DE10159771A1 - Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen - Google Patents

Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen

Info

Publication number
DE10159771A1
DE10159771A1 DE2001159771 DE10159771A DE10159771A1 DE 10159771 A1 DE10159771 A1 DE 10159771A1 DE 2001159771 DE2001159771 DE 2001159771 DE 10159771 A DE10159771 A DE 10159771A DE 10159771 A1 DE10159771 A1 DE 10159771A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
diesel
gasoline
fuel
injection systems
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE2001159771
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SOJA HORST
Original Assignee
SOJA HORST
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SOJA HORST filed Critical SOJA HORST
Priority to DE2001159771 priority Critical patent/DE10159771A1/de
Publication of DE10159771A1 publication Critical patent/DE10159771A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
    • F02B69/02—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different fuel types, other than engines indifferent to fuel consumed, e.g. convertible from light to heavy fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0689—Injectors for in-cylinder direct injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen für Diesel und Benzin. Die heutigen Diesel- sowie Benzinmotore haben Nachteile und auch Vorteile. DOLLAR A Im Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen sollen die Vorteile des Diesel- und Ottomotors vereint werden, was zur Kraftstoffreduzierung, sauberem Abgas, Ne/Md-Steigerung und günstiger Herstellung beiträgt. DOLLAR A Beschreibung: DOLLAR A Diesel wird eingespritzt und bildet für das danach eingespritzte Benzin eine Flammenfront, in der das eingespritzte Benzin verbrennt. Komplettes Zündsystem entfällt. Temperaturbedingt gute Gemischbildung, damit vollkommene Verbrennung; Resultat Kraftstoffverbrauchsenkung, einhergehend den Gesetzesnormen entsprechendem Abgas, kein hoher Aufwand für Nachbehandlung nötig (Ruß wird im Zylinder nachverbrannt). Das ist der Weg für das unter 3,0 l Kfz ohne gravierende Fahrkomforteinbuße. Ne/Md-Steigerung verbrennungsbedingt. Da Dieselsystem immer im Betrieb, kann die Zylinderabschaltung ohne hohen Mehraufwand bewältigt werden. DOLLAR A Mehrkosten entstehen durch das zweite Einspritzsystem nebst Tank und Kraftstoffförderung.

