JP3911912B2 - エンジン制御システム及び制御方法 - Google Patents

エンジン制御システム及び制御方法 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの制御システムに関し、特に圧縮着火式のエンジン制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの効率向上を図る有効な手段として、希薄な混合気を燃焼させるリーンバーンがある。リーンバーンにすることによって、同じトルクで運転する場合でも、より多くの空気をエンジンに吸入するので、ポンピング損失が少なくなる。現在広く用いられているガソリンエンジンでは点火プラグによって混合気に点火をし、火炎伝播をさせる。しかし、空燃比４０などの希薄な混合気では点火がしづらく、燃焼が不安定になってしまう。そのため、燃料を直接エンジンの気筒内に噴射し、点火プラグ周囲に混合気を集め（成層化）ることによって、点火性を確保することができ、自動車用エンジンに用いられつつある。このような筒内噴射エンジンでは燃費向上と共に気筒内で燃料が噴射されるので、燃料の気化によって吸入空気の温度が低下し、空気密度が高くなり、充填効率を向上できるメリットもある。しかし、点火プラグ周りに混合気を集中させているので、燃焼温度が高くなり、ＮＯｘが増大しやすいという課題がある。均質混合気でのリーンバーンでは燃焼温度の上昇を抑制できるので、ＮＯｘを低くすることができるが、点火，火炎伝播が不安定で、空燃比を２３程度の運転が限度で、燃費向上代も１５％にとどまる。
【０００３】
そこで、特開平9−287527 号では吸気ポート噴射により気筒内に均一な混合気を形成し、圧縮着火により希薄混合気を燃焼させている。火花点火によらず、圧縮着火を行うので、多くの点火火種からの着火が可能で、火炎伝播距離も短く、着火性の確保，急速燃焼を実現している。均一混合気であるので、ＮＯｘの大幅な低減が可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トルク増大時（燃料量が多い場合）には燃焼圧力が急速に高くなり、ノッキングが起こるなど運転範囲が狭いという課題がある。すなわち、火花点火のような強制点火手段を有しないので、着火の制御が困難である。外部ＥＧＲにより燃焼を遅くしてすることや、吸気温度の制御によって着火性を制御することが開示されているが、外部ＥＧＲや吸気温度制御の応答性が遅く、自動車のようなエンジントルクが変化する場合には追従がむずかしい。
【０００５】
本発明の第１の目的は圧縮着火モードを有するエンジンにおいて、燃料噴射により広い運転範囲で着火性制御を可能にし、均質混合気により超リーンバーンを行い、低ＮＯｘ，燃費向上できるシステムを提供することである。第２の目的は着火トリガ手段により着火制御性を向上することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の第１の目的を達成するために、本発明では圧縮着火モードを有する筒内噴射エンジンにおいて、着火前の初期燃焼速度制御用に第１の噴射及びその後のエンジントルク制御用に第２の噴射を行う手段を備える。
【０００７】
さらに、第２の目的を達成するために本発明では圧縮着火モードを有する筒内噴射エンジンにおいて、着火トリガ手段を備え、初期燃焼速度制御用の第１の噴射後に着火トリガ手段により着火トリガを加え、その後トルク制御用の第２の噴射を行うことにより着火制御性を向上する。着火トリガ手段としては、マイクロトロン，レーザ，点火プラグ，EGR，圧縮比などのいずれか又は組み合わせにより混合気の温度を上昇させる。また、均一混合気にリッチスポットを設けるなど、着火しやすい混合気を形成する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１に本発明の構成を示す。空気は空気量検出センサ７，絞り弁１０，吸気管１１，吸気弁１６を介して、エンジン１３へ吸入される。空気量は絞り弁１０の開度，吸気弁１６の開度を変化させることによって制御できる。空気量は空気量検出センサ７によって計量される。