DE112006000194B4

DE112006000194B4 - Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE112006000194B4
Application number: DE112006000194.9T
Authority: DE
Inventors: Eduard Unger; Horst Schaffer; Gregor Schnoell; Hans Felix Seitz; Gabor Hrauda
Original assignee: AVL List GmbH
Current assignee: AVL List GmbH
Priority date: 2005-01-17
Filing date: 2006-01-17
Publication date: 2017-03-23
Anticipated expiration: 2026-01-18
Also published as: WO2006074497A3; WO2006074497A2; DE112006000194A5

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem Bremsventil, welches in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schließzeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem Bremsventil, welches in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird. Weiters betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Bremsleistung einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine, welche pro Zylinder zumindest ein Bremsventil aufweist, welches in einen für alle Zylinder gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet ist
In Fahrzeugmotoren, insbesondere Nutzfahrzeugmotoren, integrierte Bremssysteme erlangen zunehmend an Bedeutung, da es sich bei diesen Systemen um kostengünstige und platzsparende Zusatzbremssysteme handelt. Die Steigerung der spezifischen Leistung moderner Nutzfahrzeugmotoren bedingt allerdings auch die Anhebung der zu erreichenden Bremsleistung.
Eine Motorbremse ist beispielsweise aus der DE 34 28 626 A1 bekannt. Darin wird eine Viertaktbrennkraftmaschine beschrieben, welche zwei Zylindergruppen mit jeweils vier Zylindern umfasst. Jeder Zylinder weist Ladungswechselventile sowie ein Zusatzauslassventil auf, wobei im Bremsbetrieb die Zusatzauslassventile während des gesamten Bremsvorganges geöffnet sind. Weiters ist im gemeinsamen Auslasskanal der beiden Zylindergruppen eine auf einer Welle drehfest gelagerte Drosselklappe angeordnet, deren Stellung über eine Steuerstange durch eine Betätigungseinrichtung beeinflussbar ist. Nachteilig bei diesem bekannten System ist die Abhängigkeit von der Drehzahl, insbesondere eine relativ niedrige Bremsleistung im unteren Drehzahlbereich.
Weiters zeigt die DE 25 02 650 A1 eine ventilgesteuerte Hubkolben-Brennkraftmaschine, bei welcher während des Bremsvorganges verdichtete Luft über ein Druckluftventil in einen Speicherkessel gefördert und beim Anfahren über das gleiche Druckluftventil zur Arbeitsleistung zurückgeleitet wird.
Aus der EP 0 898 059 A2 ist in diesem Zusammenhang eine Dekompressionsventil-Motorbremse bekannt, mit welcher ein Drucklufterzeuger für alle Betriebszustände der Brennkraftmaschine realisierbar ist. Dabei wird ein Druckluftbehälter eines Druckluftsystems über eine Bypassleitung mit komprimiertem Gas aus dem Brennraum der Zylinder befüllt. Es können ein oder mehrere Zylinder zur Belieferung des Druckluftsystems verwendet werden.
Aus der EP 0 828 061 A1 ist eine Motorbremse bekannt, bei welcher ein Gasaustausch zwischen den einzelnen Zylindern über das gemeinsame Abgassammelrohr ermöglicht wird. Der Gasaustausch erfolgt über die Auslassventile der Sechszylinder-Brennkraftmaschine. Nachteilig bei dieser Motorbremse ist unter Anderem der relativ geringe erzielbare Bremsdruck.
Aus der AT 004 963 U1 ist eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine bekannt, welche zusätzlich zu den Ein- und Auslassventilen pro Zylinder ein Bremsventil aufweist. Alle Bremsventile der Brennkraftmaschine münden in einen gemeinsamen, rohrförmigen Druckbehälter, so dass bei Betätigung der Bremsventile ein Gasaustausch zwischen den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine möglich ist. Der rohrförmige Druckbehälter weist ein Druckregelventil auf, welches in Abhängigkeit von der Stellung eines Bremsschalters oder Bremspedals mit Steuersignalen beaufschlagbar ist. Eine ähnliche Mehrzylinder-Brennkraftmaschine ist aus der DE 103 33 480 A1 bekannt.
