CN105020041B - 汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，包括以下步骤：接收挡位信号；根据挡位信号判断车辆的怠速模式的类型；如果车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度，则以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，可提升发动机的能源利用率，降低发动机的尾气污染物的排放量。另外，还可改善怠速的稳定性，提高乘坐舒适性。本发明还提出了一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统及车辆。

Description

汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆。

背景技术

内燃机，作为汽车、机车、轮船、农用机械(农用车)、工程机械及军用车辆等移动装置的动力源，是移动装置不可或缺的核心部件，其主要以消耗石油为主。因此，如何降低内燃机的能耗显得尤为重要。

此外，内燃机也是大气环境、特别是城市大气环境的主要污染源。为了减少污染物的排放，可利用尾气净化设备对尾气进行处理，这种做法可以在一定程度上降低车辆的污染物排放到大气中的含量，但是这种做法是对车辆尾气进行的后处理。如何能够从根本上减少车辆产生的尾气污染物也是亟待解决的问题。

发明内容

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法。应用该方法的车辆具有能耗低、尾气污染物排放少且乘坐舒适性好的优点。

本发明的另一个目的在于提出一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统。

本发明的再一个目的在于提出一种车辆。

为了实现上述目的，本发明的第一方面的实施例公开了一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，包括以下步骤：接收挡位信号；根据所述挡位信号判断车辆的怠速模式的类型；如果所述车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度，则以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。

根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，可提升发动机的能源利用率，降低发动机的尾气污染物的排放量。另外，还可改善怠速的稳定性，提高乘坐舒适性。

另外，根据本发明上述实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，在所述根据所述挡位信号判断车辆的怠速模式的类型之前，还包括：接收制动踏板信号和加速踏板信号；根据所述制动踏板信号和所述加速踏板信号判断所述车辆是否处于怠速模式。

在一些示例中，所述发动机在所述柴油模式和所述双燃料模式下进行车辆怠速时，柴油的喷射方式包括预喷和主喷。

在一些示例中，当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温小于所述第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正，以使所述发动机的实际怠速值临近或等于所述发动机的怠速需求值；

当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温大于所述第一预设温度时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的预喷的喷射量进行PID修正；

当所述车辆处于带挡怠速模式时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正。

在一些示例中，还包括：判断所述发动机的怠速需求值是否大于所述发动机的怠速上限值；如果是，则控制所述发动机以所述发动机的怠速上限值进行车辆怠速，否则控制所述发动机以临近或等于所述发动机的怠速需求的发动机的实际怠速值进行车辆怠速。

本发明第二方面的实施例公开了一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统，包括：接收模块，用于接收挡位信号；判断模块，用于根据所述挡位信号判断车辆的怠速模式的类型；控制模块，用于在所述车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。

根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统，可提升发动机的能源利用率，降低发动机的尾气污染物的排放量。另外，还可改善怠速的稳定性，提高乘坐舒适性。

另外，根据本发明上述实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述接收模块还用于：接收制动踏板信号和加速踏板信号，所述判断模块还用于根据所述制动踏板信号和所述加速踏板信号判断所述车辆是否处于怠速模式。

在一些示例中，所述发动机在所述柴油模式和所述双燃料模式下进行车辆怠速时，柴油的喷射方式包括预喷和主喷，所述控制模块还用于：当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温小于所述第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正，以使所述发动机的实际怠速值临近或等于所述发动机的怠速需求值；当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温大于所述第一预设温度时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的预喷的喷射量进行PID修正；当所述车辆处于带挡怠速模式时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正。

在一些示例中，所述控制模块还用于：判断所述发动机的怠速需求值是否大于所述发动机的怠速上限值，如果是，则控制所述发动机以所述发动机的怠速上限值进行车辆怠速，否则控制所述发动机以临近或等于所述发动机的怠速需求的发动机的实际怠速值进行车辆怠速。