必要に応じて、吸気管内圧力センサ３１，筒内圧力センサ４２によって、吸気管，気筒内の圧力をそれぞれ検出する。吸気弁はたとえば電磁サレノイド１８，１９へ駆動回路３０より電圧を印加することによって可動部２２が電磁力の作用によって動き、それにつながった吸気弁１６が開閉動作する排気弁１７についても同様な作用をする。吸気，排気弁はエンジンで駆動されるカム方式，油圧で弁を駆動する方式でも良い。但し、エンジンの内部ＥＧＲ，圧縮比を制御するため、吸気，排気弁のオーバーラップを変化させることが望ましい。燃料は筒内に直接燃料を噴射できるインジェクタ１より供給される。インジェクタは駆動回路３２によって駆動される。駆動回路は制御装置１２に内蔵させてもよい。絞り弁はモータ９によって開閉動作し、その開度はスロットルセンサ８により検出される。アクセル開度αはアクセル開度センサ（図示せず）によって検出され、少なくともアクセル開度センサ信号に基づき、吸排気弁が制御される。絞り弁制御のための回路も制御装置１２に内蔵してもよい。制御装置１２は上記センサの信号に基づき、絞り弁，吸排気弁などを制御する。エンジンの回転変動はエンジンのクランク軸に設けた回転センサ３４及び回転センサピックアップ３３により検出する。ＥＧＲを制御するために、ＥＧＲ弁８０を設ける。排気管には触媒３５を設ける。触媒は３元触媒機能，ＮＯｘ浄化機能を設ける。ＮＯｘ触媒としては、圧縮着火により低ＮＯｘ化が図れること、燃料中に硫黄による劣化が強いこと、リッチスパイクが不要なことのため、反応型触媒が望ましい。しかし、燃料中の硫黄濃度が低い場合など、ＮＯｘの転換効率の高い、吸着型または吸蔵型触媒を用いてもよい。
【００１０】
図２に従来の火花点火式筒内噴射エンジンの構成を示す。インジェクタ１から燃料筒内に直接噴射される噴射された燃料はピストンに設けられたキャビティ （くぼみ）で保持，ガイドされ、点火プラグ５１の周囲に集中化する。このような構成により、希薄内混合気でも点火プラグ周囲に混合気を集めることができるので、点火，火炎伝播が不安定になることがない。しかしながら、混合気の集中化によって、燃焼する部分の混合気はストイキ付近の濃度となるので、燃焼温度が高く、ＮＯｘの排出量が増大しやすい。
【００１１】
図３に筒内噴射エンジンのＮＯｘ排出特性を示す。横軸に空燃比、縦軸にNOx排出量を示す。ＥＧＲを加えない場合、空燃比２５程度でＮＯｘの排出が増大している。これは混合気の集中化によるためである。均一混合気では空燃比１６〜１７付近にＮＯｘのピークがあるが、筒内噴射では混合気の集中化により、全体としては２５であるが、点火プラグ周囲ではもっとリッチな混合気になるためである。ＥＧＲを加えることにより燃焼温度が下がり、ＮＯｘを小さくすることができる。触媒との組み合わせにより、触媒出口でもＮＯｘ排出量を低減することができるが、一層のＮＯｘ排出低減のためには、エンジンから排出されるＮＯｘ排出を少なくする必要がある。
【００１２】
図４に従来の筒内噴射と圧縮着火システムの比較を示す。筒内噴射ではリーンバーンを行う場合には圧縮行程で燃料を噴射し、点火プラグ周囲に混合気を集中化される。集中化させた混合気に点火プラグより点火を行い、燃焼させる。上記のように、混合気の集中化によって燃焼温度が高くなり、ＮＯｘが高くなりやすい。一方、圧縮着火では吸気行程で燃料を噴射し、気筒内に均一な混合気を形成する。均一混合気は圧縮行程における圧縮熱で活性化し、着火しやすい状態となり、冷炎(ＣＯ，ＣＨ，ラジカルなど)が生ずる。その後、全面同時着火(熱炎)が生ずる。均一混合気での超リーンバーンであるので、燃焼温度が低く、低ＮＯｘ燃焼を実現できる。
【００１３】
しかしながら、安定に運転できる空燃比の範囲、すなわちトルクの範囲が狭い。空燃比が大きい場合には予混合気からの冷炎が不十分で着火不良となりやすく、ＨＣが増大する。一方、空燃比が小さい領域では予混合気からの冷炎が多く、筒内圧力が急激に上昇するので、ノッキングが起こりやすい。このため、ＮＯｘの排出が低いものの、燃費率が低く領域が狭い。従来は希薄空燃比側の着火不良を吸気温度を高めること、リッチ側のノッキングを外部ＥＧＲにより燃焼を緩慢にして対策していた。外部ＥＧＲや吸気温度制御の応答性が遅く、自動車のようなエンジントルクが変化する場合には追従がむずかしい。
