WO2005054648A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2005054648A1
WO2005054648A1 PCT/EP2004/052906 EP2004052906W WO2005054648A1 WO 2005054648 A1 WO2005054648 A1 WO 2005054648A1 EP 2004052906 W EP2004052906 W EP 2004052906W WO 2005054648 A1 WO2005054648 A1 WO 2005054648A1
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fuel
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valve
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PCT/EP2004/052906
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Frank Weiss
Hong Zhang
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine.
  • the Porsche 911 Turbo is equipped with a device for adjusting the valve lift of the gas inlet valve and the gas outlet valve.
  • the internal combustion engine of this vehicle is provided with a camshaft on which a cam with a short stroke and two further cams with a higher stroke are formed for each gas inlet valve.
  • the cam lift is transmitted to the gas inlet valve by means of a transmission unit.
  • the transmitter unit is designed as a cup tappet, which comprises a cylinder element and an annular cylinder element arranged concentrically to this.
  • the cam with a small stroke acts on the cylinder element, while the cams with the higher stroke act on the ring cylinder element.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for controlling an internal combustion engine which ensures that low pollutant emissions are generated.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for controlling an internal combustion engine with an intake manifold, which is led to an inlet of a cylinder on which a gas inlet valve is arranged, a valve drive for the gas exchange valve, by means of which the valve lift of the gas inlet valve in at least two levels is adjustable, an injection valve that admits fuel, and a spark plug, by means of which the crankshaft angle of the ignition of the air / fuel mixture is controlled.
  • valve lift is to be switched from one stage to another stage, fuel is metered in at least once in the intake stroke of the cylinder and at least the last metering of fuel depends on whether the valve lift has actually been switched from one stage to the other , In this way it can easily be ensured that there are no misfires or burns with a very high fuel excess, i.e. a significantly higher proportion of fuel than the stoichiometric air / fuel ratio, even if an actual switchover from one stage to the other stage of the valve lift is very difficult to predict.
  • fuel is metered in once during the intake stroke of the cylinder and the fuel mass is determined depending on whether the valve lift has actually been switched from one stage to the other.
  • fuel is metered in at least once during the intake stroke of the cylinder without taking into account whether the valve lift has actually been switched from one stage to the other. This ensures a very good mixture preparation of the air / fuel mixture, which is a prerequisite for a good combustion process and thus low raw emissions of pollutants from the internal combustion engine.
  • at least the last metering of fuel takes place only when the valve lift has actually been switched from one stage to the other.
  • the fuel mass which is metered without taking into account whether the valve lift has actually been switched from one stage to the other, is determined such that a desired air / fuel ratio results when the valve lift actually occurs with the stage with lower valve lift. This allows the mixture to be processed very well and an air / fuel ratio to be set precisely if the stage with a lower stroke is actually set.
  • the fuel mass which is metered without taking into account whether the valve lift has actually been switched from one stage to the other, is determined in such a way that there is an increased fuel fraction than the desired air / fuel ratio, if the valve lift actually takes place with the stage with a lower valve lift.
  • a predetermined threshold value which is preferably approximately 200 ° revolutions per minute.
  • the ignition angle is adapted as a function of a variable which characterizes the metering of fuel and which depends on whether the valve lift has actually been switched from one stage to the other.
  • a further advantageous embodiment of the method is the size, the force mass and / or the crankshaft angle of the metering of the fuel, which depend on whether the valve lift was switched from one stage to the other. has actually occurred. This has the advantage that these sizes are characteristic of the mixture preparation.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine with a control device
  • FIG. 2 shows a further view of parts of the internal combustion engine according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a flowchart of a first embodiment of a program for controlling the internal combustion engine when the valve lift is to be switched over from a small valve lift to a high valve lift
  • FIG. 4 shows a sequence diagram of the program according to FIG. 3 for controlling the internal combustion engine when the valve lift is to be switched over from a high valve lift to a small valve lift and
  • Figures 5 and 6 another embodiment of a program for controlling the internal combustion engine.
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4.
  • the intake tract preferably comprises a throttle valve 11, further a collector 12 and an intake manifold 13, which leads to a cylinder ZI via an intake port in the engine block is guided.
  • the engine block further comprises a crankshaft 21 which is coupled to a piston 24 of the cylinder ZI via a connecting rod 25.
  • the cylinder head comprises a valve train with an inlet valve 30, an outlet valve 31 and valve drives 32, 33.
  • the gas inlet valve 30 and the gas outlet valve 31 are driven by means of a camshaft 36 (see FIG. 2) r on which cams 39, 39a and 39b are formed acting on the gas inlet valve 30.
  • cams, not shown, are provided — possibly on a further camshaft, which act on the gas outlet valve 31.
  • a total of three cams 39, 39a, 39b are assigned to the gas inlet valve 30.
  • the cams 39, 39a, 39b act on the gas exchange valve 30 via a transmission unit 38.
  • the transmission unit 38 is designed as a tappet. It comprises a cylinder element 38a and an annular cylinder element 38b arranged concentrically to this.
  • the cam 39 acts on the cylinder element 38a.
  • the cams 39a, 39b act on the ring cylinder element 38b. In a switch position of the bucket tappet, only the stroke of the cam 39, which is less than the cams 39a and b, is transmitted to the gas inlet valve 30.
  • the strokes of the cams 39a and b are transmitted to the gas inlet valve 30.
  • the switching position of the cup tappet can be achieved by a corresponding control of an actuator provided in the cup tappet and is preferably carried out hydraulically.
  • valve drive 31, 32 can, however, also be designed as an alternative.
  • the camshaft be designed and cooperate with an actuator such that, depending on the desired valve lift, different cams act on the gas exchange valve or.
  • the cylinder head 3 (FIG. 1) further comprises an injection valve 34 and a spark plug 35.