Description

Die Systeme Diesel- und Ottodirekteinspritzermotor als eigenständige Motore, deren Aufbau und Wirkungsweise sind aus den K.f.z. bekannt, so dass darauf nicht im Einzelnen eingegangen wird. Diesel- wie auch Ottomotor haben gegenüber dem anderen System Nachteile sowie Vorteile. In dem neuen Verbrennungsmotor nach Patentanspruch 1 sollen die Vorteile der beiden Systeme Diesel- sowie Ottomotor vereint werden.
Nachteile des Systems Dieselmotor
Drehzahlbegrenzung durch langsame Gemischbildung, Verbrennung und Zündung, volle Leistung kann nicht ausgeschöpft werden. In allen Bereichen herrscht Sauerstoffüberschuss, so dass Leistung durch schlechte Gemischfüllung der Zylinder nicht voll genutzt wird. Rußbildung steigend bis Vollast, nicht alle Dieselteilchen kommen mit Sauerstoff (schlechte Gemischbildung) in Verbindung, craken oder verbrennen nicht, daher Rußbildung, Abhilfe durch Verwirbelung und Rußkatalysator (HDI). verbrennungsbedingt treten hohe Drücke auf, also verstärkte Bauweise des Motors notwendig, daher Gewicht höher als des Ottomotors. Geräuschpegel höher als der des Ottomotors.
Nachteile des Ottomotors
Schlechte Gemischbildung, da immer ein homogenes-zündfähiges Gemisch zur Stelle sein muss, ist eine komplizierte Luft/Kraftstoff Regelung nötig, daher im Leerlauf und Teillasten hoher Kraftstoffverbrauch. Um gute Gemischbildung zu erreichen ist hoher Aufwand auf der Saugseite sowie Verbrennungsraumseite nötig, um durch gute Verwirbelung des Kraftstoffes mit der Ansaugluft ein homogenes Gemisch zu erreichen. Abgasverhalten schlecht, vor allem Leerlauf und Teillasten, so dass großer Aufwand zu Abgasnachbehandlung nötig ist (Katalysatoren, Lambdasonden). Gefahr durch Klopfen daher Verdichtung niedrig, Klopfsensoren nötig, veredelte Kraftstoffe (Super) müssen getankt werden, Leistung kann nicht ausgeschöpft werden. Fremdzündsystem nötig, welches eine genau festgelegte Größe einhalten muss.
Lösung
Diese Nachteile sollen durch das Verschmelzen der beiden Systeme Diesel- und Ottomotor in ein System, dem des in Patenanspruch 1 genannten Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen gelöst werden.
Erreichte Vorteile
Die mit der Erfindung zu erzielende Vorteile sind Verbrauchsreduzierung, in allen Lastbereichen ein homogenes Gemisch, damit gute/vollständige Kraftstoffverbrennung, somit gutes den gesetzlichen Normen entsprechendes Abgasverhalten. Drehmoment und Leistungssteigerung, Lieferung von hohen Md/Ne in jedem abverlangten Fahrzustand, einfache und leichte Bauweise, damit Kostenersparnis.
Es soll keine vollkommen neue Konstruktion sein, es wird auf Altbewährtem aufgebaut, so dass kein allzu hoher Entwicklungsaufwand betrieben werden muss. Überarbeitet wird der Zylinderkopf (zweite Einspritzdüse) eventuell der Kolben (wegen der Luftströmung/Drahls).
Ausführungsbeispiel der Erfindung nebst Zeichnung (Fig. a, b und c)
Fig. a Hier wird nur der Ansaugtakt wegen der Luftströmung (3) aufgezeigt.
Fig. b Arbeitstakt, hier wird nur der OT. Bereich aufgezeigt, in dem Diesel eingespritzt (4) wird und die Flammenfront (5) entsteht.
Fig. c Arbeitstakt, hier wird der Bereich aufgezeigt, in dem Benzin (6) in die Flammenfront (5) eingespritzt wird und verbrennt (7).
Im Leerlauf bis untere Teillast, d. h. Stadtverkehr, Stau und Bergabfahrt, soll das Dieselsystem zum Einsatz kommen.
Fig. a, da keine Luftdrosselung nur Einlassventil (9) vorhanden, deshalb volle Zylinder/Brennraumfüllung (10) mit Frischluft, durch die Ansaugkanalausbildung (8) entsteht die Luftströmung (3).
Fig. b, durch die Formgebung des Ansaugkanals (8) des Brennraumes (10) und des Kolbens (11), wird eine starke Luftströmung/Drahl (3) erzeugt, in die mittels Einspritzdüse (1) Diesel eingespritzt (4) wird. Je nach Lastzustand, Leerlauf weniger, untere Teillast mehr, es entsteht eine Flammenfront (5).
Fig. c da hoher Luftüberschuss vorhanden verbrennt das Dieselgemisch und zusätzlich ab unterer Teillast, wird Benzin mittels Einspritzdüse (2) eingespritzt (6). Durch hohe Temperatur und Drucksteigerung bedingt verdampft das Benzin, entzündet sich an der Flammenfront (5) und verbrennt (7). Die Einspritzzeiten Dieselbenzin können sich überschneiden. Da die Flammenfront (5) eine große Zündquelle bildet, wird das Benzingemisch vollständig verbrannt. Die Verbrennungstemperatur steigt (höher als die des Dieselmotors), so dass noch vorhandene unverbrannte Dieselteile im Brennraum nachverbrennen (kein HC und Ruß). Das Benzin soll im günstigstem KW∡, drehzahlabhängig in den Brennraum (10) beim abwärtsgehenden Kolben (11) eingespritzt (6) werden. Arbeit wird verrichtet. Abgase werden ausgeschoben, hier müsste ein Verdichter (Abgasturbo) nachgeschaltet werden, um die hohe kinetische Energie des Abgases zu nutzten und die Zylinderfüllung mit Luft zu erhöhen.
Erreichte Vorteile
Durch Brennraum- und Kolbenform und Verbrennung des Diesels entsteht im Brennraum eine starke Strömung, durch Sauerstoffüberschuss, hohe Temperatur und Druck begünstigt, findet eine gute Verdampfung und damit Gemischbildung des Benzins statt. Die Flammenfront des Diesels entzündet das Benzingemisch, es verbrennt vollständig. Abgasnachbehandlung kann entfallen, die vorgesehenen Gesetzesnormen werden eingehalten.
Die gute Verbrennung und gute Energienutzung bewirken eine Kraftstoffverbrauchsenkung. Es werden keine veredelten Kraftstoffe (Super) gebraucht (kein Klopfen), nur Normalbenzin, was nebst Leistungssteigerung zur Kostensenkung beiträgt, das ist der Weg zum unter 3,0 Ltr. K.f.z. ohne gravierende Fahrkomforteinbußen. Die Verbrennungstemperatur des Benzingemisches ist höher als die des Diesels. Sollten noch Dieselpartikel (Ruß) vorhanden sein, dann findet temperaturbedingte eine Nachverbrennung im Brennraum statt, damit einhergehend, einhalten der gesetzlich vorgeschriebenen Abgasnormen. Komplettes Fremdzündsystem (Ottomotor) entfällt, da Zündquelle durch brennende Dieselgemischfront vorhanden. Es folgt eine weiche Verbrennung, schlagartig hohe Drücke werden vermieden, die Belastung auf die Bauteile ist geringer, Geräuschsenkung und Gewichtsreduzierung. Da Literleistung höher als bei vergleichbaren Otto- oder Dieselmotor, kann der Motor (Anspruch 1) kleiner konzipiert werden. Bei niedrigen Außentemperaturen, wo die Dieselzündtemperatur im Zylinder nicht erreicht wird, kann statt der Glühvorrichtung eine genau dosierte Benzinmenge eingespritzt werden, welche zündet und verbrennt und damit die nötige Wärme zum Anlaufen liefert. Da Dieselsystem immer im Einsatz ist, kann durch unterbrechen der Benzineinspritzung die Zylinderabschaltung leicht und ohne Zusatzaufwand verwirklicht werden.
Resümee
Sämtlich aufgeführte Vorteile, kompensieren im hohen Maße den notwendigen Mehraufwand für ein zweites Kraftstoffsystem, d. h. Tank, Kraftstofförderung und Einspritzsystem. Im Zuge der Umweltbelastung und Gesundheitsschonung, kann dem Kunden das Doppel-Tank-Auto plausibel gemacht werden. Dabei ist man Vorreiter auf dem innovativen Markt.
Kraftstoffverbrauchsenkung sowie Md/Ne Steigerung sind nicht zu verachten.