本发明第三方面的实施例公开了一种车辆，包括：汽油预混柴油引燃发动机；和如上述实施例所述的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统。该车辆具有发动机的能源利用率高，尾气污染物的排放量少的优点。另外，该车辆怠速平稳，乘坐舒适性好。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的汽油预混柴油引燃发动机的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法的流程图；

图3是根据本发明另一个实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法的流程图；以及

图4是根据本发明一个实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统的结构图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以下结合附图描述根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆。

在描述根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法、系统及车辆之前，首先对汽油预混柴油引燃发动机的结构进行描述。如图1所示，汽油预混柴油引燃发动机包括：空气滤清器1、空气流量计2、涡轮增压器3、低压EGR热交换器4、宽裕氧传感器5、DPF颗粒捕集器6、排气管7、高压EGR管路8、低压EGR阀(9-1)、高压EGR阀(9-2)、节气门10、进气中冷器11、进气温度压力传感器12、汽油油轨总成13、进气管14、柴油喷油器15和汽油预混柴油引燃发动机GFICE发动机本体16，可选地，还可包括高压EGR热交换器A。

如图2所示，结合图1，根据本发明一个实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，包括如下步骤：

步骤S201：接收挡位信号。例如空挡信号、前进挡信号、倒挡信号等。

步骤S202：根据挡位信号判断车辆的怠速模式的类型。当然，在根据挡位信号判断车辆的怠速模式的类型之前，该方法还可包括：接收制动踏板信号和加速踏板信号；根据制动踏板信号和加速踏板信号判断车辆是否处于怠速模式。例如，加速踏板(油门踏板)和制动踏板均没有被踩下、发动机运行时，可认为车辆处于怠速模式。

其中，车辆的怠速模式包括但不限于空挡怠速模式和带挡怠速模式，空挡怠速模式例如为车辆处于空挡，即挡位信号为空挡信号下的怠速。带挡怠速模式例如为车辆处于诸如前进挡或倒挡，即挡位信号为前进挡信号或倒挡信号下的怠速。

步骤S203：如果车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度，则以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。其中，柴油模式指发动机利用柴油作为燃料而运行的模式，双燃料模式指发动机利用汽油和柴油作为燃料而运行的模式。第一预设温度为但不限于摄氏70度。

也就是说，车辆处于空挡怠速模式时可分为冷机怠速和暖机怠速，其中，冷机怠速指车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度时以柴油模式控制发动机进行车辆怠速。暖机怠速指车辆处于空挡怠速模式且发动机水温不小于第一预设温度时以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。

结合图3所示，当车辆处于空挡怠速模式且发动机水温较低(即小于第一预设温度)时，由于汽油在温度较低时不容易进行引燃，因此，采用纯柴油模式(柴油模式)对车辆进行怠速，汽缸内直喷可采用柴油预喷和主喷喷射相结合的方式。当那估计水温较高(大于第一预设温度)时，无论空挡怠速还是带挡怠速，即当空挡怠速为在暖机状态下或者，带挡怠速通常水温已达到双燃料模式工作的温度，则进行双燃料模式怠速。柴油缸内直喷可采用预喷喷射方式，与进气道喷入的汽油进行预混。其中，发动机在柴油模式和双燃料模式下进行车辆怠速时，柴油的喷射方式包括预喷和主喷。

进一步地，由于整车怠速工况下，整车上各系统的参数复杂多变，并且由于怠速控制过程的非线性特性，因此，为保证整车怠速转速的稳定性，当车辆处于空挡怠速模式、发动机水温小于第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，具体包括：，可根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正，以使发动机的实际怠速值临近或等于发动机的怠速需求值。，使车辆的怠速转速趋于稳定，提高乘坐舒适性。例如：采用PID控制策略。应用PID控制策略对柴油的主喷进行修正，使实际值怠速与怠速目标值(即怠速需求值)接近或相等，在怠速闭环运行的情况下，可通过标定的目标怠速转速信号，然后根据PID控制策略对主喷的喷油量进行反复调整,保证怠速的稳定性。

