinigt. Die Kraftübertragung an den Antriebsstrang (nicht dargestellt) geschieht über eine mit dem Kolben 3 gekoppelte Kurbelwelle 13, deren Drehzahl ein Drehzahlsensor 15 erfasst.
  • Die Brennkraftmaschine verfügt über einen variablen Ventiltrieb 50, mittels dem die Steuerzeiten (Öffnungs- und Schließzeitpunkt) der Einlassventile 8 und der Auslassventile 11 individuell verstellt werden können. Der variable Ventiltrieb kann beispielsweise durch eine hydraulisch verstellbare Nockenwelle (nicht dargestellt) realisiert werden, bei der sich die unterschiedlichen Steuerzeiten der Ventile 8, 11 durch Umschalten zwischen Nocken mit unterschiedlichen Erhebungskurven ergeben. Jedoch ist auch ein elektrischer Ventiltrieb möglich, bei dem die Ventile 8, 11 individuell, elektrisch angetrieben werden.
  • Die Brennkraftmaschine 1 verfügt ferner über ein Kraftstoffversorgungssystem, welches einen Kraftstofftank 17 sowie eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe 18 aufweist. Der Kraftstoff wird mittels der Kraftstoffpumpe 18 über eine Versorgungsleitung 19 einem Druckspeicher 20 zugeführt. Dabei handelt es sich um einen gemeinsamen Druckspeicher 20, von dem aus die Einspritzventile 9 für mehrere Zylinder 2 mit druckbeaufschlagtem Kraftstoff versorgt werden. In der Versorgungsleitung 19 sind ferner ein Kraftstofffilter 21 und eine Hochdruckpumpe 22 angeordnet. Die Hochdruckpumpe 22 dient dazu, den durch die Kraftstoffpumpe 18 mit relativ niedrigem Druck (ca. 3 bar) geförderten Kraftstoff dem Druckspeicher 20 mit hohem Druck zuzuführen (typischerweise bis zu 150 bar).
  • Der Brennkraftmaschine 1 ist eine Steuervorrichtung 26 zugeordnet, welche über Signal- und Datenleitungen mit allen Aktuatoren und Sensoren der Brennkraftmaschine 1 verbunden ist. In der Steuervorrichtung 26 sind kennfeldbasierte Motorsteuerungsfunktionen (KF1 bis KF5) softwaremäßig implementiert. Ferner ist in der Steuervorrichtung 26 ein Drehmomentmodell softwaremäßig implementiert, mittels dem das von der Brennkraftmaschine produzierte Drehmoment oder der Drehmomentwunsch des Kraftfahrzeugführers modellbasiert berechnet werden. Basierend auf den Messwerten der Sensoren und den kennfeldbasierten Motorsteuerungsfunktionen werden Steuersignale an die Aktuatoren der Brennkraftmaschine 1 und des Kraftstoffversorgungssystems ausgesandt. Konkret ist die Steuervorrichtung 26 über Daten- und Signalleitungen mit der Kraftstoffpumpe 18, dem Luftmassensensor 5, der Drosselklappe 6, dem steuerbaren Ladeluftkühler 60, der Zündkerze 10, dem Einspritzventil 9, dem Drehzahlsensor 15 und dem variablen Ventiltrieb 50 gekoppelt.
  • Die dargestellte Brennkraftmaschine folgt dem Viertakt-Prinzip. Bekanntermaßen handelt es sich bei den vier Takten um den Ansaugtakt, dem Verdichtungstakt, dem Arbeitstakt und dem Abgastakt. Während des Ansaugtakts wird aufgrund der Saugwirkung des sich nach unten bewegenden Kolbens 3 Frischluft über den Ansaugtrakt 40 und das geöffnete Einlassventil 8 in den Brennraum 30 gesaugt. Während des Verdichtungstakts wird das sich im Brennraum 30 befindliche Gas durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens 3 komprimiert. Das Einlassventil 8 und das Auslassventil sind dabei geschlossen. In einer späten Phase des Verdichtungstakts kommt es in der Regel auch zu Zumessung von Kraftstoff in den Brennraum 30 und zur Zündung des Brenngemisches. Während des Arbeitstakts findet die Verbrennung des Brenngemisches unter Abwärtsbewegung des Kolbens 3 statt. Durch die freiwerdende Verbrennungsenergie wird ein Drehmoment erzeugt. Während des darauffolgenden Abgastakts öffnet das Auslassventil 11, sodass die Abgase in die Abgasleitung 16 entweichen können.
