DE19818596C5 - Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE19818596C5
DE19818596C5 DE19818596A DE19818596A DE19818596C5 DE 19818596 C5 DE19818596 C5 DE 19818596C5 DE 19818596 A DE19818596 A DE 19818596A DE 19818596 A DE19818596 A DE 19818596A DE 19818596 C5 DE19818596 C5 DE 19818596C5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exhaust
exhaust gas
cross sections
varied
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19818596A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19818596A1 (de
DE19818596C2 (de
Inventor
Rolf-Günther Nieberding
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7865817&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE19818596(C5) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE19818596A priority Critical patent/DE19818596C5/de
Priority to US09/295,115 priority patent/US6105550A/en
Publication of DE19818596A1 publication Critical patent/DE19818596A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19818596C2 publication Critical patent/DE19818596C2/de
Publication of DE19818596C5 publication Critical patent/DE19818596C5/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F02D13/0211—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F02D13/0265—Negative valve overlap for temporarily storing residual gas in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine, mit einem homogenen, mageren Grundgemisch aus Luft, Kraftstoff und zurückgehaltenem Abgas sowie mit Kompressionszündung und direkter Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum (3), dessen Volumen sich zyklisch ändert und der durch mindestens ein Einlassorgan (5) mit Frischgas füllbar ist und dessen Verbrennungsabgase durch mindestens ein Auslassorgan (6) zumindest teilweise ausschiebbar sind, wobei bei Betrieb der Hubkolbenbrennkraftmaschine (15) im unteren und mittleren Teillastbereich die Kompressionszündung und mit vorzugsweise mechanisch gesteuerter Abgasrückhaltung zur Anwendung kommt, während die Hubkolbenbrennkraftmaschine (15) im Vollast- und hohen Teillastbereich ottomotorisch betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge des zurückgehaltenen Abgases durch Variation der Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane und durch Variation des Abgasgegendrucks verändert wird, wobei die Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane derart variiert werden, dass die Hubkurven (13) der Auslassventile alle im unteren Totpunkt der Expansion beginnen, und die Hubkurven (14) der Einlassventile alle im unteren Totpunkt der Kompression enden sowie der Öffnungswinkel der...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine, mit einem homogenen, mageren Grundgemisch aus Luft, Kraftstoff und zurückgehaltenem Abgas sowie mit Kompressionszündung und direkter Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum, dessen Volumen sich zyklisch ändert und der durch mindestens ein Einlaßorgan mit Frischgas füllbar ist, und dessen Verbrennungsabgase durch mindestens ein Auslaßorgan zumindest teilweise ausschiebbar sind.
  • Hubkolbenbrennkraftmaschinen mit innerer Verbrennung bieten bei Kompressionszündung homogener, magerer Gemische die Möglichkeit geringer Stickoxidbildung bei hohem thermischen Wirkungsgrad. Voraussetzung dafür ist das Erreichen einer optimalen Zündtemperatur, bei der sich ein optimaler Beginn und Ablauf einer sich selbst erhaltenden Verbrennung einstellt.
  • Bei nicht ausreichender Temperatur des Gemisches während der Kompression beginnt die Verbrennung zu spät und fällt unvollständig aus. Bei einer zu hohen Temperatur entstehen aufgrund der sich dann selbst beschleunigenden Verbrennung steile Druckanstiege mit klopfender Verbrennung.
  • Die optimale Zündtemperatur kann durch Variation der Verdichtung und/oder durch Variation der Rückhaltung von Abgasen aus dem vorhergehenden Zyklus erreicht werden. Die Variation dieser Größen durch ein voll variables Ventilsteuersystem ist sehr aufwendig. Außerdem besteht bei der Variation der Verdichtung über einen variablen Einlaßschluß der Nachteil, daß mit zunehmender Leistung die zulässige Verdichtung und damit die Füllung vermindert werden muß, wodurch die Motorleistung begrenzt ist. Eine weitere Leistungsgrenze ergibt sich aus dem Betrieb mit magerem Gemisch. Unter Anwendung hoher Abgasanteile kann zwar auch stöchiometrisches Gemisch mit Kompressionszündung unter Vermeidung steiler Druckanstiege und Stickoxidemission verbrannt werden, jedoch mit dem Nachteil einer verringerten Frischgasfüllung und damit einer Leistungseinbuße.