Claims (2)

1. Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen
Verbrennungsmotore deren Aufbau und Wirkungsweise, sind als Diesel- und Ottomotor aus dem Kfz bekannt,
dadurch gekennzeichnet dass, beide Einzelsysteme Diesel- und Ottomotordirekteinspritzer, als ein Motor entsteht, der Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen, wobei der Kraftstoff direkt eingespritzt wird, also Direkteinspritzer,
dadurch gekennzeichnet dass, im Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen zwei Kraftstoffe oder brennbare Gase verbrannt werden,
dadurch gekennzeichnet dass, im Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen Diesel und Benzin oder andere Brennstoffe verbrennt werden,
dadurch gekennzeichnet dass, Diesel im Leerlauf bis untere Teillast als einziger Kraftstoff verbrannt wird,
dadurch gekennzeichnet dass, von unteren Teillast bis Vollast Diesel wie auch Benzin oder andere Kraftstoffe zugleich verbannt werden,
dadurch gekennzeichnet dass, der Ansaugtrakt sowie Kolben und Brennraum so ausgestaltet sind, dass eine Starke Drahlströmung der Luft im Brennraum entsteht,
dadurch gekennzeichnet dass, der zuerst in die Drahlströmung der Luft eingespritzte Diesel verbrennt, das brennende Gemisch ist die Zündquelle für den anschließend eingespritzten Kraftstoff,
dadurch gekennzeichnet dass, das Zündsystem des Ottomotors komplett entfallen kann.
2. Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass, Diesel nicht unbedingt direkt eingespritzt werden muss, der zweite Kraftstoff direkt. Sonst gelten Bedingungen von Patentanspruch 1.
DE2001159771 2001-12-05 2001-12-05 Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen Withdrawn DE10159771A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001159771 DE10159771A1 (de) 2001-12-05 2001-12-05 Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001159771 DE10159771A1 (de) 2001-12-05 2001-12-05 Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10159771A1 true DE10159771A1 (de) 2002-06-06