  • In den 2a und 2b sind die Erhebungskurve des Auslassventil (mit Bezugszeichen a gekennzeichnet) und die Erhebungskurve des Einlassventils 11 (mit Bezugszeichen b gekennzeichnet) für den gefeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine (2a) und für den Betriebszustand des Schubabschaltens (2b) über dem Kurbelwellenwinkel (mit °KW bezeichnet) schematisch dargestellt. Als zeitlicher Bezugspunkt ist in beiden Diagrammen der im Folgenden als Ladungswechseltotpunkt LOT eingezeichnet. Der Ladungswechseltotpunkt LOT entspricht dabei der Winkelstellung der Kurbelwelle 13, bei welcher sich der Kolben 3 beim Übergang vom Abgastakt in den Ansaugtakt im oberen Todpunkt befindet.
  • In 2a sind die Erhebungskurven des Einlassventils 8 (Bezugszeichen b) und des Auslassventils 11 (Bezugszeichen a) während des gefeuerten Betriebs der Brennkraftmaschine 1 dargestellt. Unter gefeuerten Betrieb ist dabei der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 zu verstehen, während dem es zur Zumessung von Kraftstoff und Frischluft und deren Verbrennung in den Brennräumen 30 und dadurch zur Erzeugung eines Drehmoments kommt. Während des Abgastakts wird der variable Ventiltrieb 50 durch die Steuerrichtung 26 derart gesteuert, dass das Auslassventil 11 zum Öffnungszeitpunkt t1 öffnet und zum Schließzeitpunkt t2 schließt. Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens 3 im Zylinder 2 werden die Verbrennungsgase aus dem Brennraum 30 über das geöffnete Auslassventil 11 in die Abgasleitung 16 verdrängt. Ab dem Erreichen des Ladungswechseltotpunkts LOT beginnt der Ansaugtakt, bei dem es durch die Abwärtsbewegung des Kolbens 3 im Zylinder 2 zu einem Saugeffekt kommt. Der variable Ventiltrieb wird derart angesteuert, dass das Einlassventil zum Zeitpunkt t3 öffnet und zum Zeitpunkt t4 schließt. Durch den Saugeffekt wird durch das geöffnete Einlassventil 8 Frischluft in den Brennraum 30 gesaugt. Wie es aus 2a deutlich wird, kommt es zu einer Überlappung der Öffnungsphasen des Einlassventils 8 und des Auslassventils 11. Dies ist häufig erwünscht, da es dadurch zu einem Spüleffekt im Brennraum mit Frischluft und dadurch zu einer vollständigen Verdrängung der Verbrennungsabgase oder alternativ zu einem Rückstrom von Abgasen in den Brennraum 30 (interne Abgasrückführung) kommt.