Aus der DE 196 49 174 A1 ist ein Motorzyklus bekannt, bei dem zumindest ein Auslassventil oder Bremsventil früher geöffnet wird, wodurch im Zylinder ein geringerer Druck aufgebaut wird und das Bremsventil mit geringerer Kraft geöffnet werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, auf möglichst einfache Weise eine Regulierung der Bremsleistung durchzuführen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schließzeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird. Ist das Bremsventil variabel betätigbar, kann ein eigenes Druckregelventil zur Steuerung des Druckes im Druckbehälter entfallen.
Eine besonders einfache Regulierung der Bremsleistung kann erreicht werden, wenn der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird. Der Schließzeitpunkt kann weiters auch in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt werden. Die Einbeziehung des Druckes und/oder der Temperatur des Druckbehälters ist deshalb von Vorteil, da durch das Schließen des Bremsventils zu einem falschen Zeitpunkt die Temperatur und der Druck im Druckbehälter zu stark ansteigen und somit zu einer mechanischen Zerstörung des Bremssystems führen könnte. Deshalb ist eine Begrenzung des Schließzeitpunktes in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung notwendig. Diese Begrenzung kann am einfachsten durch Kennfelder realisiert werden, welche die entsprechenden Grenzwerte in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, dem Druck und/oder der Temperatur im Druckbehälter beinhalten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Druck und/oder die Temperatur im Druckbehälter zu messen und Reglern zuzuführen, welche bei Überschreitung eines bestimmten Grenzwertes für den Druck oder die Temperatur den Schließzeitpunkt in Richtung geringerer Bremsleistung verändern und somit eine Reduzierung der Druck- und Temperaturbelastung herbeiführen. Möchte man die Bremsleistung bei einer Drehzahl erhöhen, so muss nur der Schließzeitpunkt in Richtung früh verstellt werden. Eine Regelung bzw. Erhöhung der Bremsleistung ist ebenfalls möglich, wenn der Schließzeitpunkt – beginnend von früh – nach spät verstellt wird. Somit ist durch Modulation des Schließzeitpunktes des Bremsventils auf sehr einfache Weise eine Erhöhung oder eine Verringerung der Bremsleistung möglich.
Um auch über längere Bremsstrecken ausreichende Bremsleistung zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn der Druckbehälter über eine Kühleinrichtung gekühlt wird.
Die Steuerung kann wesentlich vereinfacht werden, wenn einzelne Zylinder zu Zylindergruppen zusammengefasst werden.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung;
2 den Druckverlauf der Brennkraftmaschine in einem p,V-Diagramm für den Bremsbetrieb;
3 den Druckverlauf der Brennkraftmaschine in einem p,V-Diagramm für den gefeuerten Betrieb;
4 ein Zylinderdruck-Kurbelwinkeldiagramm für den Bremsbetrieb;
5 charakteristische Parameter in Abhängigkeit des Schließzeitpunktes für einen Betrieb;
6 charakteristische Parameter in Abhängigkeit des Schließzeitpunktes Bremsventils für einen anderen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine und
7 die Strategie für die Ansteuerung der Motorbremse.
Die Erfindung wird am Beispiel einer 6-Zylinder-Brennkraftmaschine erläutert. Es wird aber darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren von der Zylinderzahl unabhängig ist. Der Aufbau des Motorbremssystems für die Brennkraftmaschine 1 ist in 1 dargestellt. Mit Bezugszeichen 2 ist die Einspritzanlage bezeichnet, auf welche hier nicht weiter eingegangen wird.