  • the injection valve can also be arranged in the intake manifold 13.
  • the exhaust tract 4 comprises a catalytic converter 40.
  • An exhaust gas recirculation line can be led from the exhaust tract 4 to the intake tract 1, in particular to the collector 12.
  • a control device 6 is provided, to which sensors are assigned, which detect different measured variables and each determine the measured value of the measured variable.
  • the control device 6 determines, depending on at least one of the measured variables, manipulated variables which are then converted into one or more actuating signals for controlling the actuators by means of corresponding actuators.
  • the sensors are a pedal position sensor 71, which detects the position of an accelerator pedal 7, an air mass meter 14, which detects an air mass flow upstream of the throttle valve 11, a temperature sensor 15, which detects the intake air temperature, a pressure sensor 16, which detects the intake manifold pressure, a crankshaft angle sensor 22, which detects a crankshaft angle to which a speed N is then assigned, a further temperature sensor 23 which detects a coolant temperature, a camshaft angle sensor 36 which detects the camshaft angle and an oxygen probe 41 which detects a residual oxygen content of the exhaust gas and, if appropriate, a sensor which detects whether the gas inlet valve 30 is operated with a low or high valve lift.
  • any subset of the sensors mentioned or additional sensors can be present.
  • the actuators are, for example, the throttle valve 11, the gas inlet and gas outlet valves 30, 31, the injection valve 34, the spark plug 35, the adjusting device 37 or the transmission unit 38.
  • the internal combustion engine preferably also has further cylinders Z2, Z3, Z4, to which corresponding sensors and actuators are assigned and which accordingly to be controlled.
  • the control device 6 corresponds to a device for controlling the internal combustion engine.
  • a program for controlling the internal combustion engine is preferably started when the internal combustion engine is started.
  • the start takes place in a step S1 (FIG. 3), in which variables are initialized if necessary.
  • step S2 it is checked whether the current rotational speed N is greater than a predetermined threshold value N_THR of the rotational speed, which is preferably approximately 2000 revolutions per minute. If the condition of step S2 is not met, a third fuel mass MFF3 is determined in a step S6, taking into account the expected air mass in the cylinder for this working cycle, based on the desired stage of the valve lift VL, and taking into account the air to be set / Fuel ratio. Furthermore, the metering of the third fuel mass MFF3 is controlled in step S6.
  • a predetermined threshold value N_THR of the rotational speed which is preferably approximately 2000 revolutions per minute.
  • step S4 checks whether a switchover of the valve lift VL from a small valve lift LO to a high valve lift HI has been requested since the last operating cycle of the cylinder ZI.
  • step S6 the processing is continued in step S6.
  • step S8 the processing is continued in step S8, in which an ignition angle IGN is determined as a function of the engine speed N, a desired torque TQ_REQ and, if appropriate, further variables. For example, instead of the desired torque TQ REQ, another one can load the internal combustion engine. size representative of the machine. Furthermore, the ignition angle IGN can also be determined depending on further variables with a view to the desired minimization of pollutant emissions, such as NOX emissions.
  • the program then remains in a step S10 for a predetermined waiting period T_W or also for a predetermined crankshaft angle before the processing is continued again in step S2.
  • a first fuel mass MFFl is determined in a step S12, the first fuel mass MFFl is e.g. determined in such a way that a desired air / fuel ratio is established in the cylinder ZI, provided that the valve lift VL of the gas inlet valve 30 is the small valve lift LO in the current intake stroke. Furthermore, the actual metering of the first fuel mass MFFl is then controlled in step S12. Alternatively, in step S12, the first fuel mass MFFl can also be selected such that there is a higher proportion of fuel in the cylinder ZI than the desired air / fuel ratio, provided that the valve lift VL of the gas inlet valve 30 is the low valve lift LO is.
  • step S14 The program then remains in step S14 for the predetermined waiting period T_W, which can differ from that of step S10.
  • the waiting period T_W in step S14 is preferably dimensioned such that it can be determined in a subsequent processing of step S16 whether the valve lift VL in the current intake stroke is actually the low valve lift LO or actually the high valve lift. tilhub is HI. However, it is so short that step S16 can be processed as early as possible.
  • the actual valve lift VL is preferably detected either by means of the suitable sensor or, in a simple embodiment, it is possible to switch from a small valve lift LO to a high valve lift HI on the basis of the course of the intake manifold pressure or else on the basis of the course of a hydraulic pressure, in which case the switching takes place hydraulically r or also be detected on the basis of electrical signals when the switchover is performed electrically.
  • the actual course of the intake manifold pressure while the gas inlet valve 30 is in its open position can be used to determine whether the low valve lift LO or the high valve lift HI is in fact by comparison with corresponding values for the small valve lift LO and / or the high valve lift HI is set.
  • step S16 If it is recognized in step S16 that the actual valve lift VL is the small valve lift LO, the processing is continued in step S8.
  • a second fuel mass MFF2 is determined in step S18.
  • the second fuel mass MFF2 is determined such that the sum of the first and second fuel masses MFFl, MFF2 corresponds to the desired air / fuel ratio in the cylinder ZI at the high valve lift HI.
  • the metering of the second fuel mass MFF2 is controlled in step S18.
  • a correction value IGN_COR for the ignition angle IGN is then determined in a step S20, depending on the second fuel mass and / or the crankshaft angle CRK_MFF2 of the metering of the second fuel mass MFF2.
  • the quality of the mixture preparation which may have deteriorated, can be determined on the basis of the late addition of the second fuel mass MFF2, and it can thus be ensured by influencing the ignition angle IGN that the pollutant emissions are minimized.
  • step S22 the ignition angle IGN is then determined as a function of the correction value IGN_COR, the rotational speed, the desired torque TQ_REQ and, if appropriate, further or alternative variables which the person skilled in the art uses for this purpose. Furthermore, the ignition of the air / fuel mixture in the cylinder ZI is also controlled in step S22. The processing is then continued in step S10.