【００１４】
図６に本発明の動作を示す。吸気行程で第１の燃料を噴射する。これにより気筒内の均一混合気を形成する。この混合気は初期燃焼速度制御用である。すなわち、圧縮行程で、圧縮熱により燃料が活性化し、ラジカルを発生するが、この初期燃焼を制御する役割をもつ。次にラジカル発生後にトルク制御用の第２の燃料噴射を行う。これにより、エンジントルク制御に必要な燃料を供給することができる。ラジカル発生中に燃料を供給するとすすのない低温燃焼を実現でき、低ＮＯｘ，すすなし燃焼ができる効果もある。従来の制御方式では予混合のみを形成していたので、燃料量が多くなると、すなわち空燃比が小さくなると圧縮行程でのラジカル発生が多くなりすぎ、燃焼が急激に起こり、ノッキングを発生してしまうという課題があった。このため、エンジンの圧縮比を低くしたりする必要があり、エンジンの効率の点でもよくない。燃焼圧力も高くなるので、ＮＯｘも高くなりやすい。本発明では初期燃焼を抑制する第１の噴射量を変化させることができるので、トルク増大時など燃料噴射量が多くなるときにはトルク制御用の燃料を多くすることにより、急激な燃焼を回避できる。燃料噴射量が少ないとき（空燃比が大きいとき）でも、前記のノッキング回避により圧縮比を高く設定できるので、着火性を確保できる。さらに後述する着火トリガ手段により着火性を確保することができる。
【００１５】
図７，図８に本発明の動作ブロックを示す。均一混合気を形成し、圧縮行程で燃料を活性化し、冷炎（ＣＯ，ＣＨ，ラジカルなど）発生後にトルク制御用の燃料を噴射する。ラジカル発生中に第２の噴射をすることにより、トルク制御用の燃料も全面同時着火（熱炎）し、低温（低ＮＯｘ），すすなし燃焼を実現できる。このような動作により、広い運転範囲で、トルク制御性と着火制御性の両立を図ることができる。
【００１６】
図８に燃料噴射時期と圧縮／吸気噴射比率（第２／第１噴射比率）の制御方法を示す。横軸にエンジンのトルクを示し、右側ほどエンジンのトルクが大きく、供給する燃料量が多い。エンジントルクが小さい場合にはリーン混合気による圧縮着火運転を行う。まず、第１噴射時期が吸気行程で燃料を噴射し、均一な混合気を形成する。エンジントルクが増大するに従い、圧縮／吸気噴射比率（第２／第１噴射比率）を大きく、すなわちトルク制御用の燃料を多くする。これにより、予混合気からの急な燃焼圧力上昇を抑制し、ノッキングを防止する。さらにエンジントルクが増大すると、第１噴射時期を圧縮上死点に近づけるようにリタードさせる。これは、噴射した予混合気の圧縮熱により活性化時間を短くすることにより、冷炎の発生を抑制するためである。さらに、エンジントルクが多くなった場合には、圧縮噴射比率を０にし、吸気行程噴射のみとする。また、圧縮着火モードから火花点火モードに変化させる。このときにはエンジンには点火プラグを備えておく必要がある。点火プラグへの電圧の印加は火花点火モードで行う。火花点火モードではノッキングの発生の可能性があるので、圧縮比を１０〜１２程度に小さくする。
【００１７】
図９に示すようにエンジン回転数が低く、エンジントルクが小さい運転域では燃費向上を図るため、圧縮着火により、リーンバーン運転をする。エンジンのトルクが大きくなるに従い、ストイキ空燃比にＥＧＲを加わえる。さらに出力が大きくなるに従い、ストイキ空燃比に設定する。ＥＧＲにより、燃焼温度を低下させると共に燃費，ＮＯｘ排出量を低減する。ストイキ運転域では火花点火モードに移行する。また、本実施例により初期燃焼速度制御用噴射，トルク制御用噴射を分割することにより、ノッキングを抑制できるので、全域圧縮着火モードとしてもよい。
【００１８】
図１０に本発明の基本構成を示す。着火制御のために内部ＥＧＲ制御，圧縮比制御を行う。これらは吸気，排気弁の位相を制御することにより可能である。内部ＥＧＲを多くするためには、吸気，排気弁のオーバーラップを大きくする。圧縮比を低くさせるには、吸気弁を早閉じまたは遅閉じさせる。また、燃料噴射制御により噴射回数，噴射量，噴射時期を制御する。さらに、着火制御性の向上のために着火トリガ制御手段を加える。着火トリガのエネルギ，時期を制御する。エンジンのノッキングはノックセンサまたは筒内圧力センサ，トルク変動は回転変動センサまたは筒内圧力センサで検出する。ラジカルの発生時期は筒内圧力センサにより筒内圧力波形，イオン電流センサ，燃焼の光を直接検出するラジカルセンサ（たとえば、石英ガラスファイバと光電変換器，フィルタの組み合わせ）で検出してもよい。