  • Diese Nachteile gelten auch für die DE 195 19 663 A1 , in der ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Kompressionszündung beschrieben ist. Hier wird in einer ersten Stufe ein mit äußerer Gemischbildung erzeugtes homogenes und mageres Luft/Kraftstoffgemisch bis nahe an die Zündgrenze komprimiert. In einer zweiten Stufe wird eine Zusatzmenge des gleichen Kraftstoffes fein zerstäubt und unter Vermeidung von Wandberührung in den Verbrennungsraum eingespritzt. Der spät eingespritzte Kraftstoff bildet eine Gemischwolke, die sich entzündet, da deren Zündgrenze aufgrund des höheren Kraftstoffgehalts unterhalb der in der ersten Stufe erreichten Kompressionstemperatur liegt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung zu schaffen, durch das mit möglichst geringem Bauaufwand eine niedrige NOx-Emission und ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden.
  • Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkma len des Anspruchs 1 gelöst.
  • Durch den Betrieb mit Kompressionszündung bei Teil last, die im Fahrzeugbetrieb überwiegt, sind geringe NOx-Emission und niedriger Verbrauch sichergestellt. Die dabei wirksame Regelung von Verbrennungsbeginn und -verlauf durch mechanisch gesteuerte Abgasrückhaltung benötigt einen vergleichsweise geringen Aufwand. Durch den ottomotorischen Betrieb bei hoher Teillast und Vollast wird eine hohe Leistung erzielt. Eine solche Lastanforderung hat jedoch nur einen geringen Anteil an der Gesamtbetriebsdauer, somit spielt die dabei auftretende NOx-Emission und Kraftstoffverbrauch eine untergeordnete Rolle. Der dafür erforderliche Aufwand hält sich in den für Otto-Motoren üblicher Grenzen.
  • Die zur Steuerung der Verbrennung bei Kompressions zündungen erforderliche Abgasmasse entsteht im Brennraum durch die Verbrennung des Kraftstoffs und der Luft aus der zugeführten Masse Frischgemisch. Die während der Verbrennung freigesetzte Energie wird durch Expansion bis zum maximalen Brennraumvolumen auf die Kurbelwelle abgeführt. Anschließend wird ein Auslaßquerschnitt geöffnet und Abgas durch die Verringerung des Volumens herausgeschoben. Im Laufe des Ausschiebevorgangs während der Verringerung des Brennraumvolumens schließt das Auslaßventil und hält Abgasanteile zurück. Die Abgasmenge wird wieder bis zum minimalen Brennraumvolumen komprimiert und damit thermisch aktiv gehalten. Die notwendige Abgasmasse kann im Brennraum nur zurückgehalten werden, wenn das Einlaßventil nach der Kompression des Abgases bei einem Volumen öffnet, das größer ist als das, bei dem das Auslaßventil vor der Kompression geschlossen wurde.
  • Das zurückgehaltene Abgas entstammt einer Verbren nung unter Luftüberschuß. Mit Hilfe der vorgesehenen inneren Gemischbildung kann in das bereits expandierende, komprimierte Abgas eine Kraftstoffmenge eingespritzt werden, die mit der vorhandenen Restluft eine beginnende, chemische Reaktion eingeht, die aufgrund der schnellen Volumenvergrößerung nicht durchreagieren kann, aber eine signifikante Anzahl von chemisch aktiven Radikalen bildet und somit die anschließend zugeführte Frischgemischmasse während der darauffolgenden Kompression leichter entzündet.
  • Für die chemische Aktivierung ist es nicht notwendig, die Masse des zurückgehaltenen Abgases so exakt anzusteuern, wie für die Kompressionszündung ohne Aktivierung. Durch die chemische Aktivierung (Radikalbildung) wird der Effekt der thermischen Aktivierung und die zündrelevante Wirkung der Abgasrückhaltung um ein Vielfaches verstärkt. Daher kann für die Sicherstellung einer Mindestmasse der Abgasrückhaltung eine kleinere, aber deutliche Ventilunterschneidung vorgesehen werden.
  • Die Ventilunterschneidung ist mit einer zweiten Nocken form mechanisch. einfach realisierbar. Die Umschaltung zwischen einer ottomotorischen Nocke mit Ventilüberschneidung und einer mit Ventilunterschneidung ist mit dem sogenannten VTEC-System leicht darstellbar. Der Motor kann mit der zweiten, einstellbaren Nockenform, die einer ottomotorischen Auslegung entspricht, im Vollastbereich und im Bereich der oberen Teillast betrieben werden. Hinzu kommen die bei ottomotorischem Betrieb üblichen Elemente wie konstante Verdichtung, Einlaßdrosselklappe und Funkenzündung für das homogene, stöchiometrische Gemisch. Der Zeitquerschnitt für die Ventilerhebung mit Ventilunterchneidung sollte ungefähr die Hälfte des Zeitquerschnittes bei Vollast betragen.