  • the waiting time period T_W in step S10 is preferably dimensioned such that after step S10 the processing is then continued in step S2 when a new working cycle of the cylinder ZI has started.
  • step S12 the first fuel mass MFFl is determined in such a way that the desired air / fuel ratio is set for the small valve lift, it is ensured that the pollutant emissions in the event of a switchover of the valve lift from the small valve lift LO that has not actually occurred high valve lift HI are minimized. If, on the other hand, an increased first fuel quantity MFF1 is determined in step S12, this has happened in the event that there is actually no switchover from the lower valve lift LO to the higher valve lift HI.
  • the embodiment of the program for controlling the internal combustion engine according to FIG. 4 differs from that according to FIG. 3 in that it is checked in a step S4 'whether a switchover of the valve lift VL from the high valve lift HI to the low valve lift LO has been requested. It is further checked in a step S16 'whether the actual valve lift VL has been switched from a high valve lift HI to a low valve lift LO.
  • the programs according to FIGS. 3 and 4 are preferably processed parallel to one another.
  • FIGS. 5 and 6 show an alternative embodiment of the program according to FIG. 3, wherein only the steps that differ from those according to FIG. 3 are also described.
  • Step S4 takes place in the event that a Change of the valve lift VL from the low valve lift LO to the high valve lift HI was requested, a step S26 in which the program remains for the waiting period T_W.
  • the waiting period T_W is selected in step S26 such that a subsequent step S28 is processed if it can be determined whether the valve lift VL has actually been switched from the low valve lift LO to the high valve lift.
  • the waiting period T_W of step S26 is selected such that step S28 is processed as early as possible.
  • step S28 It is then checked in step S28 whether the actual valve lift VL has changed from the small valve lift LO to the high valve lift HI.
  • the sum of the first and second fuel masses MFFl, MFF2 is determined in step S30 and metering of the sum of the first and second fuel masses MFFl, MFF2 is controlled.
  • both the first and the second fuel masses MFFl, MFF2 are only metered at a point in time when it is already certain whether the actual valve lift VL has changed from the small valve lift LO to the high valve lift HI.
  • the fuel mass required for the desired air / fuel ratio in the cylinder ZI can always be reliably measured.
  • the correction value IGN_C0R is then determined as a function of the sum of the first and second fuel masses MFFl, MFF2 and / or the crankshaft angle CRK_MFF1_2 of the metering of the fuel mass into the cylinder ZI.
  • the ignition angle IGN is then dependent on the correction value IGN COR, the speed N, the Desired torque TQ_REQ and possibly other sizes or alternatively determined from other sizes.
  • step S28 if the condition of step S28 is not fulfilled, i.e. If the actual valve lift VL has not changed from the small valve lift LO to the high valve lift HI, the first fuel mass MFFl is determined in a step S38.
  • the correction value IGN_COR of the ignition angle IGN is then determined in a step S40 as a function of the first fuel mass MFFl and / or the crankshaft angle CRK_MFF1 of the metering of the first fuel mass MFFl into the cylinder ZI.
  • the ignition angle IGN is then determined as a function of the correction value IGN_COR, the rotational speed N, the desired torque TQ_REQ and further variables or alternative variables, and the ignition is then controlled at the predetermined ignition angle IGN.
  • the metering of the first, second and third fuel masses MFFl, MFF2, MFF3 can in turn be divided into more than one actual injection.
  • Corresponding programs are also processed for the other cylinders Z2-Z4.

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine hat ein Saugrohr, das hin zu einem Einlass eines Zylinders geführt ist, an dem ein Geseinlassventil angeordnet ist. Sie hat ferner einen Ventilantrieb für das Gaseinlassventil, mittels dessen der Ventilhub des Gaseinlassventils in mindestens zwei Stufen einstellbar ist. Ferner ist ein Einspritzventil vorgesehen, das Kraftstoff zumisst, und eine Zündkerze, mittels der der Kurbelwellenwinkel des Luft/Kraftstoff-Gemisches gesteuert wird. Die Brennkraftmaschinen wird dadurch gesteuert, dass, wenn eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer Stufe zu einer anderen Stufe erfolgen soll, in dem Ansaugtakt des Zylinders mindestens einmal Kraftstoff zugemessen wird und zumindest das letzste Zumessen von Kraftstoff zugemessen wird und zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff davon abhängt, ob eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine.
An Brennkraftmaschinen werden zunehmend hohe Anforderungen bezüglich deren Leistung und Wirkungsgrad gestellt. Gleichzeitig müssen aufgrund strenger, gesetzlicher Vorschriften auch die Emissionen gering sein. Derartige Anforderungen können gut erfüllt werden, wenn die Brennkraftmaschine mit Gaswechselventilen und entsprechenden Antrieben für diese ausgestattet sind, bei denen je nach Betriebspunkt der Brennkraftmaschine der Ventilhubverlauf unterschiedlich ist. Dadurch können Drosselverluste beim Ansaugen der Luft verringert werden und gegebenenfalls schnell hohe Abgasrückführraten eingestellt werden.