为保证怠速的稳定性，当车辆处于空挡怠速模式、发动机水温大于第一预设温度时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，具体包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的预喷的喷射量进行PID修正。即可通过对柴油的预喷进行PID修正，保证怠速的稳定性。

另外，当车辆处于带挡怠速模式时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，具体包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正。例如：通常在带挡怠速时，发动机水温已经达到双燃料模式工作的温度，则直接进行双燃料模式怠速。柴油缸内直喷可采用预喷和主喷方式，与进气道喷入的汽油进行预混，主喷进行PID修正，从而保证怠速的稳定性。

也就就说，当车辆在空挡冷机状态下时，柴油喷射采用预喷和主喷两次喷射，对主喷进行PID的修正，保证发动机的稳定性。当车辆在空挡暖机状态下时，将进行双燃料模式怠速，由于预喷的引燃作用可以在很短的着火延迟期内燃烧，缩短主喷滞燃期，降低燃烧温度，使主喷变柔和，同时还有利于燃油的雾化均匀性，从而降低NOx排放，且为保证汽油能够顺利且平稳的喷射到汽缸中，所以对预喷进行PID的修正。当车辆处于带档模式下怠速时，对柴油主喷进行PID修正，不仅保证怠速的稳定性，还可保证车辆从带档怠速到行驶时，车辆可以平顺的过渡。

另外，在怠速的过程中，由于发动机水温的变化、空调装置、自动变速器、动力转向机构等的连接以及进气、着火、燃烧等因素都可能使发动机转速不稳定。对燃烧过程产生影响的因素都将直接或间接地影响怠速的稳定性，严重的还会引起发动机熄火。怠速时运转不稳定还会导致发动机输出扭矩波动，会引起车身振动，使车辆的操控性能变差，降低了汽车的舒适性。因此，本发明实施例的方法还可实时地判断发动机的怠速需求值是否大于发动机的怠速上限值；如果是，则控制发动机以所述发动机的怠速上限值进行车辆怠速，否则控制发动机以临近或等于发动机的怠速需求的发动机的实际怠速值进行车辆怠速。从而有效保证怠速的稳定性，提高乘坐舒适性并可提高车辆安全。

另外，由于柴油怠速模式下发动机容易产生大量的PM和NOx，因此，本发明实施例的方法综合发动机水温对汽油燃烧的影响，在发动机水温较高时，利用双燃料模式进行怠速，从而利用汽油易挥发的特性，容易形成相对均匀的稀混合气区域，从根本上消除和降低产生NOx的局部高温区和产生PM的局部过浓区，显著降低了NOx排放。从而提升发动机能源利用率的同时，有效降低尾气污染物的排放量。

根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，可提升发动机的能源利用率，降低发动机的尾气污染物的排放量。另外，还可改善怠速的稳定性，提高乘坐舒适性。

如图4所示，本发明的进一步实施例提供了一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统，汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统400包括：接收模块410、判断模块420和控制模块430。

其中，接收模块410用于接收挡位信号。判断模块420用于根据挡位信号判断车辆的怠速模式的类型。控制模块430用于在车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。

当然，接收模块410还可用于：接收制动踏板信号和加速踏板信号，判断模块420还用于根据制动踏板信号和加速踏板信号判断车辆是否处于怠速模式。例如，加速踏板(油门踏板)和制动踏板均没有被踩下、发动机运行时，可认为车辆处于怠速模式。

具体地说，挡位信号例如为空挡信号、前进挡信号、倒挡信号等。车辆的怠速模式包括但不限于空挡怠速模式和带挡怠速模式，空挡怠速模式例如为车辆处于空挡，即挡位信号为空挡信号下的怠速。带挡怠速模式例如为车辆处于诸如前进挡或倒挡，即挡位信号为前进挡信号或倒挡信号下的怠速。