【００１９】
図１１に空気量，ＥＧＲ制御のフローチャートの一例を示す。アクセル開度，車速，変速段位置より目標エンジントルクを計算する。さらにエンジン回転数を読み込み、目標エンジントルク，エンジン回転数から目標空燃比のマップ，目標ＥＧＲ量マップを検索する。これらより、目標空気量を求め、バルブリフト，開閉時期を計算する。このバルブリフト，開閉時期を目標として、可変バルブ機構１３を制御し、エンジン１３への気筒別の空気量を制御する。バルブ位置はバルブ位置センサ７６によって検出し、目標のバルブ位置，タイミングで開閉制御されているのかフィードバック制御する。エンジンに吸入される空気量はエアフローメータ７によって各気筒毎の空気量を検出し、目標の空気量となっているか比較し、フィードにック制御する。この空気量より目標空燃比となる燃料量を計算し、燃料噴射パルス幅，燃料噴射時期を計算する。さらに目標ＥＧＲ量を内部ＥＧＲ量，外部ＥＧＲ量を計算する。逆流検出エアフローセンサ又は筒内圧力センサ信号により内部ＥＧＲ量を検出し、目標ＥＧＲ量と比較し、目標値とずれていれば吸気バルブ開閉時期を制御する。さらに内部ＥＧＲで足らない分について、外部ＥＧＲバルブにより制御する。さらにエンジンの出力トルクをクランク角センサ又は筒内圧力センサで検出し、目標エンジントルクになっているのか比較し、フィードバック制御する。筒内圧力センサを用いた場合は吸気弁が閉じた後の筒内圧力から気筒内の空気量を検出できるので、エアフローメータを排除することもできる。空気量は可変バルブにより制御方法を示したが、可変バルブが位相のみを制御する場合には絞り弁により目標空気量となるように制鮮する。
【００２０】
すなわち図１１のフローチャートにおいて、可変バルブリフト，開閉時期により空気量の制御が絞り弁により制御に置き換わる。
【００２１】
図１２に燃料噴射，着火制御のフローチャートの一例を示す。目標エンジントルク，エンジン回転数に基づき、燃料噴射量を計算する。それにより、吸気圧縮噴射比率（第１，第２噴射比率）を決めて、吸気噴射，圧縮噴射を行う。トルク変動が許容値以上である場合には吸気噴射比率を増加させ、ラジカルの発生を促進する。ノッキングが発生する場合には吸気噴射比率を減少させ、さらに目標ＥＧＲとなるように内部ＥＧＲを制御する。エンジントルクの変化に対する制御は可変バブルによる内部ＥＧＲで制御する。内部ＥＧＲで足らない部分について、外部ＥＧＲを用いる。さらに目標圧縮比となるように圧縮比制御を行う。また、着火制御手段により、着火トリガ制御を行う。目標着火時期より遅い場合には吸気噴射比率を多く、圧縮比を増大させ、着火トリガパルスをアドバンス，EGRを減少することにより着火を促進，早める。目標着火時期より早い場合にはこの逆を行う。
【００２２】
図１３に始動制御のフローチャートの一例を示す。冷却水温を読み込み、冷却水温が所定値より低い場合には吸気行程噴射として、火花点火を行う。所定値より高い場合には吸気，圧縮噴射及び着火トリガにより圧縮着火モードとする。これはエンジンが冷えている状態では、燃料，吸気の温度も低く、燃料が圧縮着火しづらいためである。この場合には圧縮着火モードとはせず、火花点火モードとする。クランキング時などエンジンの回転数が低い場合には圧縮圧力が自己着火するほど高くならないので、圧縮着火モードを禁止し、火花点火モードする。
【００２３】