Pro Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ ist jeweils ein in den Brennraum mündendes Bremsventil 10 vorgesehen. Damit die Brennkraftmaschine 1 auch im Bremsbetrieb eingesetzt werden kann, müssen die zusätzlich zu herkömmlichen Ein- und Auslassventilen (nicht dargestellt) angeordneten Bremsventile 10 über ein Steuergerät 4 bedient werden können. Die Ein- und Auslassventile der Brennkraftmaschine 1 werden konventionell über Nockenwellen gesteuert. Die Bremsventile 10 im Brennraum werden hydraulisch bedient, das heißt, es existiert ein hydraulischer Zwischenkreis 12, mit Öltank 12a, Pumpe 12b, Ölverteilerleitung 12c, Drucksensor 12d und Absteuerventil 12e, der für die Betätigung der Bremsventile 10 verantwortlich ist. Pro Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ mündet jeweils eine Hydraulikleitung 14 zum jeweiligen Bremsventil 10, wobei in jeder Hydraulikleitung 14 ein Hydraulikventil 16 angeordnet ist. Jedes Hydraulikventil 16 wird vom kombinierten Motor-Bremsensteuergerät 4 angesteuert, wodurch die Bremsleistung P_B stufenlos in Abhängigkeit der Wunschbremsleistung eingestellt werden kann.
Um mit der Brennkraftmaschine 1 vom gefeuerten Betrieb in den Bremsbetrieb zu wechseln, muss zunächst die Einspritzung des Einspritzsystems 2 deaktiviert werden. Anschließend wird durch die Hydraulikventile 16 ein Druck im Druckbehälter 18 (Brems-Rail) aufgebaut. Im eingeschwungenen Bremszustand, das heißt nach einigen Motorzyklen, stellt sich ein bestimmter Gasdruck im Druckbehälter 18 ein. Dieser Gasdruck wird hauptsächlich vom Ansteuerbeginn, der Ansteuerdauer, sowie vom Ansteuerende der Hydraulikventile 16 bestimmt. Beim Bremsbetrieb wird das zusätzliche Bremsventil 10 im Kompressionstakt der Brennkraftmaschine 1 geöffnet, wie aus 4 ersichtlich ist. Dadurch strömt die Luft bzw. das Gas vom Druckbehälter 18 in den jeweiligen Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ ein. Das bewirkt, dass bereits zu Beginn der Kompressionsphase, wenn eine Verbindung des Brennraumes mit dem Druckbehälter 18 vorherrscht, ein höherer Druck im Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ herrscht. Wäre keine Verbindung zum Druckbehälter 18 vorhanden, würde der Ladedruck im Saugrohr der Brennkraftmaschine 1 das Druckniveau im Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ zu Beginn der Kompressionsphase bestimmen. Durch den erhöhten Anfangsdruck bzw. die erhöhte Füllung im Druckbehälter 18 ist im Verdichtungstakt eine höhere Kompressionsarbeit notwendig. Diese erhöhte Kompressionsarbeit kann beispielsweise zum Bremsen eines Fahrzeuges oder einer bewegten Masse verwendet werden.
Mit 20 ist das Bremspedal mit 21 das Gaspedal des Fahrzeuges angedeutet.
2 und 3 zeigen p,V-Diagramme mit dem Zylinderdruck p und dem Zylindervolumen V für den geschleppten Betrieb (2) und den gefeuerten Betrieb (3), um die Druckverhältnisse und die geleistete Arbeit zu zeigen.
Im gefeuerten Betrieb (3) liefert die Hochdruckphase einen positiven, die Niederdruckphase einen negativen Anteil zur Ladungswechselschleife. Diese Summe der beiden Flächen, die sich im Hochdruck- und Niederdruckteil ergeben, entspricht der Kolbenarbeit. Im gefeuerten Betrieb ergibt sich daraus ein nach Abzug aller Verluste positives Moment, das an der Kurbelwelle zur Verfügung steht.
Im Bremsbetrieb bzw. geschleppten Betrieb (2) ergibt sich im Zylinder C1, C2, C3, C4, C5, C6 sowohl im Hochdruckteil, als auch im Ladungswechselteil ein negativer Anteil zur Ladungswechselschleife. Die Summe der beiden Flächen entspricht einer Kolbenarbeit, die als negatives Moment an der Kurbelwelle zur Verfügung steht. Dieses Bremsmoment ist in erster Linie von den Parametern der Ansteuerungsstrategie der zusätzlichen Bremsventile 10 im Brennraum bestimmt. Das Bremsmoment kann somit bei Betätigung der Motorbremse unmittelbar von einem gefeuerten Zyklus auf einen Bremszyklus aufgebracht werden.
4 zeigt eine typische Steuerungsstrategie für einen Bremsvorgang. Die Kurve p beschreibt den Druck im Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆, die Kurve p_r den Druck im Druckbehälter 18 für eine 6-Zylinder-Brennkraftmaschine. Deutlich erkennt man die Pulsationen des Druckes pr im Druckbehälter 18 mit einem Zündabstand von 120° Kurbelwinkel KW. Die Balken O und I zeigen die Steuerzeiten für das Auslass- bzw. Einlassventil. Der Balken für das Bremsventil 10 ist mit B bezeichnet. Das Bremsventil 10 öffnet in dieser konkreten Ausführung bei etwa 550° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT und schließt bei etwa 30° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT.
Um im Falle einer Bremsanforderung das Bremsmoment bzw. die Bremsleistung beeinflussen zu können, ist in den 5 und 6 der Zusammenhang zwischen der Bremsleistung P_B und dem Schließwinkel bzw. Schließzeitpunkt α in °Kurbelwinkel KW des Bremsventils 10 bei unterschiedlichen Drehzahlen n₁ und n₂ dargestellt, wobei die Drehzahl n₁ bei dem in 5 dargestellten Betriebspunkt beispielsweise kleiner ist als die Drehzahl n₂ des bei 6 gefahrenen Betriebspunktes. Es ist zu ersehen, dass eine maximale Bremsleistung P_B bzw. ein maximaler Druck p_r im Druckbehälter 18 in 5 sich bei einem Schließzeitpunkt α von etwa 38° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT einstellt. Wird der Schließzeitpunkt in Richtung spät verstellt, sinkt die Bremsleistung gemäß dem gezeigten Zusammenhang mit dem Schließzeitpunkt α (ebenso sinkt im konkreten Fall die Bremsleistung P_B bei einer Verschiebung in Richtung ”früh”). Dieser Zusammenhang kann in der Bremsensteuerung benutzt werden, um die Bremsleistung P_B entsprechend der Anforderung des Fahrers einzustellen. Wie in 6 erkennbar ist, müssen aber speziell bei niedrigen Drehzahlen gewisse Grenzbereiche eingehalten werden, damit es zu keinen unzulässig hohen Drücken p_r bzw. Temperaturen T_r im Druckbehälter 18 kommt.
In ist eine einfache Struktur für die Realisierung der Bremsensteuerung dargestellt. Der Fahrer übergibt mittels Bremspedal 20 seine Bremsanforderung a_b an die Steuerung. Über die Stellung des Bremspedals wird dabei die Wunschbremsleistung P_B bzw. das von der jeweiligen Motordrehzahl n durch das Kennfeld KFM_b abhängige Wunschbremsmoment M_b in die Bremssteuerungseinrichtung 4 eingelesen. Der Öffnungszeitpunkt α_o wird über eine Kennlinie Kα_o bestimmt, die über der Motordrehzahl n aufgetragen ist. Die Vorsteuerung des Schließens des Bremsventils 10 kann über die in den 5 bzw. 6 gezeigten Zusammenhänge ermittelt werden. Die Parameter für das Kennfeld KFα_c können somit über diesen Zusammenhang parametriert werden. Da durch das Schließen zu einem falschen Zeitpunkt die Temperatur T_r und der Druck p_r im Druckbehälter 18 zu stark ansteigen und somit eine mechanische Zerstörung des Bremssystems herbeiführen könnte, muss der Schließzeitpunkt α_c auf die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 abgestimmt werden. Um eine Zerstörung des Bremssystems zu vermeiden, ist es zweckmäßig, den Schließzeitpunkt α_c in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung ZOT zu begrenzen. Diese Begrenzung kann am einfachsten durch Kennfelder realisiert werden, welche die entsprechenden Grenzwerte in Abhängigkeit der Motordrehzahl n, des Bremsdruckes p_r im Druckbehälter 18 und der Temperatur T_r im Druckbehälter 18 beinhalten. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass der Druck p_r und/oder die Temperatur T_r gemessen und mit jeweils einem Maximalwert p_rmax, T_rmax verglichen wird, wie in 7 dargestellt ist. Übersteigen diese Größen einen Grenzwert, so sorgen die Regler PCTRL und TCTRL zuverlässig dafür, dass der Schließzeitpunkt α_c in Richtung geringerer Bremsleistung verlegt wird, was zu einer Verringerung der Druck- und Temperaturbelastung führt. Aufgrund der Regler PCTRL bzw. TCTRL wird ein durch das Kennfeld KFα_c ermittelter Basiswert α_c0 für den Schließzeitpunkt des Bremsventils 10 um eine Größe Δα_cp bzw. Δα_cT verändert, wodurch sich der endgültige Schließzeitpunkt α_c des Bremsventils 10 ergibt.