Es ist bekannt, den Ventilhub eines Gaseinlassventils der Brennkraftmaschine zwischen einem geringen und einem hohen Ventilhub zu verstellen. So ist beispielsweise der Porsche 911 Turbo mit einer Vorrichtung zum Verstellen des Ventilhubs des Gaseinlassventils und des Gasauslassventils ausgestattet. Ferner ist die Brennkraftmaschine dieses Fahrzeugs mit einer Nockenwelle versehen, auf der für jedes Gaseinlassventil eine Nocke mit einem geringen Hub und zwei weitere Nocken mit einem höheren Hub ausgebildet sind. Der Nockenhub wird mittels einer Übertragereinheit auf das Gaseinlassventil übertragen. Die Übertragereinheit ist als Tassenstößel ausgebildet, der ein Zylinderelement und ein konzentrisch zu diesem angeordnetes Ring-Zylinderelement umfasst. Die Nocke mit geringem Hub wirkt auf das Zylinderelement ein während die Nocken mit dem höheren Hub auf das Ring-Zylinderelement einwirken. Abhängig von einer Schaltstellung des Tassenstößels wird entweder der geringe oder der höhere Hub auf das Gaseinlassventil übertragen. Im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine wird der geringe Nockenhub auf das Gaseinlassventil übertragen. Dadurch ergeben sich verringerte Reibverluste aufgrund des geringen Durchmessers der in diesem Betriebszustand verwendeten Nocke und des Zylinderelements und des niedrigeren Ventilhubs .
Ferner wird eine höhere Ladungsbewegung erreicht. Dadurch können die Emissionen der Brennkraftmaschine gesenkt werden und gleichzeitig der Kraftsto fverbrauch gering gehalten werden. Der geringe Ventilhub wird bei geringer und mittlerer Last beibehalten. Drosselverluste können zusätzlich durch eine entsprechende Phasenverstellung zwischen dem Gaseinlass- ventil und dem Gasauslassventil und einer daraus resultierenden internen Abgasrückführrate verringert werden. Bei hohen Lastanforderungen an die Brennkraftmaschine wird auf den höheren Ventilhub umgeschaltet. Für eine hohen Fahrkomfort eines Fahrzeugs, in dem eine derartige Brennkraftmaschine angeordnet ist, und für niedrige Schadstoffemissionen ist es wichtig, dass das Umschalten von dem geringen Ventilhub auf den höheren Ventilhub ohne Zündaussetzer erfolgt.
Die Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das beziehungsweise die sicherstellt, dass geringe Schadstoffemissionen erzeugt werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit einem Saugrohr, das hin zu einem Einlass eines Zylinders geführt ist, an dem ein Gaseinlassventil angeordnet ist, einem Ventilantrieb für das Gaswechselventil, mittels dessen der Ventilhub des Gaseinlassventils in mindestens zwei Stufen einstellbar ist, einem Einspritzventil, das Kraftstoff zu- isst, und einer Zündkerze, mittels der der Kurbelwellenwinkel der Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches gesteuert wird. Wenn eine Umschaltung des Ventilhubs von einer Stufe zu einer anderen Stufe erfolgen soll, wird in dem Ansaugtakt des Zylinders mindestens einmal Kraftstoff zugemessen und zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff hängt davon ab, ob eine Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist. So kann einfach sichergestellt werden, dass keine Zündaussetzer oder Verbrennungen mit sehr hohem Kraftstoffüberschuss, also einem wesentlich höheren Kraftstoffanteil als dem stöchiometrischen Luft/Kraftstof - Verhältnis auftreten, selbst wenn eine tatsächliche Umschaltung von einer Stufe zu der anderen Stufe des Ventilhubs sehr schwer vorhersagbar ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens zum Steuern der Brennkraftmaschine wird einmal während des Ansaugtakts des Zylinders Kraftstoff zugemessen und die Kraftstoffmasse wird abhängig davon ermittelt, ob die Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist. Dies hat den Vorteil, dass es besonders einfach ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens zum Steuern der Brennkraftmaschine wird mindestens einmal Kraftstoff zugemessen während des Ansaugtakts des Zylinders ohne Berücksichtigung, ob die Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist. Dadurch kann eine sehr gute Gemischaufbereitung des Luft/Kraftstoff- Gemisches gewährleistet werden, die Voraussetzung ist für einen guten Verbrennungsprozess und somit geringen Schadstoff- Rohemissionen der Brennkraftmaschine. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff nur, wenn die Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist. Dadurch kann einfach zum einen eine sehr gute Gemischaufbereitung gewährleistet werden, wenn tatsächlich die Stufe mit geringerem Ventilhub eingestellt wurde und somit geringe Schadstoff-Emissionen sichergestellt werden, zum anderen kann auch dann ein gewünschtes Luft/ Kraftstoff-Verhältnis eingestellt werden, wenn tatsächlich die Stufe mit höherem Ventilhub eingestellt ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Kraftstoffmasse, die ohne Berücksichtigung zugemessen wird, ob die Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist, so ermittelt, dass sich ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis ergibt, wenn tatsächlich der Ventilhub mit der Stufe mit niedrigerem Ventilhub erfolgt. Dadurch kann einfach das Gemisch sehr gut aufbereitet werden und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis präzise eingestellt werden, wenn tatsächlich die Stufe mit niedrigerem Hub eingestellt ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Kraftstoffmasse, die ohne Berücksichtigung zugemessen wird, ob die Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist, so ermittelt, dass sich ein erhöhter Kraftstoffanteil als das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis ergibt, wenn tatsächlich der Ventilhub mit der Stufe mit geringerem Ventilhub erfolgt. Dies hat den Vorteil einer verbesserten Gemischaufbereitung, wenn tatsächlich die Stufe mit höherem Ventilhub eingestellt ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird., wenn eine Umschaltung