AT502336B1

AT502336B1 - Verfahren zur regeneration zumindest einer abgasnachbehandlungseinrichtung

Info

Publication number: AT502336B1
Application number: AT19382006A
Authority: AT
Inventors: Hans Felix Dipl Ing Seitz; Gabor Dipl Ing Hrauda
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2006-11-22
Filing date: 2006-11-22
Publication date: 2008-02-15
Also published as: AT502336A2

Description

2 AT 502 336 B1

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regeneration zumindest einer Abgasnachbehandlungseinrichtung, insbesondere eines Partikelfilters einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, welche eine Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem, vorzugsweise zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehenen Bremsventil 5 aufweist, welches jeweils zumindest einen in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündenden Strömungsweg steuert, mit zumindest einem Partikelfilter im Abgasstrang, wobei die Abgastemperatur während der Regeneration des Partikelfilters kurzfristig durch Steigerung der Motorlast erhöht wird. io Eine Brennkraftmaschine mit einer Motorbremse ist beispielsweise aus der DE 34 28 626 A bekannt. Darin wird eine Viertaktbrennkraftmaschine beschrieben, welche zwei Zylindergruppen mit jeweils vier Zylindern umfasst. Jeder Zylinder weist Ladungswechselventile sowie ein Zusatzauslassventil auf, wobei im Bremsbetrieb die Zusatzauslassventile während des gesamten Bremsvorganges geöffnet sind. Weiters ist im gemeinsamen Auslasskanal der beiden Zylinder-15 gruppen eine auf einer Welle drehfest gelagerte Drosselklappe angeordnet, deren Stellung über eine Steuerstange durch eine Betätigungseinrichtung beeinflussbar ist. Nachteilig bei diesem bekannten System ist die Abhängigkeit von der Drehzahl, insbesondere eine relativ niedrige Bremsleistung im unteren Drehzahlbereich. 20 Weiters zeigt die DE 25 02 650 A eine ventilgesteuerte Hubkolben-Brennkraftmaschine, bei welcher während des Bremsvorganges verdichtete Luft über ein Druckluftventil in einen Speicherkessel gefördert und beim Anfahren über das gleiche Druckluftventil zur Arbeitsleistung zurückgeleitet wird. 25 Aus der EP 0 898 059 A ist in diesem Zusammenhang eine Dekompressionsventil-Motorbremse bekannt, mit welcher ein Drucklufterzeuger für alle Betriebszustände der Brennkraftmaschine realisierbar ist. Dabei wird ein Druckluftbehälter eines Druckluftsystems über eine Bypassleitung mit komprimiertem Gas aus dem Brennraum der Zylinder befüllt. Es können ein oder mehrere Zylinder zur Belieferung des Druckluftsystems verwendet werden. 30

Aus der EP 0 828 061 A ist eine Motorbremse bekannt, bei welcher ein Gasaustausch zwischen den einzelnen Zylindern über das gemeinsame Abgassammelrohr ermöglicht wird. Der Gasaustausch erfolgt über die Auslassventile der Sechszylinder-Brennkraftmaschine. Nachteilig bei dieser Motorbremse ist unter Anderem der relativ geringe erzielbare Bremsdruck. 35

Aus der AT 4 963 U1 ist eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine bekannt, welche zusätzlich zu den Ein- und Auslassventilen pro Zylinder ein Bremsventil aufweist. Alle Bremsventile der Brennkraftmaschine münden in einen gemeinsamen, rohrförmigen Druckbehälter, so dass bei Betätigung der Bremsventile ein Gasaustausch zwischen den einzelnen Zylindern der Brenn-40 kraftmaschine möglich ist. Der rohrförmige Druckbehälter weist ein Druckregelventil auf, welches in Abhängigkeit von der Stellung eines Bremsschalters oder Bremspedals mit Steuersignalen beaufschlagbar ist.