  • Die notwendige zurückgehaltene Abgasmenge ist abhän gig von den Aktivierungsbedingungen, die sich abhängig von Last und Drehzahl nach den Bedingungen der Einspritzung und chemischen Reaktionseinleitung einstellen. Eine Steuerung der Abgasmenge über die Zeitquerschnitte ist mit einer festen mechanischen Nockenform nicht mehr möglich. Die benötigte Abgasmenge wird nicht über die Dauer der Öffnung oder der Größe des Zeitfensters der Ventilöffnung eingestellt, sondern über die Druckdifferenz zwischen dem Brennraum und der Abgasdrossel hinter dem Auslaßventil. Die dafür notwendige Abgasstauklappe regelt die Druckdifferenz zwischen Brennraum und Abgasstrang, bevor das Ventil zur Kompression der Abgasrückhaltung wieder schließt.
  • Der Zeitquerschnitt des Einlaßorgans ist deutlich kleiner als der des Auslaßorgans. Der geringere Zeitqueischnitt des Einlaßorgans wird bezüglich Massenstrom durch die sich einstellende größere Druckdifferenz kompensiert.
  • Da es im Betrieb mit Abgasdrosselklappen keine Ventilüber-, sondern eine Ventilunterschneidung gibt, kann der Druckzustand im Abgaskrümmer sich nicht auf den Zustand vor dem Einlaßventil auswirken. Die beiden gasdynamischen Bereiche vor und nach dem Brennraum bleiben getrennt. Die Laststeuerung des Betriebs geschicht über die Stellung der Abgasdrosselklappe. Diese bestimmt die maximal ausgeschobene Masse aus dem Brennraum und damit die angesaugte Ladungsmasse für den nächsten Verbrennungshub.
  • Die Abgasdrosselklappe kann am Ende des gemeinsamen Auspuffkrümmers montiert werden oder direkt hinter jedem Auslaßorgan jedes Einzelzylinders. Das Grundprinzip bleibt für beide Systeme identisch. Eine Überschneidung von Abgasmasse aus einem Einzelzylinder in den anderen ist nicht zu erwarten, da die Anstauung nicht zeitgleich und jeweils unter deutlicher Druckdifferenz bei relativ hoher Geschwindigkeit der Änderung des Brennraumvolumens stattfindet.
  • Das Abgas wird von der Abgasstauklappe durch Verengung des Strömungsquerschnitts auf einen höheren Druck als den Umgebungsdruck gestaut. Nach dem engsten Querschnitt wird das Medium auf die Umgebungsbedingungen des Drucks expandiert und die Dichte sinkt ab. Wird die Abgasdrosselklappe mit einer sich stetig erweiternden Querschnittsfunktion über die Strömungslänge nach dem kleinsten Querschnitt in Strömungsrichtung versehen, so kann die Dichte des aufgestauten Abgases unter Vermeidung des Ausflußverlustes oder eines Entspannungsstoßes geändert werden. Der Ausflußverlust einer unstetigen Druck- und Dichteänderung über das strömende Medium soll vermieden werden.
  • Die Erfindung ist anhand der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt, in der folgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
  • 1. eine schematische Darstellung. einer Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einem Steuergerät für eine mechanische Abgasrückhaltung und für eine Einspritzbetätigung sowie mit Mitteln zur Verbrennungsanalyse,
  • 2 verschiedene Ventilhubverläufe über dem Kurbelwinkel dargestellt bei stufenloser mechanischer Änderung der Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane,
  • 3 Ventilhubverläufe über dem Kurbelwinkel dargestellt bei zweistufiger mechanischer Änderung der Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane.
  • Ein in 1 schematisch dargestellte Verbrennungsmotor 15 umfaßt einen Zylinderblock 1 mit vier Zylindern 2, in denen Kolben dichtend geführt sind und die durch einen Zylinderkopf verschlossen sind. Zylinder 2, Kolben und Zylinderkopf umschließen einen Brennraum 3, in dem die Verbrennung stattfindet. Im Zylinderkopf befinden sich pro Brennraum 3 ein Kraftstoffeinspritzventil 4, ein Einlaßorgan 5 und ein Auslaßorgan 6. Das Kraftstoffeinspritzventil 4 wird von einer Einspritzbetätigung 7 geöffnet und geschlossen. Der mit mechanischer Abgasrückhaltung 8 bezeichnete Bereich umfaßt eine Betätigungsvorrichtung für die Gaswechselorgane 5, 6. Je nach verwendetem System gehören dazu auch ein oder mehrere Nockenwellen mit Phasenstellern, schaltbaren Tassenstößeln mit variabler Ventilhubbegrenzung oder Rollenschlepphebel mit variablem Anlenkpunkt sowie unterschiedliche Nocken mit Umschaltsystem ähnlich dem sogenannten VTEC-System und mindestens eine Abgasdrosselklappe. Für ottomotorischen Betrieb sind noch eine nicht dargestellte Einlaßdrosselklappe und eine Funkenzündung vorgesehen.