des Ventilhubs von einer Stufe zu der anderen Stufe erfolgen soll, in den Ansaugtakt des Zylinders mindestens einmal Kraftstoff zugemessen und zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff hängt nur dann davon ab, ob eine Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist, wenn die Drehzahl größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, der vorzugsweise in etwa 200O Umdrehungen pro Minute beträgt. Dies hat den Vorteil, dass zum einen der Rechenaufwand für die Ermittlung der zuzumessenden Kraftstoffmasse unterhalb dieses Schwellenwertes verringert ist und zum anderen überraschenderweise die Wahrscheinlichkeit für ein Nichterfolgen des Umschaltens der Stufe bei Drehzahlen größer als dem vorgegebenen Schwellenwert wesentlich größer ist als bei Drehzahlen unter dem vorgegebenen Schwellenwert und somit das Risiko von Zündaussetzern gering ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der Zündwinkel angepasst abhängig von einer Größe, die die Zumessung von Kraftstoff charakterisiert und die davon abhängt, ob eine Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist. Dies hat den Vorteil, dass eine gegebenenfalls verschlechterte Gemischaufbereitung bei der Einstellung des Zündwinkels berücksichtigt werden kann und zwar in der Weise, dass geringere Schadstoffemissionen gewährleistet werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens ist die Größe die Kraftmasse und/oder der Kurbelwellenwinkel der Zumessung des Kraftstoffs, die davon abhängen, ob eine Umschaltung des Ventilhubs von einer zu der anderen Stufe tat- sächlich erfolgt ist. Dies hat den Vorteil, dass diese Größen charakteristisch sind für die Gemischaufbereitung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrichtung,
Figur 2 eine weitere Ansicht von Teilen der Brennkraftmaschine gemäß Figur 1,
Figur 3 ein Ablaufdiagramm einer ersten Ausführungsform eines Programms zum Steuern der Brennkraftmaschine bei einer gewünschten Umschaltung des Ventilhubs von einem geringen Ventilhub auf einen hohen Ventilhub,
Figur 4 ein Abiaufdiagramm des Programms gemäß Figur 3 zum Steuern der Brennkraftmaschine bei einer gewünschten Umschaltung des Ventilhubs von einem hohen Ventilhub zu einem geringen Ventilhub und
Figur 5 und 6 eine weitere Ausführungsform eines Programms zum Steuern der Brennkraftmaschine.
Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt umfasst vorzugsweise eine Drosselklappe 11, ferner einen Sammler 12 und ein Saugrohr 13, das hin zu einem Zylinder ZI über einen Einlasskanal in den Motorblock geführt ist. Der Motorblock umfasst ferner eine Kurbelwelle 21, welche über eine Pleuelstange 25 mit einem Kolben 24 des Zylinders ZI gekoppelt ist. Der Zylinderkopf umfasst einen Ventiltrieb mit einem Einlassventil 30, einem Auslassventil 31 und Ventilantrieben 32, 33. Der Antrieb des Gaseinlassventils 30 und des Gasauslassventils 31 erfolgt dabei mittels einer Nockenwelle 36 (siehe Figur 2 ) r auf der Nocken 39, 39a und 39b ausgebildet sind, die auf das Gaseinlassventil 30 einwirken. Ferner sind nicht dargestellte Nocken - ggf. auf einer weiteren Nockenwelle vorgesehen, die auf das Gasauslassventil 31 einwirken.
Dem Gaseinlassventil 30 sind insgesamt drei Nocken 39, 39a, 39b (Figur 2) zugeordnet. Die Nocken 39, 39a, 39b wirken ü- ber eine Übertragungseinheit 38 auf das Gaswechselventil 30 ein. Die Übertragungseinheit 38 ist als Tassenstößel ausgebildet. Sie umfasst ein Zylinderelement 38a und ein konzentrisch zu diesem angeordnetes Ring-Zylinderelement 38b. Die Nocke 39 wirkt auf das Zylinderelement 38a ein. Die Nocken 39a, 39b wirken auf das Ring-Zylinderelement 38b ein. In einer Schaltstellung des Tassenstößels wird lediglich der Hub der Nocke 39, der geringer ist als der Nocken 39a und b, auf das Gaseinlassventil 30 übertragen. In einer weiteren Schaltstellung des Tassenstößels werden die Hübe der Nocken 39a und b auf das Gaseinlassventil 30 übertragen. Die Schaltstellung des Tassenstößels kann durch eine entsprechende Ansteuerung eines in dem Tassenstößel vorgesehenen Stellglieds erreicht werden und erfolgt bevorzugt hydraulisch.
Der Ventilantrieb 31,32 kann jedoch auch alternativ ausgebildet sein. So kann z.B. die Nockenwelle so ausgebildet sein und mit einem Stellantrieb zusammenwirken, dass je nach gewünschtem Ventilhub verschiedene Nocken auf das Gaswechselventil oder einwirken.
Der Zylinderkopf 3 (Figur 1) umfasst ferner ein Einspritzventil 34 und eine Zündkerze 35. Alternativ kann das Einspritzventil auch in dem Saugrohr 13 angeordnet sein. Der Abgastrakt 4 umfasst eine Katalysator 40. Von dem Abgastrakt 4 kann eine Abgasrückführleitung hin zum Ansaugtrakt 1, insbesondere hin zum Sammler 12 geführt sein.
Ferner ist eine Steuereinrichtung 6 vorgesehen, der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 6 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 71, welcher die Stellung eines Fahrpedals 7 erfasst, ein Luftmassenmesser 14, welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 11 erfasst, ein Temperatursensor 15, welcher die Ansauglufttemperatur erfasst, ein Drucksensor 16, welcher den Saugrohr- druck erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 22, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl N zugeordnet wird, ein weiterer Temperatursensor 23, welcher eine Kühlmitteltemperatur erfasst, ein Nockenwellenwinkelsensor 36, welcher den Nockenwellenwinkel erfasst und eine Sauerstoffsonde 41 welche einen Restsauerstoffgehalt des Abgases erfasst und ggf. ein Sensor, der erfasst, ob das Gaseinlassventil 30 mit geringem oder hohem Ventilhub betrieben wird. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren oder auch zusätzliche Sensoren -vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 11, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 30, 31, das Einspritzventil 34, die Zündkerze 35, die VerStelleinrichtung 37 oder die Übertragungseinheit 38.
Die Brennkraftmaschine hat neben dem Zylinder ZI auch vorzugsweise weitere Zylinder Z2,Z3,Z4, denen entsprechende Sensoren und Stellglieder zugeordnet sind und die entsprechend gesteuert werden. Die Steuereinrichtung 6 entspricht einer Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine.
Ein Programm zum Steuern der Brennkraftmaschine wird vorzugsweise beim Start der Brennkraftmaschine gestartet. Der Start erfolgt in einem Schritt Sl (Figur 3) , in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
In Schritt S2 wird geprüft, ob die aktuelle Drehzahl N größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert N_THR der Drehzahl, der bevorzugt in etwa 2000 Umdrehungen pro Minute beträgt. Ist die Bedingung des Schrittes S2 nicht erfüllt, so wird in einem Schritt S6 eine dritte Kraftstoffmasse MFF3 ermittelt unter Berücksichtigung der für diesen Arbeitszyklus erwarteten Luftmasse in dem Zylinder, wobei dazu die gewünschte Stufe des Ventilhubs VL zugrundegelegt wird, und unter Berücksichtigung des einzustellenden Luft/Kraftstoff-Verhältnisses . Ferner wird in dem Schritt S6 danach die Zumessung der dritten Kraftstoffmasse MFF3 gesteuert.
Ist die Bedingung des Schrittes S2 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt S4 geprüft, ob seit dem letzten Arbeitszyklus des Zylinders ZI eine Umschaltung des Ventilhubs VL von einem geringen Ventilhub LO zu einem hohen Ventilhub HI angefordert wurde .
Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung in dem Schritt S6 fortgesetzt. Anschließend an den Schritt S6 wird die Bearbeitung in einem Schritt S8 fortgesetzt, in dem ein Zündwinkel IGN abhängig von der Drehzahl N, einem gewünschten Drehmoment TQ_REQ und gegebenenfalls weiteren Größen ermittelt wird. So kann beispielsweise statt des gewünschten Drehmoments TQ REQ auch eine andere die Last der Brennkraftma- schine repräsentierende Größe herangezogen werden. Ferner kann der Zündwinkel IGN auch abhängig von weiteren Größen im Hinblick auf das gewünschte Minimieren von Schadstoffemissionen, wie NOX Emissionen, ermittelt werden.
Anschließend verharrt das Programm in einem Schritt S10 für eine vorgegebene Wartezeitdauer T_W oder auch für einen vorgegebenen Kurbelwellenwinkel, bevor die Bearbeitung erneut in dem Schritt S2 fortgesetzt wird.
Ist die Bedingung des Schrittes S4 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt S12 eine erste Kraftstoffmasse MFFl ermittelt, die erste Kraftstoffmasse MFFl wird z.B. so ermittelt, dass sich in dem Zylinder ZI ein gewünschtes Luft/Kraftstoff- Verhältnis einstellt, unter der Voraussetzung, dass der Ventilhub VL des Gaseinlassventils 30 in dem aktuellen Ansaugtakt der geringe Ventilhub LO ist. Ferner wird dann in dem Schritt S12 das tatsächliche Zumessen der ersten Kraftstoffmasse MFFl gesteuert. Alternativ kann in dem Schritt S12 die erste Kraftstoffmasse MFFl auch so gewählt werden, dass sich in dem Zylinder ZI sich ein höherer Anteil an Kraftstoff befindet als das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter der Voraussetzung, dass der Ventilhub VL des Gaseinlassventils 30 der geringe Ventilhub LO ist.
Anschließend verharrt das Programm in einem Schritt S14 für die vorgegebene Wartezeitdauer T_W, die sich von der des Schrittes SlO unterscheiden kann. Die Wartezeitdauer T_W in dem Schritt S14 ist vorzugsweise so bemessen, dass bei einer folgenden Abarbeitung eines Schrittes S16 festgestellt werden kann, ob der Ventilhub VL in dem aktuellen Ansaughub tatsächlich der geringe Ventilhub LO oder tatsächlich der hohe Ven- tilhub HI ist. Sie ist allerdings so kurz bemessen, dass der Schritt S16 möglichst früh abgearbeitet werden kann.
Der tatsächliche Ventilhub VL wird vorzugsweise entweder mittels des dafür geeigneten Sensors erfasst oder in einer einfachen Ausgestaltung kann ein Umschalten von einem geringen Ventilhub LO auf einen hohen Ventilhub HI anhand des Verlaufs des Saugrohrdrucks oder auch anhand des Verlaufs eines Hydraulikdrucks, in dem Fall in dem die Umschaltung hydraulisch erfolgt r oder auch anhand von elektrischen Signalen erkannt werden, wenn die Umschaltung elektrisch erfolgt. So kann beispielsweise anhand des tatsächlichen Verlaufs des Saugrohrdrucks, während das Gaseinlassventil 30 in seiner Offenstellung ist, durch Vergleich mit entsprechenden Werten für den geringen Ventilhub LO und/oder den hohen Ventilhub HI ermittelt werden, ob tatsächlich der geringe Ventilhub LO oder der hohe Ventilhub HI eingestellt ist.
Wird in dem Schritt S16 erkannt, dass der tatsächliche Ventilhub VL der geringe Ventilhub LO ist, so wird die Bearbeitung in dem Schritt S8 fortgesetzt.