柴油模式指发动机利用柴油作为燃料而运行的模式，双燃料模式指发动机利用汽油和柴油作为燃料而运行的模式。第一预设温度为但不限于摄氏70度。

也就是说，车辆处于空挡怠速模式时可分为冷机怠速和暖机怠速，其中，冷机怠速指车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度时以柴油模式控制发动机进行车辆怠速。暖机怠速指车辆处于空挡怠速模式且发动机水温不小于第一预设温度时以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速。

结合图3所示，当车辆处于空挡怠速模式且发动机水温较低(即小于第一预设温度)时，由于汽油在温度较低时不容易进行引燃，因此，采用纯柴油模式(柴油模式)对车辆进行怠速，汽缸内直喷可采用柴油预喷和主喷喷射相结合的方式。当那估计水温较高(大于第一预设温度)时，无论空挡怠速还是带挡怠速，即当空挡怠速为在暖机状态下或者，带挡怠速通常水温已达到双燃料模式工作的温度，则进行双燃料模式怠速。柴油缸内直喷可采用预喷喷射方式，与进气道喷入的汽油进行预混。其中，发动机在柴油模式和双燃料模式下进行车辆怠速时，柴油的喷射方式包括预喷和主喷。

进一步地，由于整车怠速工况下，整车上各系统的参数复杂多变，并且由于怠速控制过程的非线性特性，因此，为保证整车怠速转速的稳定性，当车辆处于空挡怠速模式、发动机水温小于第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，具体包括：，可根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正，以使发动机的实际怠速值临近或等于发动机的怠速需求值。，使车辆的怠速转速趋于稳定，提高乘坐舒适性。例如：采用PID控制策略。应用PID控制策略对柴油的主喷进行修正，使实际值怠速与怠速目标值(即怠速需求值)接近或相等，在怠速闭环运行的情况下，可通过标定的目标怠速转速信号，然后根据PID控制策略对主喷的喷油量进行反复调整,保证怠速的稳定性。

为保证怠速的稳定性，当车辆处于空挡怠速模式、发动机水温大于第一预设温度时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，具体包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的预喷的喷射量进行PID修正。即可通过对柴油的预喷进行PID修正，保证怠速的稳定性。

另外，当车辆处于带挡怠速模式时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，具体包括：根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正。例如：通常在带挡怠速时，发动机水温已经达到双燃料模式工作的温度，则直接进行双燃料模式怠速。柴油缸内直喷可采用预喷和主喷方式，与进气道喷入的汽油进行预混，主喷进行PID修正，从而保证怠速的稳定性。

也就就说，当车辆在空挡冷机状态下时，柴油喷射采用预喷和主喷两次喷射，对主喷进行PID的修正，保证发动机的稳定性。当车辆在空挡暖机状态下时，将进行双燃料模式怠速，由于预喷的引燃作用可以在很短的着火延迟期内燃烧，缩短主喷滞燃期，降低燃烧温度，使主喷变柔和，同时还有利于燃油的雾化均匀性，从而降低NOx排放，且为保证汽油能够顺利且平稳的喷射到汽缸中，所以对预喷进行PID的修正。当车辆处于带档模式下怠速时，对柴油主喷进行PID修正，不仅保证怠速的稳定性，还可保证车辆从带档怠速到行驶时，车辆可以平顺的过渡。

另外，在怠速的过程中，由于发动机水温的变化、空调装置、自动变速器、动力转向机构等的连接以及进气、着火、燃烧等因素都可能使发动机转速不稳定。对燃烧过程产生影响的因素都将直接或间接地影响怠速的稳定性，严重的还会引起发动机熄火。怠速时运转不稳定还会导致发动机输出扭矩波动，会引起车身振动，使车辆的操控性能变差，降低了汽车的舒适性。因此，本发明实施例的系统400的控制模块430还可实时地判断发动机的怠速需求值是否大于发动机的怠速上限值；如果是，则控制发动机以所述发动机的怠速上限值进行车辆怠速，否则控制发动机以临近或等于发动机的怠速需求的发动机的实际怠速值进行车辆怠速。从而有效保证怠速的稳定性，提高乘坐舒适性并可提高车辆安全。