Family

ID=7708148

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2001159771 Withdrawn DE10159771A1 (de) 2001-12-05 2001-12-05 Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10159771A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005028553A1 (de) * 2005-06-21 2007-01-04 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb der Brennkraftmaschine
CN105020041A (zh) * 2014-04-29 2015-11-04 长城汽车股份有限公司 汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2851504C2 (de) * 1978-11-29 1982-02-11 Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und variablem Verdichtungsverhältnis
DE3742759A1 (de) * 1987-03-17 1988-09-29 Sulzer Ag Einrichtung zum einspritzen von dieseloel als zuendoel und von fluessigem hauptbrennstoff
DE19818596C2 (de) * 1998-04-25 2000-04-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE19962024A1 (de) * 1999-12-22 2001-06-28 Volkswagen Ag Verbrennungskraftmaschine und Verfahren für wechselweisen Otto- und Dieselbetrieb

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2851504C2 (de) * 1978-11-29 1982-02-11 Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und variablem Verdichtungsverhältnis
DE3742759A1 (de) * 1987-03-17 1988-09-29 Sulzer Ag Einrichtung zum einspritzen von dieseloel als zuendoel und von fluessigem hauptbrennstoff
DE19818596C2 (de) * 1998-04-25 2000-04-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE19962024A1 (de) * 1999-12-22 2001-06-28 Volkswagen Ag Verbrennungskraftmaschine und Verfahren für wechselweisen Otto- und Dieselbetrieb

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005028553A1 (de) * 2005-06-21 2007-01-04 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb der Brennkraftmaschine
CN105020041A (zh) * 2014-04-29 2015-11-04 长城汽车股份有限公司 汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆
CN105020041B (zh) * 2014-04-29 2018-03-06 长城汽车股份有限公司 汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Pierpont et al. Reducing particulate and NOx using multiple injections and EGR in a DI diesel
US6550430B2 (en) Method of operating a dual fuel internal
US6324846B1 (en) Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine
EP1736647A1 (de) Steuervorrichtung für verbrennungsmotor, der einen vorgemischten verdichtungszündungsbetrieb ermöglicht
Bhandari et al. Performance and emissions of natural gas fueled internal combustion engine: A review
JP2006112434A (ja) 内燃機関およびその作動方法
US8590505B2 (en) Method of operating a compression ignition internal combustion engine
US20060201143A1 (en) Method for using partial homogeneous charge compression ignition in a diesel internal combustion engine for NOx trap regeneration
Watson et al. A new look at oxygen enrichment 1) The diesel engine
Duret et al. Reduction of pollutant emissions of the IAPAC two-stroke engine with compressed air assisted fuel injection
WO2017134822A1 (ja) 内燃機関の制御方法及び制御装置
JP2004245171A (ja) 混合気を圧縮自着火させる自着火運転が可能な内燃機関
JP6634774B2 (ja) 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの遮熱方法
Klett et al. Internal combustion engines
Urlaub et al. High-speed, multifuel engine: L9204 FMV
WO2018221525A1 (ja) 圧縮着火式エンジン及び圧縮着火式エンジンの制御方法
DE10159771A1 (de) Verbrennungsmotor mit zwei separaten Einspritzsystemen
JP2017008900A (ja) 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
JPH10141124A (ja) ディーゼルエンジン
Marshall et al. Factors influencing diesel emissions
Kurata et al. Diesel CAI Combustion in Uniflow Scavenging 2-Stroke Engine Provided with Port Fuel Injection Device
Amann The powertrain, fuel economy and the environment
Norris-Jones et al. 'FM'—A High Efficiency Combustion System for the Future Light Duty Engine?
CN109642506B (zh) 气体运行的内燃机和用于其运行的方法
JP6589937B2 (ja) 圧縮着火式エンジン

Legal Events

Date Code Title Description
OAV Applicant agreed to the publication of the unexamined application as to paragraph 31 lit. 2 z1
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8139 Disposal/non-payment of the annual fee