Wird in dem Schritt S16 hingegen erkannt, dass der tatsächliche Ventilhub VL der hohe Ventilhub HI ist, so wird in einem Schritt S18 eine zweite Kraftstoffmasse MFF2 ermittelt. Die zweite Kraftstoffmasse MFF2 wird so ermittelt, dass die Summe der ersten und zweiten Kraftstoffmasse MFFl, MFF2 dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Zylinder ZI entspricht bei dem hohen Ventilhub HI . Ferner wird in dem Schritt S18 das Zumessen der zweiten Kraftstoffmasse MFF2 gesteuert . Anschließend wird in einem Schritt S20 ein Korrekturwert IGN_COR für den Zündwinkel IGN ermittelt und zwar abhängig von der zweiten Kraftstoffmasse und/oder dem Kurbelwellenwinkel CRK_MFF2 der Zumessung der zweiten Kraftstoffmasse MFF2. Durch diesen Korrekturwert kann die Güte der Gemischaufbereitung, die gegebenenfalls verschlechtert ist, aufgrund des erst spät erfolgenden Zumessens der zweiten Kraftstoffmasse MFF2 ermittelt werden und so durch Beeinflussen des Zündwinkels IGN sichergestellt werden, dass die Schadstoffemissionen minimiert werden .
In einem Schritt S22 wird dann anschließend der Zündwinkel IGN abhängig von dem Korrekturwert IGN_COR, der Drehzahl, dem gewünschten Drehmoment TQ_REQ und gegebenenfalls weiteren oder alternativen Größen, die der Fachmann für diesen Zweck einsetzt, ermittelt. Ferner wird in dem Schritt S22 auch die Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder ZI gesteuert. Anschließend wird die Bearbeitung in dem Schritt S10 fortgesetzt. Die Wartezeitdauer T_W in dem Schritt S10 ist bevorzugt so bemessen, dass anschließend an den Schritt S10 die Bearbeitung dann in dem Schritt S2 fortgesetzt wird, wenn ein neuer Arbeitszyklus des Zylinders ZI begonnen hat.
Wenn in dem Schritt S12 die erste Kraftstoffmasse MFFl so ermittelt wird, dass das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis für den geringen Ventilhub eingestellt wird, ist sichergestellt, dass die Schadstoffemissionen im Falle einer tatsächlich nicht erfolgten Umschaltung des Ventilhubs von dem geringen Ventilhub LO auf den hohen Ventilhub HI minimiert sind. Falls in dem Schritt S12 hingegen eine dazu erhöhte erste Kraftstoffmenge MFFl ermittelt wird, so hat dies zwar in dem Fall, dass tatsächlich keine Umschaltung von dem geringeren Ventilhmb LO zu dem höheren Ventilhub HI stattgefun- den hat, erhöhte Schadstoffemissionen zur Folge, allerdings hat dies den Vorteil, dass im Falle einer gegebenenfalls wahrscheinlicheren tatsächlichen Umschaltung von dem geringen Ventilhub LO auf den hohen Ventilhub HI eine bessere Gemischaufbereitung aufgrund der so früher erfolgten Zumessung einer größeren ersten Kraftstoffmasse MFFl gewährleistet ist.
Versuche haben ergeben, dass der Grund für eine Abweichung zwischen dem gewünschten und dem tatsächlich eingestellten Ventilhub VL z.B. bei einem hydraulischen System an einer Aufschäumung des Hydraulikfluids während des Betriebs der Brennkraftmaschine liegen kann. In diesem aufgeschäumten Flu- id befindliche Gasbläschen führen zu einer veränderten Kompressibilität des Fluids, was wiederum dazu führen kann, dass eine gewünschte Umschaltung nicht rechtzeitig erfolgt. Es hat sich überraschend ergeben, dass diese Aufschäumung besonders stark oberhalb des Schwellenwertes N_THR auftritt.
Die Ausführungsform des Programms zum Steuern der Brennkraftmaschine gemäß Figur 4 unterscheidet sich von der gemäß Figur 3 dadurch, dass in einem Schritt S4 ' geprüft wird, ob eine Umschaltung des Ventilhubs VL von dem hohen Ventilhub HI zu dem niedrigen Ventilhub LO angefordert worden ist. Ferner wird in einem Schritt S16' geprüft, ob der tatsächliche Ventilhub VL von einem hohen Ventilhub HI auf einen niedrigen Ventilhub LO umgeschaltet wurde. Die Programme gemäß der Figuren 3 und 4 werden bevorzugt parallel zueinander abgearbeitet.
Figuren 5 und 6 zeigen eine alternative Ausführungsform des Programms gemäß Figur 3, wobei ebenfalls nur die Schritte beschrieben werden, die sich von denen gemäß Figur 3 unterscheiden. Auf den Schritt S4 erfolgt in dem Fall, dass eine Änderung des Ventilhubs VL von dem geringen Ventilhub LO zu dem hohen Ventilhub HI angefordert wurde, ein Schritt S26, in dem das Programm für die Wartezeitdauer T_W verharrt. Die Wartezeitdauer T_W ist in dem Schritt S26 derart gewählt, dass ein nachfolgender Schritt S28 abgearbeitet wird, wenn festgestellt werden kann, ob der Ventilhub VL tatsächlich von dem geringen Ventilhub LO zu dem hohen Ventilhub umgestellt wurde. Andererseits ist die Wartezeitdauer T_W des Schrittes S26 so gewählt, dass der Schritt S28 so früh wie möglich abgearbeitet wird.
In dem Schritt S28 wird dann geprüft, ob der tatsächliche Ventilhub VL sich von dem geringen Ventilhub LO hin zu dem hohen Ventilhub HI geändert hat.
Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt S30 die Summe der ersten und zweiten Kraftstoffmasse MFFl, MFF2 ermittelt und ein Zumessen der Summe der ersten und zweiten Kraftstoffmasse MFFl, MFF2 gesteuert. Das Zumessen sowohl der ersten als auch der zweiten Kraftstoffmasse MFFl, MFF2 erfolgt in diesem Fall somit erst zu einem Zeitpunkt, in dem bereits feststeht, ob der tatsächliche Ventilhub VL sich von dem geringen Ventilhub LO hin zu dem hohen Ventilhub HI geändert hat . In diesem Fall kann somit immer sicher die für das gewünschte Luft/ Kraftstoff-Verhältnis in dem Zylinder ZI notwendige Kraftstoffmasse zugemessen werden.