  • Bei einem Übergang vom gefeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine 1 in einen Betriebszustand des Schubabschaltens kommt es durch eine entsprechende Steuerung des variablen Ventiltriebs 50 durch die Steuereinrichtung 26 zu einer Veränderung der Steuerzeiten des Auslassventils 11 und des Einlassventils 8. Dadurch ergeben sich Erhebungskurven des Einlassventils 8 und des Auslassventils 11 wie sie beispielhaft in 2b dargestellt sind. Der Öffnungszeitpunkt t1' des Auslassventils 11 im Betriebszustand des Schubabschaltens entspricht dabei dem Öffnungszeitpunkt t1 im gefeuerten Betrieb. Wie zu erkennen ist, wird jedoch der Schließzeitpunkt t2' des Auslassventils 11 bezüglich des Ladungswechseltotpunkts LOT in Richtung früh verstellt. Dadurch schließt das Auslassventil 11 während des Abgastakts im Betriebszustand des Schubabschaltens früher als im gefeuerten Betriebzustand der Brennkraftmaschine 1. Gleichzeitig wird der Öffnungszeitpunkt t3' des Einlassventils 8 bezüglich des Lastwechseltodpunktes LOT in Richtung spät verstellt. Dadurch öffnet das Einlassventil 8 bezüglich des Lastwechseltodpunktes LOT später als während des gefeuerten Betriebs. Der Schließzeitpunkt t4' des Einlassventils 8 während des Schubabschaltens wird nicht verändert. Das Einlassventil 8 wird daher derart angesteuert, dass die Überlappung der Öffnungszeiten des Einlassventils 8 und des Auslassventils reduziert wird oder keine Überlappung mehr stattfindet. Das Einlassventil 8 wird vorteilhafterweise derart gesteuert, dass es erst nach Erreichen des oberen Totpunkts (Ladungswechseltotpunkt LOT) öffnet. Auf diese Weise kommt es zwischen dem Schließzeitpunkt t2' des Auslassventils 11 und dem Lastwechseltodpunkt LOT zu einer Kompression des im Brennraum befindlichen Gases, da dieses aufgrund des geschlossenen Auslassventils 11 und des geschlossenen Einlassventils 8 nicht mehr aus dem Brennraum 30 entweichen kann. Beide Maßnahmen - die Frühverstellung des Schließzeitpunkts t2' des Auslassventils 11 und die Spätverstellung des Öffnungszeitpunkts t3' des Einlassventils 8- führen dazu, dass es zu einer Kompression des in dem Brennraum enthaltenen Gases kommt. Da die Kompression weitgehend isentrop ablauft, kommt es dadurch zu einer Erwärmung des Gases. Das erwärmte Gas wird zunächst nicht über das Auslassventil 11 in die Abgasleitung 16 ausgestoßen. Während des darauf folgenden Ansaugtakts, bei welchem sich der Kolben 3 innerhalb des Zylinders 2 nach unten bewegt, kommt es zu einer Expansion des zuvor komprimierten Gases wodurch sich dieses abkühlt. Da es sich hierbei aber um eine polytrope Zustandsänderung handelt, ist die Abkühlung betragsmäßig geringer als die zuvor eingetretene Erwärmung. Insgesamt kommt es daher durch die im Abgastakt erfolgte Kompression zu einer Erwärmung des im Brennraum 30 enthaltenen Gases. Wird dieses Gas dann im nächsten Abgastakt in die Abgasleitung 16 ausgestoßen, so kühlt sich der Katalysator 12 weniger stark ab, als ohne die Kompression.
  • Zusammenfassend kann gesagt werden, dass durch die Frühverstellung des Schließzeitpunkts t2' des Auslassventils 11 eine verstärkte Kompression und Erwärmung des im Brennraum 30 enthaltenen Gases eintritt. Je stärker die Kompression ausfällt, umso weiter wird das Gas erwärmt. Vorteilhafterweise wird der variable Ventiltrieb 50 deshalb derart gesteuert, dass das Auslassventil 11 - unter Berücksichtigung eventueller mechanischer Einschränkungen - bezüglich des Ladungswechseltotpunkts so früh wie möglich schließt. Die Kompression kann weiter verstärkt werden, indem zusätzlich der Ventiltrieb 50 derart gesteuert wird, dass das Einlassventil 11 bezüglich des Ladungswechseltotpunkts später öffnet als im gefeuerten Betrieb. Dadurch wird eine Überlappung der Erhebungskurven des Einlassventils 8 und des Auslassventils 11 bestenfalls vollständig vermieden oder zumindest weitgehend minimiert.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass das Gas im Brennraum 30 nicht nur im Abgastakt verdichtet wird, sondern zusätzlich eine starke Kompression auch im Verdichtungstakt erfährt. Während des Verdichtungstakts sind sowohl die Auslassventile 11 als auch die Einlassventile 11 geschlossen. Durch die im Abgastakt durchgeführte Kompression des Gases kommt es noch zu einer zusätzlichen Erwärmung. Auf diese Weise kann während des Betriebszustandes des Schubabschaltens die Auskühlung des Katalysators im Abgastrakt deutlich verzögert werden.
  • Da die Brennkraftmaschine über einen steuerbaren Ladeluftkühler 60 verfügt, kann als zusätzliche Maßnahme der steuerbare Ladeluftkühler 60 während des Betriebszustands des Schubabschaltens derart gesteuert werden, dass die an die Ansaugluft abgegebene Kühlleistung minimiert wird. Dies kann bei einem luftbasierten Ladeluftkühler 60 beispielweise durch Steuerung einer Klappe erfolgen, welche die Luftströmung in den Wärmetauscher unterbindet. Bei einem flüssigkeitsbasierten Ladeluftkühler kann die Kühlleitung durch Abschalten einer Förderpumpe reduziert werden.
  • Nach Beendigung der Schubabschaltphase wird ein Übergang zum Verbrennungsbetrieb der Brennkraftmaschine 1 durchgeführt. Um einen möglichst ruckfreien und komfortablen Übergang zur realisieren, wird der Ventiltrieb 50 vor dem Wiedereinsetzten der Verbrennung basierend auf einer Drehmomentanforderung derart durch die Steuervorrichtung 26 gesteuert, dass die in den Brennraum 30 eingeführte Frischluftmenge zur Darstellung des angeforderten Drehmoments ausreicht. Eine derartige Steuerung des Ventiltriebs 50 kann beispielsweise basierend auf dem in der Steuervorrichtung 26 implementierten Drehmomentmodell erfolgen.
  • Auch wenn im Ausführungsbeispiel sowohl die Steuerzeiten des Auslassventils 11 als auch des Einlassventils 8 variiert werden, so wird darauf hingewiesen, dass sich der Erfindungsgedanke auch auf eine Vorgehensweise erstreckt, bei dem nur eine Frühverstellung des Schließzeitpunkts des Auslassventils 8 erfolgt.

Claims (4)

  1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine (1) mit einem variablem Ventiltrieb (50) und einem steuerbaren Ladeluftkühler (60), wobei - bei gefeuertem Betrieb der Brennkraftmaschine (1) der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass ein Auslassventil (11) geöffnet wird, sodass in einem Brennraum (30) befindliches Gas in eine Abgasleitung (16) entweichen kann, und das Auslassventil (11) anschließend wieder geschlossen wird, - bei Erkennen eines Betriebszustands des Schubabschaltens der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass das Auslassventil (11) während des Schubabschaltens früher schließt als während des gefeuerten Betriebs, und wobei - der steuerbare Ladeluftkühler (60) derart gesteuert wird, dass während des Betriebszustands des Schubabschaltens die an die verbrennungsluft abgegebene Kühlleistung reduziert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass eine Überlappung der Öffnungsphasen eines Einlassventils (8) und des Auslassventils (11) minimiert wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei bei einem Übergang vom Betriebszustand des Schubabschaltens zum gefeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine (1) der Ventiltrieb (50) in Abhängigkeit von einer Drehmomentanforderung gesteuert wird.
  4. Steuervorrichtung (26) für eine Brennkraftmaschine (1) mit einem variablem Ventiltrieb (50) und einen steuerbaren Ladeluftkühler (60), wobei die Steuervorrichtung (26) derart ausgebildet ist, dass - bei gefeuertem Betrieb der Brennkraftmaschine (1) der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass ein Auslassventil (11) geöffnet wird, sodass in einem Brennraum (30) befindliches Gas in eine Abgasleitung (16) entweichen kann, und das Auslassventil (11) anschließend wieder geschlossen wird, - bei Erkennen eines Betriebszustands des Schubabschaltens der variable Ventiltrieb (50) derart gesteuert wird, dass das Auslassventil (11) während des Schubabschaltens früher schließt als während des gefeuerten Betriebs, und wobei - der steuerbare Ladeluftkühler (60) derart gesteuert wird, dass während des Betriebszustands des Schubabschaltens die an die Verbrennungsluft abgegebene Kühlleistung reduziert wird.
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