  • Ein Steuergerät 9 steuert den Öffnungs- und Schließvorgang des Kraftstoffeinspritzventils 4 und der Gaswechselorgane 5, 6.
  • Die Verbrennung wird mit einem Drehmomentanalysator 10 überwacht, der die Drehungleichförmigkeit der Kurbelwelle am Umfang eines Schwungrads 11 mit Hilfe eines Drehzahlsensors 12 delektiert und an das Steuergerät 9 weiterleitet. Zusätzlich kann eine Ionenstromsonde im Brennraum 3 oder ein Klopfsensor am Zylinderblock 1 zur Verbronnungsbeurteilung herangezogen werden. Alle diese Sensoren liefern dem Steuergerät 9 Echtzeitsignale von Lage und Verlauf der Verbrennung, was unter Berücksichtigung dieser Werte die Steuerung der Kraftstoffeinspritzventile 4 und der Gaswechselorgane 5, 6 bewirkt.
  • 2 zeigt unterschiedliche Auslaßventilhubkurven 13 des Auslaßorgans 6 und verschiedene Einlaßventilhubkurven 14 des Einlaßorgans 5, wobei die Gaswechselorgane 5, 6 einen mechanischen Antrieb mit kontinuierlicher Anderung der Zeitquerschnitte aufweisen. Die Ventilhubkurven 13, 14 sind über dem Kurbelwinkel KW aufgetragen. Der dargestellte Kurbelwinkel KW umfaßt den Bereich des Ausschubtaktes (vom unteren Totpunkt der Expansion UTE bis zum oberen Totpunkt den Ladungswechsels LOT) und des Ansaugtaktes (vom LOT bis zum unteren Totpunkt der Kompression UTK). Die Ventilhubkurven 13, 14 haben unterschiedliche Öffnungswinkel γA, γE und dazu passende unterschiedliche maximale Ventilhübe HVA, HVE. Dadurch sind alle Ventilhubkurven 13,14 ähnlich. Die Auslaßventilhubkurven 13 beginnen alle im unteren Totpunkt der Expansion UTE, die Einlaßventilhubkurven 14 enden alle im unteren Totpunkt der Kompression UTK. Die Ventilhubkurven 13, 14 sind jeweils paarweise angeordnet, wobei der Öffnungswinkel γA der Auslaßventilhubkurve 13 größer als der Öffnungswinkel γE der zugehörigen Einlaßventilkurven 14 ist.
  • Alle Ventilhubkurven 13, 14 vermeiden eine Ventilüberschneidung, d.h. das Auslaßorgan 6 schließt immer vor dem Öffnen des Einlaßorgans 5. Weiterhin sind die Zeitquerschnitte für die Ladungswechselorgane 5, 6 im Betrieb mit Kompressionszündung und Abgasrückhaltung so gewählt, daß im Brennraum 3 zurückgehaltenes Abgas nicht durch die Einlaßventile zurückgeschoben werden kann.
  • Nachstehend sind einige Beispiele der Verstellung des Auslaßschlusses AS bei konstantem Auslaßöffnen AÖ und des Einlaßbeginns EÖ bei konstantem Einlaßschließen ES im Motorbetrieb angeführt:
    Geringe Last, mageres Luft-/Kraftstoffgemisch:
    AS: früh – nur wenig Abgas wird aus dem Brennraum herausgelassen.
    EÖ: spät – lange Expansion aufgrund der großen Menge und Temperatur des Abgases, das überexpandiert werden kann, führt zu einer guten Vermischung des Frischgases im Abgas, höhere Last, annähernd stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemisch:
    AS: spät – viel Abgas muß durch Frischgemisch ersetzt werden,
    EÖ: früh – die hohe Menge an einströmendem Gas sorgt für gute Vermischung,
    steigende Drehzahl:
    AS: tendenziell später, da mitzunehmender Drehrahl der Wandwärmeverlust abnimmt, der Kompressionsvorgang zu einer höheren Gastemperatur führt, weniger Restgas nötig ist.
    EÖ: tendenziell früher, die höhere Gasgeschwindigkeit und Drehzahl führt zu ausreichend guter Vermischung,
  • 3 zeigt wie 2 einzelne Ventilhubkurven 13, 14 eines Auslaßorgans 5 und eines Einlaßorgans 6, die jedoch einen zweistufigen mechanischen Antrieb durch zwei unterschiedliche, getrennt aktivierbare Nocken aufweisen. Die übrigen Merkmale wie Ähnlichkeit der Kurven, gleicher Auslaßbeginn AÖ und gleicher Einlaßschluß Es, der Öffnungswinkel γA der Auslaßventilhubkurve 13 jeweils größer als der Öffnungswinkel γE der. zugehörigen Einlaßventilhubkurve 14 und fehlende Überschneidung der Ventilhubkurven 13, 14 entsprechen denen von 2.