図１４に本発明の他の実施例を示す。気筒内に全体に均一混合気を形成するのでなく、気筒内に圧縮着火可能な予混合気体たとえば空燃比４０及び着火トリガ周囲にリッチスポットを設ける。これにより、エンジントルクが小さい、燃料噴射量の少ない条件でも、圧縮着火可能な予混合気を形成可能であり、さらに、着火トリガ周囲にリツチスポットを設けるため、着火を行いやすい利点がある。気筒内全体に混合気を形成した場合には、空燃比が８０など以上になると予混合気からの着火性が低下する。圧縮比をさらに上げて圧縮熱を上げて着火も可能であるが、圧縮比を高く上げすぎると、エンジンの摩擦損失直大きくなり、エンジン効率が低下する。この実施例により均一混合気の塊の大きさを制御することにより、均一混合気を薄くしすぎすに、燃料量を制御できる。動作は第一の燃料噴射で均一混合気を形成する。この場合、気筒全体に混合気を分散させないため、噴射時期を圧縮行程に近づける。さらに第２噴射で着火トリガ周囲にリッチスポットを形成し、ラジカル発生後に第３の噴射を行い、トリク制御を行う。
【００２４】
図１５に示すようにエンジン回転数が低く、エンジントルクが小さい運転域では燃費向上を図るため、圧縮着火により、リーンバーン運転をする。圧縮着火のエンジントルクが小さい領域は２段成層により着火性を確保する。エンジンのトルクが大きくなるに従い、ストイキ空燃比にＥＧＲを加わえる。さらに出力が大きくなるに従い、ストイキ空燃比に設定する。ＥＧＲにより、燃焼温度を低下させると共に燃費，ＮＯｘ排出量を低減する。ストイキ運転域では火花点火モードとする。
【００２５】
図１６に本発明の他の実施例を示す。インジェクタを気筒の中心に、点火プラグを気筒のサイドに配置する。インジェクタを気筒の中心に配置すると、サイドに配置した場合に比べて、気筒内に燃料を均一に分散することが可能であり、均一混合気を形成しやすいメリットがある。点火プラグをサイドに配置すると火炎伝播距離が均等にならず、燃焼効率が低下しやすいが、本実施例では点火プラグにより燃焼モードは始動時，低温時など圧縮着火モードがしづらい運転域のみ使うので、サイド点火による効率悪化は問題とならない。
【００２６】
図１７に本発明をハイブリッド自動車に用いた例である。エンジン１００にモータジェネレータＡ，Ｂ，変速機３００を介して、駆動軸８８に動力を伝達する。モータジェネレータＡ，Ｂはインバータ２０３，バッテリ２０２に電気的に接続されている。減速時のエネルギがモータジェネレータＢにより回収され、バッテリに貯えられる。加速ときにはモータジェネレータＢにより加速アシストを行う。クラッチ１０１によりエンジンと駆動軸との接続を切り離すことができるので、アイドルストップ制御，モータジェネレータＡにより発電制御をすることができる。このような組み合わせではエンジンの運転範囲を狭くしても、モータでトルク制御をアシストすることができるので、圧縮着火エンジンの効率のよいところでの運をを行いやすいメリットがある。
【００２７】
図１８，図１９に燃焼パターンの制御方法の例を示す。筒内圧力のピークθｔが所定の位置にくると燃費が良くなる。これは、早すぎる場合にはピストン上昇時に筒内圧力が高くなり、ピストンの動作に対して、負の仕事をするためである。遅すぎる場合にはピストンが下がりすぎているため、有効な仕事とならず、また後燃えにより排気にエネルギが逃げてしまう。燃費が最良となる位置に筒内圧力のピークθｔを制御するために、ラジカル発生位置θｒを制御する。ラジカル発生位置θｒは、第１噴射時期θ１により制御可能である。着火トリガ時期は燃費が最良となる時期に制御する。
【００２８】
図２０に着火トリガの制御方法の一例を示す。着火トリガとして、点火プラグを用いた場合である。上図は火花点火モードのときの放電電圧波形、下図は圧縮着火モードのときの放電電圧波形である。火花点火モードでは従来の火花点火エンジンのように火花点火により混合気に点火するので、誘導成分と容量成分をあわせもつ放電波形とする。圧縮着火モードでは火花点火させずに着火をしやすい、ラジカルの発生しやすい条件にするために、混合気の温度を高める。誘導成分を少なくして、容量による多重パルスを供給する。これにより、ラジカルの発生しやすい場所が多点形成されるので、多重着火しやすくなる。着火トリガとしてはマイクロトロンにより、ガソリンの主成分に共鳴する周波数を加え、ガソリン混合気を直接加熱するのも有効である。この場合、レーザによる混合気温度上昇方法と異なり、光学的な汚れに影響がない利点がある。また、気筒内の多点で着火トリガを形成できる。レーザによる方法ではレーザをシート状態とすることにより多点で着火トリガが可能である。または特開昭57−119164号のようなマイクロ波プラズマ着火などを利用してもよい。