Soll die Bremsleistung P_B bei einer gewissen Drehzahl n erhöht werden, so muss nur der Schließzeitpunkt α_c in Richtung früh verstellt werden. Somit ist durch Modulation des Schließzeitpunktes α_c des Bremsventils 10 eine Erhöhung oder eine Verringerung der Bremsleistung P_B möglich.
Voraussetzung für das korrekte Funktionieren des Systems ist, dass die entstandene Verlustwärme in den Zylindern C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ und im Druckbehälter 18 entsprechend abgeführt werden kann. In der konkreten Ausführung wurde die Verlustleistung im Zylinder C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆ über das Kühlwasser und im Druckbehälter 18 über einen zusätzlichen Wärmetauscher abgeführt (nicht dargestellt). Ist die Kühlung nicht ausreichend, wird in der oben beschriebenen Weise die Bremsleistung P_B automatisch reduziert, um jede Überhitzung des Systems zu vermeiden.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem Bremsventil, welches in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schließzeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit einer vorgegebenen Wunschbremsleistung und/oder eines vorgegebenen Wunschbremsmomentes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Erhöhung der Bremsleistung der Schließzeitpunkt nach früh verstellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung und/oder Erhöhung der Bremsleistung der Schließzeitpunkt beginnend von früh nach spät verstellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Bremsventils in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Bremsleistung und/oder eines vorgegebenen Wunschbremsmomentes motorkennfeldabhängig ein Basiswert für den Schließzeitpunkt bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert für den Schließzeitpunkt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, sowie in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter erhöht oder reduziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Brennkraftmaschine um eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine handelt und einzelne Zylinder zu Zylindergruppen zusammengefasst werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil (10) zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleistung der Motorbremseinrichtung durch Verändern des Schließzeitpunktes des Bremsventils gesteuert wird.
Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Bremsleistung (P_B) einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine (1), welche pro Zylinder (C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆) zumindest ein Bremsventil (10) aufweist, welches in einen für alle Zylinder (C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆) gemeinsamen Druckbehälter (18) (Brems-Rail) mündet, wobei das Bremsventil (10) im Motorbremsbetrieb vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders (C₁, C₂, C₃, C₄, C₅, C₆) zumindest einmal geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung ein Mittel zur Ermittlung des Schließzeitpunktes (α_c) des Bremsventils (10) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Wunschbremsleistung (P_B) und/oder eines Wunschbremsmomentes (MB), sowie als Funktion der Motordrehzahl (n) aufweist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass diese ein Mittel zu Ermittlung des Schließzeitpunktes des Bremsventils (10) in Abhängigkeit des Druckes (p_r) und/oder Temperatur (T_r) im Druckbehälter (18) aufweist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil (10) zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehen ist.