  • Die Zeitquerschnitte der Ventilhubkurven der beiden Stufen verhalten sich wie 2 : 1. Eine kontinuierliche Änderung der zurückgehaltenen Abgasmenge wird bei diesem System durch Drosseln des Abgasstroms in der Abgassammelleitung oder nach den einzelnen Auslaßorganen 6 erreicht, wobei letztere Lösung besonders schnell auf geänderte Betriebsverhältnisse anspricht.
  • In das zurückgehaltene, komprimierte Abgas kann Aktivierungskraftstoff eingespritzt werden, der bei spätem Einspritzzeitpunkt zur Bildung von Radikalen und bei frühem Einspritzzeitpunkt durch seine Entzündung zur Temperaturerhöhung des Abgases führt. Durch die Aktivierung des zurückgehaltenen Abgases kann dessen Menge verringert werden.
  • Die zur Steuerung der Kompressionszündung verwendete Abgasdrosselung und Abgasaktivierung kann auch bei der kontinuierlichen Variation der Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane 5, 6 angewendet werden.
  • Der Vollast- und hohe Teillastbereich wird in jedem Fall durch ottomotorischen Betrieb realisiert. Dazu sind zusätzlich eine Ansaugluftdrosselklappe, eine Fremdzündungsanlage sowie Ventilüberschneidung und ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemisch erforderlich.
  • Im folgenden sind qualitative Beispiele des Motorbetriebs mit zweistufiger Einstellung der Zeitquerschnitte, mit Abgasdrosselung und Abgasaktivierung und mit Fremdzündung aufgelistet:
    Geringe Last, geringe Drehzahl
    Ansaugdrosselklappe: vollständig geöffnet.
    Nockenform: Ventilunterschneidung.
    Einspritzung: Früh in das Abgas, Abgas nicht zu heiß und geringe Menge, viel Radikale bei nicht zu starker Durchmischung.
    Zündung: Kompressionszündung,
    Abgasdrosselklappe: Weitgehend geschlossen, hoher Abgasanteil, geringer Massendurchsatz.
    Geringe Last, hohe Drehzahl
    Ansaugdrosselklappe: Vollständig geöffnet.
    Nockenform: Ventilunterschneidung.
    Einspritzung: Früh in das Abgas, Abgas nicht zu heiß und geringe Menge, gute Durchmischung.
    Zündung: Kompressionszündung.
    Abgasdrosselklappe: Etwas weniger geschlossen, hoher Abgasanteil, höherer Massendurchsatz.
    Mittlere Last, geringe Drehzahl Ansaugdrosselklappe: Vollständig geöffnet.
    Nockenform: Ventilunterschneidung.
    Einspritzung: Später, noch in das Abgas, weil Abgas heißer und größere Kraftstoffmenge (Rußgefahr).
    Zündung: Kompressionszündung.
    Abgasdrosselklappe: Etwas weniger geschlossen, geringer Massendurchsatz, weniger Abgas zur Zündung erforderlich aufgrund höherer Abgastemperaturen.
    Mittlere Last, hohe Drehzahl Ansaugdrosselklappe: Vollständig geöffnet.
    Nockenform: Ventilunterschneidung.
    Einspritzung: Noch in das Abgas, viel Radikale, weil Abgas heißer und größere Kraftstoffmenge, gute Durchmischung.
    Zündung: Kompressionszündung.
    Abgasdrosselklappe: Geöffnet, höherer Massendurchsatz, hohe Abgastemperaturen.
    Hohe Last, alle Drehzahlen
    Ansaugdrosselklappe: Vollständig geöffnet, Teillastregelung.
    Nockenform: Ventilüberschneidung.
    Einspritzung: Saughub.
    Zündung: Funkenzündung.