【００２９】
【発明の効果】
本発明によれば圧縮着火モードを有する筒内噴射エンジンにおいて、着火前の初期燃焼速度制御用に第１の噴射及びその後のエンジントルク制御用に第２の噴射を行う手段を設けることによって、広い運転範囲で着火制御が可能となり、均質混合気により超リーンバーン運転が可能となる。
【００３０】
また、圧縮着火モードを有する筒内噴射エンジンにおいて、着火トリガ手段を設けたので、一層着火制御性が向上した。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のシステム図。
【図２】従来の筒内噴射エンジン。
【図３】従来の筒内噴射エンジンのＮＯｘ排出特性。
【図４】動作説明図。
【図５】空燃比とＮＯｘ，ＨＣ，燃費率の関係。
【図６】本発明の動作説明図。
【図７】本発明の動作説明図。
【図８】噴射時期，噴射比率の制御方法。
【図９】動作モードマップ。
【図１０】本発明のブロック図。
【図１１】本発明のフローチャート。
【図１２】本発明のフローチャート。
【図１３】本発明のフローチャート。
【図１４】本発明の他の実施例。
【図１５】動作モードマップ。
【図１６】本発明の他の実施例。
【図１７】本発明をハイブリッド自動車へ適用した例。
【図１８】燃料噴射時期の制御方法。
【図１９】燃料噴射時期の制御方法。
【図２０】着火トリガの制御方法。
【符号の説明】
１…インジェクタ、２…点火プラグ、３…噴霧、６…ピストン、７…エアフローメータ、９…モータ、１０…スロットルバルブ、１２…コントローラ、１６…吸気弁、１７…排気弁、３０…可変バルブ駆動回路、３１…吸気管内圧力センサ、３３…回転角センサ、４２…筒内圧力センサ。

Claims (10)

  1. 圧縮着火モードを有する筒内噴射エンジンにおいて、シリンダ内に吸気行程で初期燃焼速度制御用の第１の燃料を噴射し、当該初期燃焼速度制御用の第１の噴射後に着火トリガ制御により着火トリガを加え、その後の圧縮行程でトルク制御用の第２の噴射を行うことを特徴とするエンジン制御システム。
  2. 請求項１において、
    着火トリガ手段として、均質混合気中にリッチスポットを形成することを特徴とするエンジン制御システム。
  3. 請求項１において、
    着火トリガ手段として、マイクロトロン，レーザ，点火プラグ，ＥＧＲ，圧縮比のいずれかにより、混合気の温度を上昇させることを特徴とするエンジン制御システム。
  4. 請求項３において、
    マイクロトロンの周波数として、ガソリンの主成分の共鳴周波数を選ぶことを特徴とするエンジン制御システム。
  5. 請求項３において、
    エンジンの負荷が大きくなるほど、内部ＥＧＲを多くするように、エンジンの吸気，排気バルブのタイミングを調整することを特徴とするエンジン制御システム。
  6. 請求項５において、
    エンジンの負荷がさらに大きくなると、空燃比をストイキ状態，均質混合気状態のいずれかに制御し、点火プラグによる火花点火燃焼に切り替えることを特徴とするエンジン制御システム。
  7. 請求項３において、
    圧縮着火モードにおいては、点火プラグで容量成分による複数回放電を行い、予混合気を励起させ、着火トリガとして、火花点火モードでは誘導放電成分を含む放電を行うことを特徴とするエンジン制御システム。
  8. 請求項１において、
    エンジントルクの増大と共にエンジントルク制御用の第２の燃料噴射比率を多くすることを特徴とするエンジン制御システム。
  9. 請求項１において、
    前記初期燃焼速度制御用の第１の噴射後冷炎（ラジカル）発生中に、前記エンジントルク制御用の第２の燃料噴射を行うことを特徴とするエンジン制御システム。
  10. 請求項９において、
    冷炎（ラジカル）発生を筒内圧力センサ，イオン電流，ラジカルセンサにより検出することを特徴とするエンジン制御システム。
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