另外，由于柴油怠速模式下发动机容易产生大量的PM和NOx，因此，本发明实施例的方法综合发动机水温对汽油燃烧的影响，在发动机水温较高时，利用双燃料模式进行怠速，从而利用汽油易挥发的特性，容易形成相对均匀的稀混合气区域，从根本上消除和降低产生NOx的局部高温区和产生PM的局部过浓区，显著降低了NOx排放。从而提升发动机能源利用率的同时，有效降低尾气污染物的排放量。

根据本发明实施例的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统，可提升发动机的能源利用率，降低发动机的尾气污染物的排放量。另外，还可改善怠速的稳定性，提高乘坐舒适性。

本发明的进一步实施例提供了一种车辆，包括：汽油预混柴油引燃发动机；和如上所述的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统400。该车辆具有发动机的能源利用率高，尾气污染物的排放量少的优点。另外，该车辆怠速平稳，乘坐舒适性好。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

接收挡位信号；

根据所述挡位信号判断车辆的怠速模式的类型；

如果所述车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度，则以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，其中，柴油模式指发动机利用柴油作为燃料而运行的模式；双燃料模式指发动机利用汽油和柴油作为燃料而运行的模式，柴油采用缸内直喷方式，汽油采用进气道喷射方式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述挡位信号判断车辆的怠速模式的类型之前，还包括：

接收制动踏板信号和加速踏板信号；

根据所述制动踏板信号和所述加速踏板信号判断所述车辆是否处于怠速模式。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述发动机在所述柴油模式和所述双燃料模式下进行车辆怠速时，柴油的喷射方式包括预喷和主喷。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，其中，

当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温小于所述第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正，以使所述发动机的实际怠速值临近或等于所述发动机的怠速需求值；

当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温大于所述第一预设温度时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的预喷的喷射量进行PID修正；

当所述车辆处于带挡怠速模式时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

判断所述发动机的怠速需求值是否大于所述发动机的怠速上限值；

如果是，则控制所述发动机以所述发动机的怠速上限值进行车辆怠速，否则控制所述发动机以临近或等于所述发动机的怠速需求的发动机的实际怠速值进行车辆怠速。

6.一种汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统，其特征在于，包括：

接收模块，用于接收挡位信号；

判断模块，用于根据所述挡位信号判断车辆的怠速模式的类型；

控制模块，用于在所述车辆处于空挡怠速模式且发动机水温小于第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，否则以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，其中，柴油模式指发动机利用柴油作为燃料而运行的模式；双燃料模式指发动机利用汽油和柴油作为燃料而运行的模式，柴油采用缸内直喷方式，汽油采用进气道喷射方式。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述接收模块还用于：接收制动踏板信号和加速踏板信号，所述判断模块还用于根据所述制动踏板信号和所述加速踏板信号判断所述车辆是否处于怠速模式。

8.根据权利要求6或7所述的系统，其特征在于，所述发动机在所述柴油模式和所述双燃料模式下进行车辆怠速时，柴油的喷射方式包括预喷和主喷，所述控制模块还用于：

当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温小于所述第一预设温度时，以柴油模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正，以使所述发动机的实际怠速值临近或等于所述发动机的怠速需求值；

当所述车辆处于空挡怠速模式、所述发动机水温大于所述第一预设温度时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的预喷的喷射量进行PID修正；

当所述车辆处于带挡怠速模式时，以双燃料模式控制发动机进行车辆怠速，包括：

根据发动机的怠速需求值实时地对柴油的主喷的喷射量进行PID修正。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述控制模块还用于：判断所述发动机的怠速需求值是否大于所述发动机的怠速上限值，如果是，则控制所述发动机以所述发动机的怠速上限值进行车辆怠速，否则控制所述发动机以临近或等于所述发动机的怠速需求的发动机的实际怠速值进行车辆怠速。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

汽油预混柴油引燃发动机；和

如权利要求6-9任一项所述的汽油预混柴油引燃发动机的怠速控制系统。