    Abgasdrosselklappe: Vollständig geöffnet.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine, mit einem homogenen, mageren Grundgemisch aus Luft, Kraftstoff und zurückgehaltenem Abgas sowie mit Kompressionszündung und direkter Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum (3), dessen Volumen sich zyklisch ändert und der durch mindestens ein Einlassorgan (5) mit Frischgas füllbar ist und dessen Verbrennungsabgase durch mindestens ein Auslassorgan (6) zumindest teilweise ausschiebbar sind, wobei bei Betrieb der Hubkolbenbrennkraftmaschine (15) im unteren und mittleren Teillastbereich die Kompressionszündung und mit vorzugsweise mechanisch gesteuerter Abgasrückhaltung zur Anwendung kommt, während die Hubkolbenbrennkraftmaschine (15) im Vollast- und hohen Teillastbereich ottomotorisch betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge des zurückgehaltenen Abgases durch Variation der Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane und durch Variation des Abgasgegendrucks verändert wird, wobei die Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane derart variiert werden, dass die Hubkurven (13) der Auslassventile alle im unteren Totpunkt der Expansion beginnen, und die Hubkurven (14) der Einlassventile alle im unteren Totpunkt der Kompression enden sowie der Öffnungswinkel der Auslassventilhubkurve (13) größer als der Öffnungswinkel der zugehörigen Einlassventilkurve (14) ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt und Ablauf der Verbrennung bei Kompressionszündung durch die Menge und Reaktivität bzw. Temperatur des zurückgehaltenen Abgases und bei ottomotorischem Betrieb durch die Funkenzündung bestimmt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane (5, 6) durch Phasensteller mindestens einer Nockenwelle und durch steuerbare Tassenstößel mit Ventilhubbegrenzung kontinuierlich variiert werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane (5, 6) durch Änderung des Anlenkpunktes eines Rollenschlepphebels kontinuierlich variiert werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane (5, 6) durch Umschalten auf unterschiedliche Nocken in zwei Stufen variiert werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Zeitquerschnitte der Gaswechselorgane (5, 6) für ottomotorischen und Selbstzündungsbetrieb mindestens wie 2:1 verhalten.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitquerschnitte des Auslassorgans (6) zumindest bei Selbstzündungsbetrieb größer als die der Einlassorgane (7) sind.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselung des Abgasstroms in einer Abgassammelleitung oder nach jedem Auslassorgan (6) erfolgt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgasstrom nach dem engsten Querschnitt jeder Abgasdrossel in einem sich stetig erweiternden Querschnitt auf Umgebungsdruck entspannt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktivität bzw. die Temperatur des im Brennraum (3) zurückgehaltenen und komprimierten Abgases durch die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt eines in dieses eingespritzten Aktivierungskraftstoffs variiert wird.
DE19818596A 1998-04-24 1998-04-25 Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine Expired - Fee Related DE19818596C5 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19818596A DE19818596C5 (de) 1998-04-25 1998-04-25 Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine
US09/295,115 US6105550A (en) 1998-04-24 1999-04-19 Method for operation of a four-stroke reciprocating internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19818596A DE19818596C5 (de) 1998-04-25 1998-04-25 Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE19818596A1 DE19818596A1 (de) 1999-11-25
DE19818596C2 DE19818596C2 (de) 2000-04-27
DE19818596C5 true DE19818596C5 (de) 2006-06-29

Family

ID=7865817

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19818596A Expired - Fee Related DE19818596C5 (de) 1998-04-24 1998-04-25 Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6105550A (de)
DE (1) DE19818596C5 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009014087A1 (de) 2009-03-23 2010-09-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
DE102009014086A1 (de) 2009-03-23 2010-09-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
DE102013214751B4 (de) 2012-08-02 2021-08-05 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zur Steuerung eines vollflexiblen Auslassventilaktuators

Families Citing this family (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1233313B (zh) 1996-08-23 2013-01-02 卡明斯发动机公司 带最佳燃烧控制的预混合可燃混合气压燃发动机
US6230683B1 (en) 1997-08-22 2001-05-15 Cummins Engine Company, Inc. Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control
DE69936081T2 (de) 1998-02-23 2008-01-17 Cummins, Inc., Columbus Regelung einer verbrennungskraftmaschine mit kompressionszündung und kraftstoff-luftvormischung
DE19810935C2 (de) * 1998-03-13 2000-03-30 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolben-Brennkraftmaschine
AT3135U1 (de) * 1998-06-18 1999-10-25 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer mit sowohl fremd-, als auch selbstzündbarem kraftstoff, insbesondere benzin betriebenen brennkraftmaschine
JP3592567B2 (ja) * 1999-01-29 2004-11-24 本田技研工業株式会社 圧縮着火式内燃機関の制御方法
