DE19649174A1

DE19649174A1 - Verbesserter Motorbremszyklus

Info

Publication number: DE19649174A1
Application number: DE19649174A
Authority: DE
Inventors: David A Vittorio
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1995-11-28
Filing date: 1996-11-27
Publication date: 1997-06-05
Also published as: GB9624665D0; GB2307719A; JPH09184433A; US5586531A; GB2307719B

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Motorbremsverzögerungseinrichtung des Dekompressionstyps und insbesondere einen verbesserten Motorbremszyklus für eine derartige Motorbremsverzögerungseinrichtung.

Die vorliegende Anmeldung steht im Zusammenhang mit den folgenden anhängigen U.S.-Patentanmeldungen, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme mit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird:

U.S.-Patentanmeldung Nr. 08/275, 118 "SOLENOIDVENTIL FÜR KOMPRESSIONS-MOTORBREMSE (SOLENOID VALVE FOR COMPRESSION- TYPE ENGINE RETARDER)", eingereicht am 14. Juli 1994 durch Steven W. Reedy, und
"ZWECKBESTIMMTER KIPP- BZW. SCHWINGHEBEL UND NOCKENANORDNUNG FÜR EIN KOMPRESSIONSBREMSSYSTEM (DEDICATED ROCKER LEVER AND CAM ASSEMBLY FOR A COMPRESSION BRAKING SYSTEM)", eingereicht am gleichen Tage wie die vorstehend genannte Anmeldung durch Reedy et al.

Motorbremsverzögerungseinrichtungen des Dekompressionstyps sind allgemein bekannt. Derartige Vorrichtungen können als Motorbremse oder Motorverzögerungseinrichtung bezeichnet werden, wobei unabhängig von der Bezeichnung die theoretische Wirkungsweise im wesentlichen gleich ist. Im folgenden wird die Bezeichnung Motorbremse verwendet. Im allgemeinen sind derartige Motorbremsen so ausgelegt, daß die Auslaßventile oder ein spezielles Bremsventil eines Zylinders einer Brennkraftmaschine nahe dem Ende des Verdichtungstakts bzw. -hubs geöffnet wird. Als Ergebnis hiervon wird die Arbeit, die beim Verdichten der Einlaßluft verrichtet wurde, während des Expansionshubs bzw. -takts nicht wiedergewonnen, sondern vielmehr durch das Auslaßsystem (und das Kühlsystem) des Motors als Verlustleistung abgeführt.

Bei einem typischen Motorbremszyklus nach dem Stand der Technik werden die Auslaßventile oder ein zweckbestimmtes Bremsventil für den Zylinder in der Nähe des Endes des Verdichtungstakts bzw. -hubs (bei der Annäherung an den oberen Totpunkt) geöffnet und zumindest über den Expansionstakt und den Auslaßtakt offengehalten. Beim Öffnen des Ventils nahe dem Ende des Verdichtungstakts wird die verdichtete Luft in dem Zylinder aus dem Zylinder abgelassen, so daß die auf den Zylinder bzw. Kolben ausgeübte Druckkraft während des Expansionstakts reduziert wird. Ein derartiger Motorbremszyklus weist jedoch eine Reihe von Problemen auf. Beispielsweise wird dadurch, daß mit dem Öffnen des Bremsventils bis zum Ende des Kompressionstakts gewartet wird, ein beträchtlicher Druck innerhalb des Zylinders aufgebaut, der durch den Schaltkreis bzw. die Betätigungseinrichtung, die das Ventil öffnet, überwunden werden muß, wodurch eine beträchtliche mechanische Beanspruchung des Motors erzeugt wird. Da das bekannte Bremsventil während des Expansionstakts geöffnet bleibt, wird zudem während des Expansionstakts eine Luftströmung von dem Auslaßkrümmer in den Zylinder erzeugt, die eine den Kolben nach unten drückende Kraft erzeugt, wodurch eine negative Bremsarbeit erzeugt wird. Dies stellt offensichtlich das Gegenteil der beabsichtigten Wirkung des Motorbremszyklus dar.

Ausgehend von dem Stand der Technik besteht somit ein Bedarf an einem verbesserten Motorbremszyklus, der die mechanische Belastung des Motors, die durch das Öffnen der Auslaß- oder Bremsventile verursacht wird, reduziert und der die negative Bremsarbeit, die während des Expansionstakts erzeugt wird, reduziert oder eliminiert. Die vorliegende Erfindung dient der Deckung dieses Bedarfs und der Lösung der vorstehend genannten Probleme.

Die Erfindung betrifft insbesondere einen verbesserten Motorbremszyklus, bei dem das Auslaßventil bzw. die Auslaßventile oder ein zweckbestimmtes Bremsventil während des Verdichtungstakts wesentlich früher geöffnet werden, als dies bei bekannten Bremszyklen der Fall ist. Dadurch, daß das Bremsventil früher geöffnet wird, kann sich nicht ein derart hoher Druck in dem Zylinder aufbauen, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist, wodurch eine geringere Kraft erforderlich ist, um das Bremsventil aufzudrücken. Zusätzlich wird eine erhöhte Bremsleistung dadurch erzeugt, daß die Luftladung, die sich während des Verdichtungstakts in dem Zylinder befindet, erhöht wird. Dies wird dadurch erreicht, daß der Turboladerdruck durch Eliminieren der Neben- bzw. Verlustströmung in die Auslaßventile und aus diesen heraus erhöht wird. Die erhöhte Luftmasse wird zudem dadurch erzeugt, daß ein Bremseinlaßvorgang eingefügt wird, der das bzw. die Ventile öffnet, wobei der Beginn etwa in der Mitte des Einlaßtakts bzw. -hubs und das Ende in der ersten Hälfte des Verdichtungstakts bzw. -hubs liegt. Das Ergebnis hiervon ist eine erhöhte Bremsarbeit und eine niedrigere mechanische Belastung des Motors.

In einer Ausführungsform der Erfindung weist ein Motorbremszyklus zum Betätigen einer Motorbremse die folgenden Schritte auf:

(a) Beginnen des Öffnens eines Bremsventils in einem Motorzylinder während einer zweiten Hälfte eines Verdichtungshubs eines Kolbens in dem Motorzylinder; (b) Öffnen des Bremsventils auf eine maximale Verschiebung bzw. einen maximalen Hub, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat; und (c) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Expansionshubs des Kolbens.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist ein Motorbremszyklus zum Betätigen einer Motorbremse die folgenden Schritte auf: (a) Öffnen eines Bremsventils in einem Motorzylinder, bevor ein Kolben in dem Motorzylinder den oberen Totpunkt erreicht hat; und (b) Schließen des Bremsventils nach dem oberen Totpunkt im wesentlichen an dem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftreten würde, wenn das Bremsventil nicht geschlossen wäre.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung umfaßt ein Motorbremszyklus zur Betätigung einer Motorbremse die Schritte: (a) Halten eines Bremsventils in einem Motorzylinder während eines gesamten Auslaßhubs eines Kolbens in dem Motorzylinder in einer geschlossenen Stellung; (b) Öffnen des Bremsventils während eines Einlaßhubs des Kolbens und (c) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Verdichtungshubs des Kolbens.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist ein Motorbremszyklus zur Betätigung einer Motorbremse die folgenden Schritte auf: (a) Beginnen des Öffnens eines Bremsventils in einem Motorzylinder während einer zweiten Hälfte eines Verdichtungshubs eines Kolbens in dem Motorzylinder; (b) Öffnen des Bremsventils auf eine maximale Verschiebung bzw. einen maximalen Hub, bevor sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet; (c) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Expansionshubs des Kolbens; (d) Halten des Bremsventils in einer geschlossenen Stellung während eines verbleibenden Teils des Expansionstakts; (e) Halten des Bremsventils während eines vollständigen Auslaßhubs des Kolbens in der geschlossenen Stellung, (f) Öffnen des Bremsventils während eines Einlaßhubs des Kolbens und (g) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte des Verdichtungshubs des Kolbens.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen

Fig. 1 ein Graph der relativen Ventilverschiebung über dem Kurbelwinkel des Motors ist,

Fig. 2 ein Graph des relativen Auslaßmassendurchlasses über dem Kurbelwinkel des Motors ist,

Fig. 3 ein Graph des relativen Zylinderdruckes über dem Kurbelwinkel des Motors ist und

Fig. 4 ein Graph der relativen Zylinderbremsarbeit über dem Kurbelwinkel des Motors ist.

Der erfindungsgemäße verbesserte Motorbremszyklus wird dadurch erhalten, daß ein oder mehrere Auslaßventile oder ein oder mehrere zweckbestimmte Bremsventile, die im folgenden beide als "ein Bremsventil" bezeichnet werden, in einer speziellen, vorgeschriebenen Art und Weise verschoben werden. Fig. 1 ist ein Graph, der die relativen Ventilverschiebungen über dem Kurbelwinkel für einen typischen Viertakt-Dieselmotor darstellt (jeder Takt entspricht einer Kurbelwellendrehung von 180°). Die Kurve 2 zeigt die normale Verschiebung eines Auslaßventils und die Kurve 3 zeigt die normale Verschiebung eines Einlaßventils, während die Kurve 1 die typische Verschiebung eines Auslaßventils für eine Motorbremse nach dem Stand der Technik bei negativer Anbindung bzw. im Schubbetrieb zeigt. Im Gegensatz zu der dem Stand der Technik entsprechenden Kurve 1 zeigt die Kurve 4 die für den verbesserten Bremszyklus gemäß der Erfindung notwendige Verschiebung des Bremsventils. Es ist für den Fachmann ersichtlich, daß für den erfindungsgemäßen verbesserten Motorbremszyklus die normalen Einlaß- und Auslaßfunktionen bzw. -zeiten nicht modifiziert werden. Der erfindungsgemäße verbesserte Motorbremszyklus wird am besten dadurch verständlich, daß drei separate Abschnitte der Funktion des Zyklus beschrieben werden: Die Dekompression, die Rückstellung und der Bremseinlaß.

Dekompressionsabschnitt

Der Dekompressionsabschnitt des erfindungsgemäßen verbesserten Bremszyklus ähnelt einem typischen Bremszyklus gemäß dem Stand der Technik dadurch, daß Bremsleistung durch Verdichten von Luft während des Verdichtungstakts erzeugt wird und daß dann vor dem Expansionstakt Luft in den Abgas- bzw. Auslaßkrümmer abgelassen wird. Die zeitliche Steuerung des Bremsventils ist bei der Erfindung jedoch verglichen mit den Bremszyklen gemäß dem Stand der Technik signifikant verändert. Die in der Kurve 1 dargestellte Verschiebung des Bremsventils gemäß dem Stand der Technik beginnt mit dem Öffnen des Bremsventils bei 12 unmittelbar vor dem oberen Totpunkt und das Bremsventil ist bis zu dem Punkt 14, der deutlich innerhalb des Expansionstakts liegt, nicht vollständig geöffnet. Das Bremsventil verbleibt dann während des Rests des Expansionstakts im wesentlichen weit geöffnet.

Im Gegensatz dazu bewirkt der erfindungsgemäße verbesserte Bremszyklus, wie in Kurve 4 in Fig. 1 dargestellt, ein Öffnen des Bremsventils viel früher in dem Verdichtungstakt, wie bei Punkt 11 dargestellt. Das Bremsventil erreicht seine maximale Verschiebung bzw. Öffnung bei dem Punkt 13, deutlich vor dem oberen Totpunkt. Dies steht im Gegensatz zu dem Bremsventil gemäß dem Stand der Technik, das seine volle Verschiebung bzw. Öffnung bei Punkt 14, das heißt deutlich nach dem oberen Totpunkt, erreicht. Vorzugsweise sollte das Öffnen des Bremsventils während der zweiten Hälfte des Verdichtungstakts beginnen und die volle Öffnung (maximale Verschiebung) sollte 15-10 Grad vor dem oberen Totpunkt erreicht sein. Das Schließen des Bremsventils sollte während des Expansionstakts erfolgen und das Bremsventil sollte 15-20 Grad nach dem oberen Totpunkt vollständig geschlossen sein. Es versteht sich für den Fachmann, daß die exakte zeitliche Steuerung der Dekompression von der speziellen Auslegung des Motors abhängig ist.

Fig. 2 zeigt den Massendurchlaß des Auslaßgases in den und aus dem Zylinder als eine Funktion des Kurbelwinkels. Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich, ermöglicht es das frühe Öffnen des Bremsventils in dem erfindungsgemäßen Motorbremszyklus (Kurve 6), daß Luft aus dem Zylinder (im Bereich des Punkts 15) viel früher entweichen kann als bei der zeitlichen Steuerung des Bremsventils gemäß dem Stand der Technik, die in Kurve 5 dargestellt ist. Fig. 3 zeigt den Druck innerhalb des Zylinders als Funktion des Kurbelwinkels. Die Kurve 8 zeigt, daß der erfindungsgemäße Motorbremszyklus einen Spitzenzylinderdruck 16 aufweist, der viel niedriger ist als der Spitzenzylinderdruck, der bei der zeitlichen Steuerung des Bremsventils nach dem Stand der Technik erzeugt wird, die in Kurve 7 dargestellt ist. Dieser niedrigere Zylinderdruck ermöglicht es, daß geringere Kräfte auf das Bremsventil ausgeübt werden, um dieses zu öffnen, wodurch die mechanische Belastung des Motors reduziert wird. Dadurch, daß Luft früher aus dem Zylinder entweichen kann (Fig. 2, Punkt 15), wird ebenfalls der Zylinderdruck am oberen Totpunkt und am Beginn des Expansionstakts (Fig. 3, Punkt 17) reduziert. Wie in Fig. 4 gezeigt, die die Zylinderbremsarbeit über dem Kurbelwinkel darstellt, führt dies dazu, daß der größte Teil des Druckes vor dem Expansionstakt aus dem Zylinder abgelassen ist, wodurch die negative Bremsarbeit, die von diesem Druck auf den Kolben ausgeübt wird, (Fig. 4, Punkt 18) minimiert wird. Im Gegensatz dazu liegt bei dem Motorbremszyklus gemäß dem Stand der Technik beim Beginn des Expansionstakts immer noch ein erheblicher Zylinderdruck an, wodurch ein ziemlich großer Betrag an negativer Bremsarbeit am Beginn des Expansionstakts (Fig. 4, Punkt 37) verursacht wird. Fig. 4 zeigt daher die Reduktion der negativen Bremsarbeit, die durch den erfindungsgemäßen verbesserten Motorbremszyklus erzielt wird.

Rückstellabschnitt

Der Rückstellabschnitt des erfindungsgemäßen verbesserten Motorbremszyklus reduziert oder eliminiert die negative Bremsarbeit, die während des Expansionstakts eines typischen Bremszyklus gemäß dem Stand der Technik (das Gebiet, das den Punkt 19 in Fig. 4 umgibt) auftritt. Die Fig. 1 und 2 zeigen, daß die Ursache dieser negativen Bremsarbeit bei dem Motorbremszyklus gemäß dem Stand der Technik die Rückströmung der Luft durch die offenen Auslaßventile (Fig. 1, Punkt 20) und in den Zylinder (Fig. 2, Punkt 21) ist, die somit dazu beiträgt, den Kolben in dem Zylinder nach unten zu drücken. Dieses Drücken trägt dazu bei, die Leistungsabgabe des Motors zu erhöhen, so daß es eine negative Bremsarbeit darstellt.