In einem Schritt S32 wird dann der Korrekturwert IGN_C0R abhängig von der Summe der ersten und zweiten Kraftstoffmasse MFFl, MFF2 und/oder dem Kurbelwellenwinkel CRK_MFF1_2 der Zumessung der Kraftstoffmasse in den Zylinder ZI ermittelt. In einem anschließenden Schritt S34 wird dann der Zündwinkel IGN abhängig von dem Korrekturwert IGN COR, der Drehzahl N, dem gewünschten Drehmoment TQ_REQ und gegebenenfalls weiteren Größen oder alternativ von anderen Größen ermittelt.
Ist die Bedingung des Schrittes S28 hingegen nicht erfüllt, d.h. der tatsächliche Ventilhub VL hat sich nicht von dem geringen Ventilhub LO hin zu dem hohen Ventilhub HI geändert, so wird in einem Schritt S38 die erste Kraftstoffmasse MFFl ermittelt.
Anschließend wird in einem Schritt S40 der Korrekturwert IGN_COR des Zündwinkels IGN abhängig von der ersten Kraftstoffmasse MFFl und/oder dem Kurbelwellenwinkel CRK_MFF1 der Zumessung der ersten Kraftstoffmasse MFFl in den Zylinder ZI ermittelt.
In einem anschließenden Schritt S42 wird dann der Zündwinkel IGN abhängig von dem Korrekturwert IGN_COR, der Drehzahl N, dem gewünschten Drehmoment TQ_REQ und weiteren Größen oder alternativen Größen ermittelt und anschließend bei dem vorgegebenen Zündwinkel IGN die Zündung gesteuert.
In allen Ausführungs formen kann das Zumessen der ersten, der zweiten und der dritten Kraftstoffmasse MFFl, MFF2, MFF3 wiederum in mehr als eine tatsächliche Einspritzung aufgeteilt werden. Entsprechende Programme werden auch für die weiteren Zylinder Z2-Z4 abgearbeitet.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit - einem Saugrohr (13) , das hin zu einem Einlass eines Zylinders (ZI bis Z4) geführt ist, an dem ein Gaseinlassventil (30) angeordnet ist, - einem Ventilantrieb (32) für das Gaseinlassventil (30) , mittels dessen der Ventilhub (VL) des Gaseinlassventils (30) in mindestens zwei Stufen einstellbar ist, - einem Einspritzventil (34), das Kraftstoff zumisst, und - einer Zündkerze (35) , mittels der der Kurbelwellenwinkel der Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches gesteuert wird, - bei dem, wenn eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer Stufe zu einer anderen Stufe erfolgen soll, in dem Ansaugtakt des Zylinders (ZI bis Z4) mindestens einmal Kraftstoff zugemessen wird und zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff davon abhängt, ob eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem mindestens einmal Kraftstoff zugemessen wird während des Ansaugtakts des Zylinders ohne Berücksichtigung, ob die Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff nur erfolgt, wenn die Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Kraftstoffmasse, die ohne Berücksichtigung zugemessen wird, ob die Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist, so ermittelt wird, dass sich ein gewünschtes Luft/Kraftstoff- Verhältnis ergibt, wenn tatsächlich der Ventilhub (VL) mit der Stufe mit niedrigerem Ventilhub (VL) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Kraftstoffmasse, die ohne Berücksichtigung zugemessen wird, ob die Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist, so ermittelt wird, dass sich ein erhöhter Kraftsto fanteil als das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis ergibt, wenn tatsächlich der Ventilhub (VL) mit der Stufe mit geringerem Ventilhub (VL) erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem einmal Kraftstoff zugemessen wird während des Ansaugtakts des Zylinders (ZI bis Z4) und die Kraftstoffmas- se abhängig davon ermittelt wird, ob die Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, wenn eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer Stufe zu der anderen Stufe erfolgen soll, während des Ansaugtakts des Zylinders (ZI bis Z4) mindestens einmal Kraftstoff zugemessen wird und zumindest das letzte Zumessen von Kraftstoff nur dann davon abhängt, ob eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist, wenn die Drehzahl (N) größer ist als ein Schwellenwert (N THR) .
8 . Verfahren nach Anspruch 7 , bei dem der Schwellenwert (N_THR) in etwa 2000 Umdrehungen pro Minute beträgt .
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Zündwinkel (IGN) angepasst wird, abhängig von einer Größe, die die Zumessung des Kraftstoffs charakterisiert und die davon abhängt, ob eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe die Kraftstoffmasse und/oder der Kurbelwellenwinkel der Zumessung des Kraftstoffs ist, die davon abhängen, ob eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist.
11. Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit - einem Saugrohr (13) , das hin zu einem Einlass eines Zylinders (ZI bis Z4) geführt ist, an dem ein Gaseinlassventil (30) angeordnet ist, - einem Ventilantrieb (32) des Gaseinlassventils (30) , mittels dessen der Ventilhub (VL) des Gaseinlassventils (30) in mindestens zwei Stufen einstellbar ist, - einem Einspritzventil (34) , das Kraftstoff zumisst, und - einer Zündkerze (35) , mittels der der Kurbelwellenwinkel der Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches gesteuert wird, - wobei die Vorrichtung Mittel hat, die steuern, dass in dem Ansaugtakt des Zylinders mindestens einmal Kraftstoff zugemessen wird, wenn eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer Stufe zu einer anderen Stufe er- folgen soll, und die mindestens das letzte Zumessen von Kraftstoff davon abhängig steuern, ob eine Umschaltung des Ventilhubs (VL) von einer zu der anderen Stufe tatsächlich erfolgt ist .
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