DE19916485C2 (de) * 1999-04-13 2001-10-31 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE19923413B4 (de) 1999-05-21 2011-02-17 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolben-Brennkraftmaschine mit wechselnder Kompressions- und Fremdzündung
JP3911912B2 (ja) * 1999-06-23 2007-05-09 株式会社日立製作所 エンジン制御システム及び制御方法
DE19944534C2 (de) * 1999-09-17 2002-04-04 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines im Viertakt arbeitenden Verbrennungsmotors
DE19948298A1 (de) * 1999-10-06 2001-04-12 Volkswagen Ag Direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit NOx-reduzierter Emission
WO2001046573A1 (en) * 1999-12-22 2001-06-28 Lotus Cars Limited A direct injection four stroke engine with auto-ignition
DE19962024B4 (de) * 1999-12-22 2013-04-25 Volkswagen Ag Verbrennungskraftmaschine und Verfahren für wechselweisen Otto- und Dieselbetrieb
JP3815163B2 (ja) * 2000-01-25 2006-08-30 日産自動車株式会社 圧縮自己着火式内燃機関
WO2001086125A2 (en) 2000-05-08 2001-11-15 Cummins, Inc. Premixed charge compression ignition engine with variable speed soc control and method of operation
WO2002014665A1 (fr) * 2000-08-17 2002-02-21 Hitachi, Ltd. Moteur a combustion interne par compression
JP4425445B2 (ja) * 2000-09-06 2010-03-03 富士重工業株式会社 自着火式エンジン
US6640754B1 (en) * 2000-09-14 2003-11-04 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Ignition timing system for homogeneous charge compression engine
AT5133U1 (de) 2000-10-03 2002-03-25 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer mit selbstzündbarem kraftstoff betriebenen brennkraftmaschine
EP1201903B1 (de) * 2000-10-25 2011-04-13 Ford Global Technologies, Inc. Verfahren zur Regelung eines Verbrennungsvorgangs in einer Verbrennungskraftmaschine mit Mitteln zur Ventilsteuerung
AT5135U1 (de) * 2001-02-08 2002-03-25 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer mit benzinähnlichen kraftstoffen, insbesondere benzin, betriebenen brennkraftmaschine
DE10138117A1 (de) * 2001-08-03 2003-02-13 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Steuerung und Regelung der Taktzahl und Taktfolge des motorischen Prozesses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
AT5300U1 (de) 2001-09-06 2002-05-27 Avl List Gmbh Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
AT5720U1 (de) * 2001-09-25 2002-10-25 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine
DE10159771A1 (de) * 2001-12-05 2002-06-06 Soja Horst Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen
DE50212505D1 (de) * 2002-01-30 2008-08-28 Ford Global Tech Llc Viertakt-Ottomotor mit Direkteinspritzung und Verfahren zur Ventilsteuerung
FR2836514B1 (fr) * 2002-02-25 2005-05-06 Renault Procede et dispositif de commande du fonctionnement d'un moteur a combustion interne
JP3786057B2 (ja) * 2002-06-18 2006-06-14 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE10344428B4 (de) * 2003-09-25 2015-02-19 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10344427B4 (de) * 2003-09-25 2015-02-19 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10344426B4 (de) 2003-09-25 2021-08-05 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10344429B4 (de) 2003-09-25 2021-08-05 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10348139A1 (de) * 2003-10-16 2005-05-12 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10348138B4 (de) * 2003-10-16 2016-09-15 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10350797B4 (de) * 2003-10-29 2014-02-06 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10350798B4 (de) * 2003-10-29 2016-03-24 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102004034505B4 (de) * 2004-07-16 2018-01-04 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
FR2877048A1 (fr) * 2004-10-25 2006-04-28 Renault Sas Procede de commande d'un moteur a combustion interne de vehicule
FR2882785B1 (fr) * 2005-03-03 2007-08-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a recyclage des produits de combustion et a allumage a prechambre, procede de fonctionnement associe
US7370616B2 (en) * 2005-03-03 2008-05-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for transition between controlled auto-ignition and spark ignition modes in direct fuel injection engines
US7370633B2 (en) * 2005-03-03 2008-05-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Load transient control methods for direct-injection engines with controlled auto-ignition combustion
FR2883331B1 (fr) * 2005-03-15 2011-04-15 Renault Sas Procede de commande d'un moteur a allumage par compression pour realiser une recirculation interne des gaz
FR2887583A1 (fr) * 2005-06-27 2006-12-29 Renault Sas Moteur a combustion interne avec stratification des gaz d'admission
WO2007058524A1 (en) * 2005-11-18 2007-05-24 De Gooijer Autotechniek B.V. Internal combustion engine, vehicle and a method of operating them
US7684925B2 (en) * 2006-12-07 2010-03-23 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine warm-up of a homogeneous charge compression ignition engine
DE102009052017A1 (de) * 2009-11-05 2011-05-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Mageres Brennverfahren für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine
US9074551B2 (en) * 2011-07-13 2015-07-07 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for engine operation in homogeneous charge compression ignition and spark ignition
DE102014016877B4 (de) * 2014-11-15 2020-01-23 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