Im Gegensatz hierzu schließt der erfindungsgemäße verbesserte Motorbremszyklus das Bremsventil (Fig. 1, Punkt 22) an dem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftreten würde (Fig. 2, Punkt 23), so daß die von dem Zylinder bzw. Kolben ausgeübte negative Bremsarbeit (Fig. 4, Punkt 24) reduziert oder eliminiert wird. Wenn das Bremsventil kurz nach dem oberen Totpunkt geschlossen wird und ein ausreichender Teil des Zylinderdrucks während des Dekompressionsabschnitts abgelassen wurde, erzeugt die Abwärtsbewegung des Kolbens des Motors in dem Zylinder während des Expansionstakts einen Unterdruck in dem Zylinder (Fig. 3, Punkt 25), der zusätzlich positive Bremsarbeit erzeugt (Fig. 4, Punkt 26). Dies ist bei dem Bremszyklus gemäß dem Stand der Technik nicht möglich aufgrund der Tatsache, daß das Auslaßventil während des gesamten Expansionstakts offengehalten wird, wodurch die Erzeugung eines Unterdrucks in dem Zylinder ausgeschlossen ist.

Unter Bezug auf Fig. 4 ist es für den Fachmann ersichtlich, daß durch Reduzieren des Betrags der negativen Bremsarbeit am Punkt 18 und durch Erzeugen positiver Bremsarbeit im Bereich des Punkts 26 die Netto- Bremsarbeit, die während des gesamten Expanisonstakts ausgeübt wird, normalerweise positiv ist, verglichen mit der großen negativen Bremsarbeit, die während des Expansionstakts nach dem Stand der Technik gemäß Kurve 9 ausgeübt wird. Zudem bewirkt das Eliminieren des Auslaßgasrückflusses durch das Bremsventil zudem, daß mehr von dem Zylinder während des Verdichtungstakts abgelassene Luft durch den Turbolader strömt, wodurch die Turbinendrehzahl ansteigt und sich ein erhöhter Ladedruck ergibt. Dies hat vorteilhafte Wirkungen auf die Bremsarbeit infolge des Anstiegs der Luftmenge, die während des Bremseinlaßabschnitts in den Zylinder fließt, wie im folgenden erläutert.

Bremseinlaßabschnitt

Es wird nochmals Bezug auf Fig. 1 genommen. Nach dem Schließen des Bremsventils bei Punkt 22 kurz nach dem oberen Totpunkt verbleibt das Bremsventil über den Rest des Expansionstakts und den folgenden Auslaßtakt geschlossen. Der Bremseinlaßabschnitt des verbesserten Motorbremszyklus ist ein zweites Öffnen des Bremsventils am Punkt 27, das etwa in der Mitte der normalen Einlaßventilbetätigung (Fig. 1, Punkt 28) beginnt und während der ersten Hälfte des Verdichtungstakts (Fig. 1, Punkt 29) endet. Die optimale zeitliche Steuerung und Verschiebung bzw. Öffnung des Bremseinlasses hängt von der speziellen Konfiguration des Motors ab. Das zweite Öffnen des Bremsventils dient als zusätzlicher Einlaßzyklus. Wenn das Bremsventil geöffnet ist (Fig. 1, Punkt 27), strömt Luft von dem Auslaßkrümmer (Fig. 2, Punkt 30) zurück in den Zylinder. Der Zylinder nimmt somit Luft sowohl von dem Einlaßkrümmer während der Einlaßventilbetätigung als auch von dem Auslaßkrümmer während des Bremseinlasses auf. Die zusätzliche Luftmenge in dem Zylinder während des Verdichtungstakts führt zu einem Anstieg der Bremsarbeit, die früher während dieses Motorzyklus ausgeübt wird (Fig. 4, Punkt 31).

Wenn das Bremsventil in dem Einlaßtakt zu früh geöffnet wird, wie dies bei dem Bremszyklus gemäß dem Stand der Technik der Fall ist (Fig. 1, Punkt 32), erfolgt die anfängliche Luftströmung aus dem Zylinder heraus anstatt in den Zylinder hinein (Fig. 2, Punkt 33), was wiederum die Luftmenge, die sich während des Verdichtungstakts in dem Zylinder befindet, reduziert. Dies reduziert den Betrag der positiven Bremsarbeit, die von dem Motor während des Verdichtungstakts ausgeübt wird. Bei dem verbesserten Bremszyklus gemäß der Erfindung beginnt das Öffnen des Bremsventils zum Zwecke des Bremseinlasses (Fig. 1, Punkt 28) daher dann, wenn Luft von dem Auslaßkrümmer in den Zylinder strömt anstatt aus dem Zylinder heraus (Fig. 2, Punkt 38). Es ist daher wichtig, daß das Bremsventil irgendwann während der ersten Hälfte des Verdichtungstakts geschlossen wird (Fig. 1, Punkt 29). Dies liegt daran, daß, wenn das Bremsventil während des Verdichtungstakts zu lange offen gehalten wird, wie dies bei dem Bremszyklus gemäß dem Stand der Technik der Fall ist (Fig. 1, Punkt 34), Luft beginnt, aus dem Zylinder zu entweichen (Fig. 2, Punkt 35), wodurch der Betrag an Bremsarbeit, der während dieses Motorzyklus geleistet wird (Fig. 4, Punkt 36), verringert wird. Der erfindungsgemäße Bremseinlaß wird somit durch Schließen des Bremsventils an dem Punkt beendet, an dem Luft aus dem Zylinder auszuströmen beginnen würde (Fig. 1, Punkt 29).

Von den drei Abschnitt des hierin beschriebenen verbesserten Motorbremszyklus hat der Bremseinlaß den größten Einfluß auf den Anstieg der Bremsarbeit gezeigt, ohne daß zudem die mechanische Belastung des Motors steigt. Simulationen unter Verwendung des erfindungsgemäßen verbesserten Motorbremszyklus an einem 94N14-500E-Motor, der von Cummins Engine of Columbus, Indiana, hergestellt wurde, zeigten einen Anstieg der Bremsleistung um 36%, während die Gleitstein- bzw. Querhauptbelastung des Auslaßventils um 41% reduziert war, verglichen mit der konventionellen "C Brake" Kompressionsbremse, die für diesen Motor im Handel erhältlich ist.

Claims

1. Motorbremszyklus zum Betätigen einer Motorbremse mit den Schritten:

(a) Beginnen des Öffnens eines Bremsventils in einem Motorzylinder während einer zweiten Hälfte eines Verdichtungshubs eines Kolbens in dem Motorzylinder;
(b) Öffnen des Bremsventils auf eine maximale Verschiebung, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat, und
(a) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Expansionshubs des Kolbens.

2. Motorbremszyklus nach Anspruch 1, wobei das Bremsventil ein Auslaßventil oder mehrere Auslaßventile des Motorzylinders ist.

3. Motorbremszyklus nach Anspruch 1, wobei Schritt (b) weiterhin das Öffnen des Bremsventils auf eine maximale Verschiebung vor 10° vor dem oberen Totpunkt beinhaltet.

4. Motorbremszyklus nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) weiterhin das Schließen des Bremsventils vor 20° nach dem oberen Totpunkt beinhaltet.

5. Motorbremszyklus nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) weiterhin das Schließen des Bremsventils nach dem oberen Totpunkt im wesentlichen an einem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftreten würde, wenn das Bremsventil nicht geschlossen wäre, beinhaltet.

6. Motorbremszyklus zur Betätigung einer Motorbremse m den Schritten:

(a) Öffnen eines Bremsventils in einem Motorzylinder, bevor der Kolben in dem Motorzylinder den oberen Totpunkt erreicht hat, und
(b) Schließen des Bremsventils nach dem oberen Totpunkt im wesentlichen an einem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftreten würde, wenn das Bremsventil nicht geschlossen wäre.

7. Motorbremszyklus nach Anspruch 6, wobei das Bremsventil ein Auslaßventil oder mehrere Auslaßventile in dem Motorzylinder ist.

8. Motorbremszyklus nach Anspruch 6, wobei Schritt (b) weiterhin das Schließen des Bremsventils während zumindest eines Teils eines Expansionshubs des Kolbens beinhaltet.

9. Motorbremszyklus nach Anspruch 6, wobei Schritt (b) weiterhin ein Schließen des Bremsventils vor 20° nach dem oberen Totpunkt beinhaltet.

10. Motorbremszyklus nach Anspruch 6, wobei Schritt (a) weiterhin ein Öffnen des Bremsventils auf eine maximale Verschiebung vor 10° vor dem oberen Totpunkt beinhaltet.

11. Motorbremszyklus zur Betätigung einer Motorbremse mit den Schritten:

(a) Halten eines Bremsventils in einem Motorzylinder in einer geschlossenen Stellung während eines gesamten Auslaßhubs eines Kolbens in dem Motorzylinder;
(b) Öffnen des Bremsventils während eines Einlaßhubs des Kolbens und
(c) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Verdichtungshubs des Kolbens.

12. Motorbremszyklus nach Anspruch 11, wobei das Bremsventil ein Auslaßventil oder mehrere Auslaßventile des Motorzylinders ist.

13. Motorbremszyklus nach Anspruch 11, wobei Schritt (b) weiterhin das Öffnen des Bremsventils während einer zweiten Hälfte des Einlaßtakts umfaßt.

14. Motorbremszyklus nach Anspruch 11, wobei Schritt (b) weiterhin ein Öffnen des Bremsventils während des Einlaßtakts im wesentlichen an einem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftritt, beinhaltet.

15. Motorbremszyklus nach Anspruch 11, wobei Schritt (c) weiterhin ein Schließen des Bremsventils während des Verdichtungstakts im wesentlichen von einem Punkt, an dem eine Auslaßgasströmung aus dem Zylinder auftreten würde, wenn das Bremsventil nicht geschlossen wäre, beinhaltet.

6. Motorbremszyklus zur Betätigung einer Motorbremse mit den Schritten:

(a) Beginnen des Öffnens eines Bremsventils in einem Motorzylinder während einer zweiten Hälfte eines Verdichtungshubs eines Kolbens in dem Motorzylinder;
(b) Öffnen des Bremsventils auf eine maximale Verschiebung, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat;
(c) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Expansionshubs des Kolbens;
(d) Halten des Bremsventils in einer geschlossenen Stellung während eines Rests des Expansionstakts;
(e) Halten des Bremsventils in der geschlossenen Stellung während eines vollständigen Auslaßhubs des Kolbens;
(f) Öffnen des Bremsventils während eines Einlaßhubs des Kolbens und
(g) Schließen des Bremsventils während einer ersten Hälfte eines Verdichtungshubs des Kolbens.

17. Motorbremszyklus nach Anspruch 16, wobei das Bremsventil ein Auslaßventil oder mehrere Auslaßventile in des Motorzylinder ist.

18. Motorbremszyklus nach Anspruch 16, wobei Schritt (c) weiterhin das Schleifen des Bremsventils nach dem oberen Totpunkt im wesentlichen an einem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftreten würde, wenn das Bremsventil nicht geschlossen wäre, beinhaltet.

19. Motorbremszyklus nach Anspruch 16, wobei Schritt (f) weiterhin ein Öffnen des Bremsventils während des Einlaßtakts im wesentlichen an einem Punkt, an dem eine Auslaßgasrückströmung zurück durch das Bremsventil auftritt, beinhaltet.

20. Motorbremszyklus nach Anspruch 16, wobei Schritt (g) weiterhin ein Schließen des Bremsventils während des Verdichtungstakts im wesentlichen an einem Punkt, an dem eine Auslaßgasströmung aus dem Zylinder heraus auftreten würde, wenn das Bremsventil nicht geschlossen wäre, beinhaltet.