Es ist bekannt, zur Erhöhung der Abgastemperatur die Belastung der Brennkraftmaschine 45 kurzfristig zu erhöhen. Die DE 103 49 603 A1 beschreibt ein System und ein Verfahren zum Regenerieren von Filter- und Katalysatorbauteilen, wobei eine Lastbankheizvorrichtung im Auspuffsystem vorgesehen ist, die aktiviert wird, um direkt Abgase zu erwärmen, um Temperaturen zu erreichen, die zum Regenerieren und Entschwefeln benötigt werden. Die Aktivierung der Heizvorrichtung wirkt dabei als Belastung durch die vereinigte Anordnung aus Starter/ so Generator/Schwungrad/Retarder, wodurch die Last der Brennkraftmaschine erhöht wird, was weiterhin die Temperatur des Abgases steigert.

Weiters ist es aus den Veröffentlichungen EP 0 424 092 A1, JP 2002-129940 A bekannt, zur Erhöhung der Abgastemperatur während der Regeneration des Partikelfilters eine Abgasstau-55 klappe einer Abgasbremseinrichtung zu schließen und damit die Abgastemperatur zu erhöhen. 3 AT 502 336 B1

Aus der EP 0 512 246 A1 ist eine Vorrichtung zur Regeneration eines Rußabbrennfilters in einer Abgasleitung einer Dieselbrennkraftmaschine bekannt, wobei mittels eines in den Brennraum mündenden Bypassventils ein zumindest teilweise entflammtes Kraftstoff-Luftgemisch in die Abgasleitung stromauf des Rußabbrennfilters geführt werden kann. Das Bypassventil kann 5 durch den Fahrer zur Erhöhung der Motorbremsleistung geschalten werden und ist von einem Steuergerät aus in Abhängigkeit von die Regenerationsphase beschreibenden Parametern steuerbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Brennkraftmaschine mit zumindest einem eigenen io Bremsventil pro Zylinder, welches den Abgasstrom zu einem Brems-Rail steuert, auf möglichst einfache Weise eine Regeneration des Partikelfilters zu erreichen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass zur Erhöhung der Abgastemperatur während der Regeneration des Partikelfilters das Bremsventil während eines Arbeitszyklus zumindest 15 einmal geöffnet wird, wobei vorzugsweise das Bremsventil vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass das Bremsventil während des Expansionstaktes zumindest einmal geöffnet wird, wobei vorzugsweise das Bremsventil im Auslasstakt geschlossen wird. Weiters kann vorgesehen sein, dass das Bremsventil während des Einlasstaktes zumin-20 dest einmal geöffnet wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein erstes Öffnen des Bremsventils während des Expansionstaktes und ein zweites Öffnen während des Einlasstaktes erfolgt. Vorzugsweise wird dabei die Abgastemperatur durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des Schließzeitpunktes des Bremsventils, gesteuert. Der Schließzeitpunkt kann dabei in Abhängigkeit der Partikelbeladung und/oder der Temperatur im Abgasstrang im 25 Bereich des Partikelfilters ermittelt werden.

Eine besonders einfache Regulierung der Abgastemperatur kann erreicht werden, wenn der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird. Der Schließzeitpunkt wird dabei in Abhängigkeit der Motordrehzahl, und vorzugsweise auch in Abhängigkeit des Druckes 30 und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt. Die Einbeziehung des Druckes und/oder der Temperatur des Druckbehälters ist deshalb von Vorteil, da durch das Schließen des Bremsventils zu einem falschen Zeitpunkt die Temperatur und der Druck im Druckbehälter zu stark ansteigen und somit zu einer mechanischen Zerstörung des Bremssystems führen könnte. Deshalb ist eine Begrenzung des Schließzeitpunktes in Richtung des oberen Totpunktes der 35 Zündung notwendig. Diese Begrenzung kann am einfachsten durch Kennfelder realisiert werden, welche die entsprechenden Grenzwerte in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, dem Druck und/oder der Temperatur im Druckbehälter beinhalten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Druck und/oder die Temperatur im Druckbehälter zu messen und Reglern zuzuführen, welche bei Überschreitung eines bestimmten Grenzwertes für den Druck oder die Tempe-40 ratur den Schließzeitpunkt in Richtung geringerer Abgastemperatur verändern und somit eine Reduzierung der Druck- und Temperaturbelastung herbeiführen. Möchte man die Abgastemperatur bei einer Drehzahl erhöhen, so muss - im Falle einer Öffnung des Bremsventils während des Kompressionstaktes - nur der Schließzeitpunkt in Richtung früh verstellt werden. Bei einer Öffnung während des Expansions- und/oder Auslasstaktes erzielt man eine Erhöhung der 45 Abgastemperatur durch Verstellen des Öffnungszeitpunktes des Bremsventils nach früh. Somit ist durch Modulation des Schließzeitpunktes und/oder des Öffnungszeitpunktes des Bremsventils auf sehr einfache Weise eine Erhöhung oder eine Verringerung der Abgastemperatur möglich. so Um die beim Regenerations- und Motorbremsbetrieb im Druckbehälter entstehende Wärme gut abführen zu können, ist es vorteilhaft, wenn der Druckbehälter über eine Kühleinrichtung gekühlt wird.

Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. 55 4 AT 502 336 B1

Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung, Fig. 2 ein Zylinderdruck-Kurbelwinkeldiagramm für den Regenerations-und/oder Bremsbetrieb, Fig. 3 charakteristische Parameter in Abhängigkeit des Schließzeitpunktes für einen Betrieb, Fig. 4 charakteristische Parameter in Abhängigkeit des Schließzeit-5 punktes Bremsventils für einen anderen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine und Fig. 5 die Strategie für die Ansteuerung der Motorbremse.

Die Erfindung wird am Beispiel einer 6-Zylinder-Brennkraftmaschine erläutert. Es wird aber darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren von der Zylinderzahl unabhängig io ist. Der Aufbau des Motorbremssystems für die Brennkraftmaschine 1 ist in Fig. 1 dargestellt. Mit Bezugszeichen 2 ist die Einspritzanlage bezeichnet, auf welche hier nicht weiter eingegangen wird.

Pro Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6 ist jeweils ein in den Brennraum mündendes Bremsventil 10 15 vorgesehen. Damit die Brennkraftmaschine 1 auch im Bremsbetrieb eingesetzt werden kann, müssen die zusätzlich zu herkömmlichen Ein- und Auslassventilen (nicht dargestellt) angeordneten Bremsventile 10 über ein Steuergerät 4 bedient werden können. Die Ein- und Auslassventile der Brennkraftmaschine 1 werden konventionell über Nockenwellen gesteuert. Die Bremsventile 10 im Brennraum werden hydraulisch bedient, das heißt es existiert ein hydrauli-20 scher Zwischenkreis 12, mit Öltank 12a, Pumpe 12b, Ölverteilerleitung 12c, Drucksensor 12d und Absteuerventil 12e, der für die Betätigung der Bremsventile 10 verantwortlich ist. Pro Zylinder C1f C2, C3, C4, C5, C6 mündet jeweils eine Hydraulikleitung 14 zum jeweiligen Bremsventil 10, wobei in jeder Hydraulikleitung 14 ein Hydraulikventil 16 angeordnet ist. Jedes Hydraulikventil 16 wird vom kombinierten Motor-Bremsensteuergerät 4 angesteuert, wodurch die Brems-25 leistung PB stufenlos in Abhängigkeit der Wunschbremsleistung und/oder in Abhängigkeit der zu Regeneration des Partikelfilters 32 notwendigen Abgastemperatur ATR eingestellt werden kann.

Um mit der Brennkraftmaschine 1 vom gefeuerten Betrieb in den Bremsbetrieb zu wechseln, muss zunächst die Einspritzung des Einspritzsystems 2 deaktiviert werden. Anschließend wird 30 durch die Hydraulikventile 16 ein Druck im Druckbehälter 18 (Brems-Rail) aufgebaut. Im eingeschwungenen Bremszustand, das heißt nach einigen Motorzyklen, stellt sich ein bestimmter Gasdruck im Druckbehälter 18 ein. Dieser Gasdruck wird hauptsächlich vom Ansteuerbeginn, der Ansteuerdauer, sowie vom Ansteuerende der Hydraulikventile 16 bestimmt. Beim Bremsbetrieb wird das zusätzliche Bremsventil 10 im Kompressionstakt der Brennkraftmaschine 1 geöff-35 net, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. Dadurch strömt die Luft bzw. das Gas vom Druckbehälter 18 in den jeweiligen Zylinder C1p C2, C3, C4, C5, C6 ein. Das bewirkt, dass bereits zu Beginn der Kompressionsphase, wenn eine Verbindung des Brennraumes mit dem Druckbehälter 18 vorherrscht, ein höherer Druck im Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6 herrscht. Wäre keine Verbindung zum Druckbehälter 18 vorhanden, würde der Ladedruck im Saugrohr der Brennkraftmaschine 1 40 das Druckniveau im Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6 zu Beginn der Kompressionsphase bestimmen. Durch den erhöhten Anfangsdruck bzw. die erhöhte Füllung im Druckbehälter 18 ist im Verdichtungstakt eine höhere Kompressionsarbeit notwendig. Diese erhöhte Kompressionsarbeit kann beispielsweise zum Bremsen eines Fahrzeuges oder einer bewegten Masse verwendet werden. 45

Mit 21 ist das Gaspedal und mit 20 das Bremspedal des Fahrzeuges angedeutet, über welches der Fahrer seine Bremsanforderung ab an die Steuereinheit 4 übermittelt.

Von jedem Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6 geht zumindest ein zu einem Auslasssystem 30 füh-50 render Auslasskanal 31 aus. Im Auslasssystem 30 ist zumindest ein Partikelfilter 32 angeordnet. Zur Überwachung des Beladungszustandes und des Regenerationsvorganges des Partikelfilters 32 können stromauf- und stromabwärts des Partikelfilters 32 Drucksensoren 33 und/oder Temperatursensoren 34 vorgesehen sein, deren Signale an die Steuereinheit 4 geleitet werden. Wird ein erhöhter Beladungszustand des Partikelfilters 32 festgestellt, so wird der Regenerati-55 onsvorgang gestartet. Dazu wird, analog zum normalen Bremsbetrieb, durch die Hydraulikventi- 5 AT 502 336 B1 le 16 ein Druck im Druckbehälter 18 aufgebaut. Die Steuerzeiten der Hydraulikventile 16 entspricht im Regenerationsbetrieb im Wesentlichen den Steuerzeiten des normalen Motor-Bremsbetriebes. Zum Unterschied zum normalen Motor-Bremsbetrieb wird im Regenerationsbetrieb - ohne angeforderter Bremsleistung - die Kraftstoffeinspritzung nicht ausgesetzt. Viel-5 mehr wird zur Kompensation des Bremsmomentes die eingespritzte Kraftstoffmenge kurzfristig erhöht, um einen Leistungsabfall zu vermeiden. Durch das durch die Steuereinheit 4 vorgegebene zusätzliche Antriebsmoment wird das regenerationsbedingte Bremsmoment ausgeglichen, wodurch der Regenerationsvorgang völlig unbemerkt von den Fahrzeuginsassen stattfindet. io Fig. 2 zeigt eine typische Steuerungsstrategie für einen Bremsvorgang und/oder für einen Regenerationsvorgang des Partikelfilters 32. Die Kurve p beschreibt den Druck im Zylinder C1f C2, C3, C4, C5, C6, die Kurve pr den Druck im Druckbehälter 18 für eine 6-Zylinder-Brennkraft-maschine. Deutlich erkennt man die Pulsationen des Druckes pr im Druckbehälter 18 mit einem Zündabstand von 120° Kurbelwinkel KW. Die Balken O und I zeigen die Steuerzeiten für das 15 Auslass- bzw. Einlassventil. Der Balken für das Bremsventil 10 ist mit B bezeichnet. Das Bremsventil 10 öffnet in dieser konkreten Ausführung bei etwa 550° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT und schließt bei etwa 30° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT. Die Balken Bi und B2 zeigen eine weitere Öffnungsstrategie für das Bremsventil 10. Dabei findet ein erstes Öffnen Bi des Bremsventils 10 zwischen etwa 90° 20 und 210° Kurbelwinkel KW und ein zweites Öffnen B2 zwischen 360° und 540° Kurbelwinkel KW statt. Mit strichlierten Linien ist der maximale Öffnungsbereich für das erste Öffnen Bi angedeutet. Durch Vorverstellen des Öffnungszeitpunktes während der Öffnung Bi in der Expansionsphase kann die Abgastemperatur angehoben werden. Durch die zweimalige Öffnung B^ B2 des Bremsventils 10 kommt es zu folgenden Effekten: 25

Der λ-Wert der Brennkraftmaschine sinkt ab, weil viel rückgeführtes Abgas generiert wird.

Dadurch steigt die Abgastemperatur TA, die ΝΟχ-Emissionen sinken.

Der Wirkungsgrad des Hochdruckteils nimmt ab. Dies hat den Vorteil, dass ebenfalls die 30 Abgastemperatur steigt, da mehr Kraftstoff eingespritzt werden muss, um die Leistung kon stant zu halten.

Um im Falle einer Regenerationsanforderung die Abgastemperatur über das Bremsmoment bzw. die Bremsleistung beeinflussen zu können, ist in den Figuren 3 und 4 der Zusammenhang 35 zwischen der Bremsleistung PB und dem Schließwinkel bzw. Schließzeitpunkt α in °Kurbel-winkel KW des Bremsventils 10 bei unterschiedlichen Drehzahlen m und n2 dargestellt, wobei die Drehzahl n! bei dem in Fig. 3 dargestellten Betriebspunkt beispielsweise kleiner ist als die Drehzahl n2 des bei Fig. 4 gefahrenen Betriebspunktes. Es ist zu ersehen, dass eine maximale Bremsleistung PB bzw. ein maximaler Druck pr, bzw. eine maximale Temperatur Tr im Druckbe-40 hälter 18 in Fig. 3 sich bei einem Schließzeitpunkt α von etwa 38° Kurbelwinkel KW nach dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT einstellt. Wird der Schließzeitpunkt in Richtung spät verstellt, sinkt die Bremsleistung gemäß dem gezeigten Zusammenhang mit dem Schließzeitpunkt α (ebenso sinkt im konkreten Fall die Bremsleistung PB bei einer Verschiebung in Richtung "früh"). Dieser Zusammenhang kann in der Bremsensteuerung benutzt werden, um die Brems-45 leistung PB entsprechend der Anforderung des Fahrers einzustellen. Wie in Fig. 4 erkennbar ist, müssen aber speziell bei niedrigen Drehzahlen gewisse Grenzbereiche eingehalten werden, damit es zu keinen unzulässig hohen Drücken pr bzw. Temperaturen Tr im Druckbehälter 18 kommt. so In Abbildung 5 ist eine einfache Struktur für die Realisierung der Bremsensteuerung für die Regeneration des Partikelfilters 32 dargestellt. Der Fahrer übergibt gegebenenfalls mittels Bremspedal 20 seine Bremsanforderung ab an die Steuerung. Über die Sensoren 33, 34 und die Steuereinheit 4 wird der Regenerationsbedarf des Partikelfilters 32 festgestellt und gegebenenfalls ein Regenerationszyklus eingeleitet, wobei eine vordefinierte hohe Regenerations-55 Abgastemperatur TAr angepeilt wird. In Abhängigkeit der Differenz AtA zwischen der aktuellen

Claims

6 AT 502 336 B1 Abgastemperatur TA und der gewünschten Abgastemperatur TAr im Bereich des Partikelfilters 32 und der Bremsanforderung ab wird die Wunschbremsleistung PB bzw. das von der jeweiligen Motordrehzahl n durch das Kennfeld KFMb abhängige Wunschbremsmoment Mb in die Bremssteuerungseinrichtung 4 eingelesen. Der Öffnungszeitpunkt a0 wird über eine Kennlinie Ka0 5 bestimmt, die über der Motordrehzahl n aufgetragen ist. Die Vorsteuerung des Schließen des Bremsventils 10 kann über die in den Fig. 3 bzw. 4 gezeigten Zusammenhänge ermittelt werden. Die Parameter für das Kennfeld KFac können somit über diesen Zusammenhang paramet-riert werden. Da durch das Schließen zu einem falschen Zeitpunkt die Temperatur Tr und der Druck pr im Druckbehälter 18 zu stark ansteigen und somit eine mechanische Zerstörung des io Bremssystems herbeiführen könnte, muss der Schließzeitpunkt ac auf die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 abgestimmt werden. Um eine Zerstörung des Bremssystems zu vermeiden, ist es zweckmäßig, den Schließzeitpunkt ac in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung ZOT zu begrenzen. Diese Begrenzung kann am einfachsten durch Kennfelder realisiert werden, welche die entsprechenden Grenzwerte in Abhängigkeit der Motordrehzahl n, des 15 Bremsdruckes pr im Druckbehälter 18 und der Temperatur Tr im Druckbehälter 18 beinhalten. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass der Druck pr und/oder die Temperatur Tr gemessen und mit jeweils einem Maximalwert p^ax, T^x verglichen wird, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Übersteigen diese Größen einen Grenzwert, so sorgen die Regler PCTRL und TCTRL zuverlässig dafür, dass der Schließzeitpunkt ac in Richtung geringerer Bremsleistung verlegt 20 wird, was zu einer Verringerung der Druck- und Temperaturbelastung führt. Aufgrund der Regler PCTRL bzw. TCTRL wird ein durch das Kennfeld KFac ermittelter Basiswert ac0 für den Schließzeitpunkt des Bremsventils 10 um eine Größe Δαορ bzw. AacT verändert, wodurch sich der endgültige Schließzeitpunkt ac des Bremsventils 10 ergibt. 25 Soll die Bremsleistung PB und/oder die Abgastemperatur TA bei einer gewissen Drehzahl n erhöht werden, so muss nur der Schließzeitpunkt c<c in Richtung früh verstellt werden. Somit ist durch Modulation des Schließzeitpunktes ac des Bremsventils 10 eine Erhöhung oder eine Verringerung der Bremsleistung PB möglich. 30 Voraussetzung für das korrekte Funktionieren des Systems ist, dass die entstandene Verlustwärme in den Zylindern C1( C2, C3, C4, C5, C6 und im Druckbehälter 18 entsprechend abgeführt werden kann. In der konkreten Ausführung wurde die Verlustleistung im Zylinder Ci, C2, C3, C4, C5, C6 über das Kühlwasser und im Druckbehälter 18 über einen zusätzlichen Wärmetauscher abgeführt (nicht dargestellt). Ist die Kühlung nicht ausreichend, wird in der oben beschriebenen 35 Weise die Bremsleistung PB automatisch reduziert, um jede Überhitzung des Systems zu vermeiden. Patentansprüche: 40 1. Verfahren zur Regeneration zumindest einer Abgasnachbehandlungseinrichtung, insbesondere eines Partikelfilters einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, welche eine Motorbremseinrichtung, mit pro Zylinder zumindest einem, vorzugsweise zusätzlich zu Ein- und Auslassventilen vorgesehenen Bremsventil auf- 45 weist, welches jeweils zumindest einen in einen gemeinsamen Druckbehälter (Brems-Rail) mündenden Strömungsweg steuert, mit zumindest einem Partikelfilter im Abgasstrang, wobei die Abgastemperatur während der Regeneration des Partikelfilters kurzfristig durch Steigerung der Motorlast erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der Abgastemperatur während der Regeneration des Partikelfilters das Bremsventil während ei- 50 nes Arbeitszyklus zumindest einmal geöffnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil vor, zu Beginn und/oder während der Kompressionsphase des Zylinders zumindest einmal geöffnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil wäh- 7 AT 502 336 B1 rend des Expansionstaktes zumindest einmal geöffnet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil im Auslasstakt geschlossen wird. 5
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil während des Einlasstaktes zumindest einmal geöffnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Er- io höhung der Abgastemperatur bei einer Öffnung des Hubventils während des Expansions taktes der Öffnungszeitpunkt nach früh verstellt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur durch Verändern der Steuerzeiten des Bremsventils, vorzugsweise des 15 Schließzeitpunktes des Bremsventils, gesteuert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit der Partikelbeladung und/oder der Temperatur im Abgasstrang im Bereich des Partikelfilters ermittelt wird. 20
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließ- 25 Zeitpunkt in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Erhöhung der Abgastemperatur der Schließzeitpunkt nach früh verstellt wird. 30
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Bremsventils in Abhängigkeit der Motordrehzahl ermittelt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund 35 der Abgastemperatur motorkennfeldabhängig ein Basiswert für den Schließzeitpunkt be stimmt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert für den Schließzeitpunkt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, sowie in Abhängigkeit des Dru- 40 ckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter in Richtung des oberen Totpunktes der Zündung begrenzt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiswert in Abhängigkeit des Druckes und/oder der Temperatur im Druckbehälter erhöht oder reduziert wird. 45 Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 50 55