IT201600070689A1 (it) * 2016-07-07 2018-01-07 Luca Plumitallo "ciclo termico per motori a combustione interna alternativi e nuovi componenti ed innovazioni per l'omonimo motore"
US11739702B2 (en) 2021-02-23 2023-08-29 Aramco Services Company Reheated residual gas ignitor

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4700684A (en) * 1983-02-04 1987-10-20 Fev Forschungsgesellschaft Fur Energietechnik Und Verbrennungsmotoren Mbh Method of controlling reciprocating four-stroke internal combustion engines
US5036807A (en) * 1989-06-30 1991-08-06 Isuzu Motors Limited Variable valve timing lift device
DE19519663A1 (de) * 1995-05-30 1996-05-15 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Selbstzündung
JPH09228882A (ja) * 1996-02-23 1997-09-02 Hino Motors Ltd 予混合圧縮着火式エンジン
WO1998007973A1 (en) * 1996-08-23 1998-02-26 Cummins Engine Company, Inc. Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4133172A (en) * 1977-08-03 1979-01-09 General Motors Corporation Modified Ericsson cycle engine
DE19635886A1 (de) * 1996-09-04 1998-03-05 Meta Motoren Energietech Verfahren zum Verbessern des Verbrennungsablaufes einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine
JP3578597B2 (ja) * 1997-06-30 2004-10-20 株式会社日立ユニシアオートモティブ 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
US5832880A (en) * 1997-07-28 1998-11-10 Southwest Research Institute Apparatus and method for controlling homogeneous charge compression ignition combustion in diesel engines

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4700684A (en) * 1983-02-04 1987-10-20 Fev Forschungsgesellschaft Fur Energietechnik Und Verbrennungsmotoren Mbh Method of controlling reciprocating four-stroke internal combustion engines
US5036807A (en) * 1989-06-30 1991-08-06 Isuzu Motors Limited Variable valve timing lift device
DE19519663A1 (de) * 1995-05-30 1996-05-15 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Selbstzündung
JPH09228882A (ja) * 1996-02-23 1997-09-02 Hino Motors Ltd 予混合圧縮着火式エンジン
WO1998007973A1 (en) * 1996-08-23 1998-02-26 Cummins Engine Company, Inc. Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
SAE Technical Paper Series 880198 *
SAE TEchnical Paper Series 910008 *
SAE Technical Paper Series 952100 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009014087A1 (de) 2009-03-23 2010-09-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
DE102009014086A1 (de) 2009-03-23 2010-09-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
DE102013214751B4 (de) 2012-08-02 2021-08-05 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zur Steuerung eines vollflexiblen Auslassventilaktuators

Also Published As

Publication number Publication date
DE19818596A1 (de) 1999-11-25
US6105550A (en) 2000-08-22
DE19818596C2 (de) 2000-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19818596C5 (de) Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE19922568C2 (de) Brennkraftmaschine mit variabler Nockenwellen-Synchronisation, einem Regelventil für die Ladungsbewegung und variablem Luft/Kraftstoff-Verhältnis
DE60114932T2 (de) Verbesserte Mehrfacheinspritzung für eine selbstgezündete Benzin Brennkraftmaschine
DE19939619B4 (de) Verfahren zum Steuern von Ventil-Steuerzeiten eines Viertakt-Verbrennungsmotor
DE19610277C2 (de) Nach dem Dieselverfahren arbeitende Hubkolbenbrennkraftmaschine mit Einlaßventil-Schließzeitpunkteinstellung
DE112005001605B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Viertaktmotors
DE69925502T2 (de) Verfahren zur regelung der verbrennung in einer brennkraftmaschine und motor mit vorrichtung zur regelung der gaswechselventile
DE112005001363B4 (de) Verfahren für den Mittellastbetrieb einer Selbstzündungsverbrennung
EP1296043B1 (de) Brennkraftmaschine
DE19515508C2 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Antriebssteuerung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und Getriebe
DE102007056216B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum beschleunigten Aufheizen eines Katalysators im Abgassystem eines aufgeladenen Verbrennungsmotors mit variabler Ventilsteuerung
EP1001148B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines im Viertakt arbeitenden Verbrennungsmotors
AT402432B (de) Brennkraftmaschine
DE102010015750B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE112005001573T5 (de) Verfahren zum Steuern einer Selbstzündungsverbrennung
DE69114112T2 (de) Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb derselben.
WO1999047797A1 (de) Verfahren zum betrieb einer im viertakt arbeitenden hubkolben-brennkraftmaschine
DE10359585A1 (de) Steuerung des Selbstzündezeitpunkts eines HCCI-Motors
DE10306794A1 (de) Strategie und Steuersystem zum Abschalten und Zuschalten von Zylindern eines Motors mit veränderlichem Hubraum
EP1703112B1 (de) Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators einer Brennkraft-maschine
DE102004020687B4 (de) Variable Ventilsteuerung für einen Motor
DE102004041607B4 (de) Verbrennungsmotor
DE69021169T2 (de) Zweitakt-Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung.
DE102017208857A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine und Kraftfahrzeug
DE10350798A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8366 Restricted maintained after opposition proceedings
8392 Publication of changed patent specification
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee