JPS6053172B2 - ディ−ゼルエンジンの噴射時期制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの噴射時期制御装置に関
し、特に暖機時の噴射時期制御に関するものである。

ディーゼルエンジンの噴射時期（上死点からの進角値
又は遅角値）は、通常、噴射量と回転速度とに対応して
制御される。

し力士、燃料室内の圧縮空気温度が最高になる時期は
冷間時ほど進角しており、かつ燃料室の渦流室内で早い
渦流に乗せて燃料噴射霧と空気との混合を良くすること
によつて着火性を向上させるために、冷間始動時におけ
る暖機時においては、通常時より噴射時期を進角させる
ことが望ましい。

そのため従来の装置においては、例えばエンジンの冷
却水通路を噴射ポンプの近傍に配置し、該通路にサーモ
ワックス等の感温装置を設け、冷却水温に応じて噴射ポ
ンプの噴射時期制御機構を機機的に制御するように構成
していた。

ところで、エンジンの実際の暖機状態に対応するのは
、燃料室の壁面温度であるが、冷却水温の上昇速度は壁
面温度の上昇速度に比べて非常に遅くなる。

したがつて従来装置のごとく、冷却水温のみに応じて暖
機時の進角制御を行なつていると、壁面温度が十分上昇
して暖機が完了したのちも冷間時の進角値が長時間保た
れることになる。

そして暖機完了後にも冷間時の進角値になつていると、
ＮＯｘの発生量が増大し、かつ騒音が大きくなるという
問題がある。また燃料室の壁面温度を直接検出し、それ
に応じた制御を行なえば理想的であるが、壁面温度を検
出するには特別なセンサを燃料室内に設ける必要がある
ため、コストが高くなると共に耐久性の点でも問題が残
る。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、暖機
状態に良く適合した噴射時期制御を行なうことの出来る
ディーゼルエンジンの噴射時期制御装置を提供すること
を目的とする。

上記の目的を達成するため本発明においては、冷却水温
と始動後の経過時間とに応じて暖機時の噴射時期を補正
するように構成している。

第１０図は本発明の全体の構成を示すブロック図である
。

第１０図において、２０１は、燃料噴射量に対応した信
号を検出する第１の手段である。

また２０２は、エンジンの回転速度に対応した信号を検
出する第２の手段である。

また２０３は、第１及び第２の手段の検出結果に応じて
燃料噴射量と回転速度とに対応した噴射時期の目標値を
算定する第３の手段てある。

また２０４は、エンジンの冷却水温に対応した信号を検
出する第４の手段である。また２０５は、エンジン始動
後の経過時間を検出する第５の手段てある。また２０６
は、第４及び第５の手段の検出結果に応じて冷却水温と
経過時間とに対応した補正量を算定する第６の手段であ
る。

また２０７は、上記第３の手段で算定した目標値に上記
第６の手段て算定した補正値を加えて補正目標値を算定
し、その補正目標値に対応した制御信号を出力する第７
の手段である。

また２０８は、上記第７の手段の制御信号に応・じて噴
射時期を調節する第８の手段てある。

以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。第１図は
本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装置の一例
図である。第１図において、１はエアクリーナ、２は吸
気管、３は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラグ、
６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後述）、８は排
気管、９は吸気量を調節する絞り弁、１０は絞り弁開度
を制御するダイヤフラム弁、１１は排気管８から吸気管
２へ還流するＥＧＲ量（排気還流量）を制御するＥＧＲ
弁、１２及び１３は電磁弁である。

また１４は負圧源となるバキュームポンプであり、例え
ばブレーキサーノボ用のものと共用することが出来る。
また１５はバキュームポンプ１４から与えられる負圧か
ら一定負圧をつくる定圧弁、１６はバッテリ、１７はグ
ロープラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御する・サーボ回路、１
９はグロープラグ５への通電状態を表示するグローラン
プである。また２０はアクセルペダル位置（踏角）に対
応したアクセル位置信号１Ｓ１を出力するアクセル位置
センサ、２１はクランク角の基準角度（例えば１２００
）ごとに基・準パルスＩＳ２を、単位角度（例えば１ご
）ごとに単位パルスＩＳ３を出力するクランク角センサ
、２２は変速機がニュートラル（中立）位置にあること
を検知してニュートラル信号１Ｓ４を出力するニュート
ラルスイッチ、２３は車速に対応した車速信号１Ｓ５（
変速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車速セ
ンサ、２４はエンジンの冷却水温に対応した温度信号１
Ｓ６を出力する温度センサ、２５は噴射ノズル６が燃料
噴射を開始するごとに噴射開始信号１Ｓ７を出力するリ
フトセンサであり、例えば燃料圧力によつて作動するス
イッチ又は圧電素子である。また２６は大気の温度と圧
力とに対応した大気密度信号１Ｓ８を出力する大気密度
センサである。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制
御するスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号１Ｓ
９（詳細後述）やバッテリ電圧信号１Ｓ１０等の信号が
用いられる。また２７は演算装置であり、例えば中央処
理装置ＣＰＵ２８、読み出し専用メモリＲＯＭ２９、読
み出し書き込み可能メモリＲＡＭ３Ｏ、入出力インター
フェース３１等からなるマイクロコンピュータで構成さ
れている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えられる各信
号１Ｓ１〜ＩＳｌＯ及び図示しないスタータスイッチ（
スタータモータ作動時にオン）から与えられるスタータ
信号１Ｓ１１やグロースイッチから与えられるグロー信
号１Ｓ１２等の信号を入力し、ディーゼルエンジンを最
適制御するための各種の制御信号０Ｓ１〜０Ｓ７を出力
する。

ます絞り弁開度制御信号０Ｓ１とＥＧＲ制御信号０Ｓ２
とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデューテ
ィを変えて電磁弁１２，１３をデューティ制御すること
により、絞り弁９の開度とＥＧＲ弁１１の開度とを制御
する。

また燃料遮断制御信号０Ｓ３は、噴射ポンプ７内の燃料
遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制御する。

また燃料噴射量制御信号０Ｓ４と前記のスリーブ位置信
号１Ｓ９とがサーボ回路１８に与えられ、両信号を一致
させるようにサーボ回路１８がサーボ信号Ｓ１を出力し
、このサーボ信号Ｓ１によつてスリーブ位置を制御する
ことにより、燃料噴射量が制御される。

また噴射時期制御信号０Ｓ５によつて噴射ポンプ７内の
噴射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期
を制御する。

なお噴射時期はリフトセンサ２５からの噴射開始信号１
Ｓ７を用いてフィードバック制御する。またグ狛一制御
信号０Ｓ６によつてグローリレー１７を制御することに
より、グロープラグ５への通電を制御する。

またグローランプ制御信号０Ｓ７によつてグローランプ
１９の点滅を制御することによつてグロープラグ５の通
電状態を表示する。

例えば通電中はグローランプ１９を点灯させ、通電して
いない場合は消灯させる。次に、第２図は噴射ポンプ７
の一例の断面図である。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口３２か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト３３により駆
動されるフィードポンプ３４によつて吸引される。

フィードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室３６へど供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時
に吸入ボート３７を通つて高圧プランジャポンプ３８に
送られる。このポンプ３８のプランジャ３９は、ドライ
ブシャフト３３に連結したエキセントリックディスク４
０に固定されており、継手４１を介して、前記ドライブ
シャフト３３により機関回転に同期して駆動される。

また、エキセントリックディスク４０は、機関シリンダ
数と同数のフェイスカム４２をもち、回転しながらロー
ラリング４３に配設されたローラ４４をこのフェイスカ
ム４２が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復
運動する。

従つて、プランジャ３９は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によつて吸入ボート３７から吸引された燃
料が分配ボート４５よりデリバリバルブ４６を通つて前
記第１図の噴射ノズル６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３によつて
フェイスカム４２とローラ４４との相対位置を変化させ
ることによつて自由に調節される。

ローラリング４３は、ドライビングピン４７を介してプ
ランジャ４８と連結している。

なお第２図においては、説明の便宜上からプランジャ４
８の軸線を９００回転させ、また、フィードポンプ３４
の軸線も９００回転させたものが同時に図示してある。

プランジャ４８を収めたシリンダ４９は、ケーシング５
０の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ４９の
右端に油室５１、同じく左端に油室５２を区画形成する
。なおシリンダ４９が右方に移動したとき油室５１と端
面高圧室５５とを連絡するための通路４９ａと５０ａと
が設けられている。油室５１は、燃料通路５３によつて
他方の油室５２及びフィードポンプ３４の吸込側と連通
しており、かつ油室５１と燃料通路５３との接続部には
電磁弁５４が設けられている。

またシリンダ４９のなかで摺動するプランジャ４８の端
面高圧室５５には、通路５６を介してポンプ室３６の燃
料圧力が導かれ、また反対側の低圧室５７はフィードポ
ンプ３４の吸込側に連通し″て負圧に近い状態になるが
、スプリング５８の弾性力でプランジャ４８を押し戻し
ている。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フィードポンプ３４の回転
速度に比例して上昇するので、図のように通路４９ａが
閉じられているときには、プランジヤ４８はエンジン回
転速度の上昇に伴つて図面左方へと押され、これによつ
てエキセントリックディスク４０の回転方向と逆方向へ
ローラリング４３を回動させるので、噴射時期は回転速
度に対応して早くなる。

またエキセントリックディスク４０の回転力をうけてシ
リンダ４９が図面の右側一杯に移動（このとき電磁弁５
４は開）すると、通路４９ａと５０ａとを介して油室５
１と端面高圧室５５とが連通するので、電磁弁５４を開
閉させてやることによつて端面高圧室５５の圧力を制御
することが出来る。

したがつて、噴射時期制御信号０らによつて電磁弁５４
の開閉をデューティ制御すれば、噴射時期を電気的に制
御することが出来る。一方、燃料の噴射量は、プランジ
ャ３９に形成したビルボート５９を被覆するスリーブ６
０の位置により決められるのである。

例えば、スピルポート５９の開口部がプランジャ３９の
右行により、スリーブ６０の右端部を越えると、それま
でプランジャポンプ室６１内から分配ボート４５へと圧
送されていた燃料が、スピルポート５９を通つてポンプ
室３６へと解放されるので圧送を終了する。すなわち、
スリーブ６０をプランジャ３９に対して右方向に相対的
に変化させると、燃料噴射終了時期が遅くなつて燃料噴
射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃料噴射終了
時期が早まつて燃料噴射量が減少するのである。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモータ６２に
よつて行なう。

すなわち、サーボモーター６２の軸６３には、ねじが形
成されており、中心にねじ孔を有する滑動子が螺合され
ている。この滑動子６４には、ピン６６を支点として回
動自在にリンクレバー６５が結合している。リンクレバ
ー６５は、支点６７を中心として回一動自在に取り付け
られ、かつリンクレバー６５の先端部のピボットピン７
２を介してスリーブ６０を係止している。したがつてサ
ーボモータ６２が正逆回転すると、滑動子６４は左右に
移動し、そのためリンク−レバー６５が支点６７を中心
として回動し、スリーブ６０を左右に移動させることに
なる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信号０Ｓ４
に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ信号Ｓ１によ
つて行なわれる。

したがつてアクセルペダルと燃料噴射量との間には直接
の対応関係はなくなる。

すなわち、アクセルペダルは、１加速したいョ又は１減
速したいョ等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだ
けの手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態に
応じて最適め燃料噴射量を算出し、燃料噴射量制御信号
０Ｓ，によつて最適制御を行なうものである。またサー
ボモータ６２の近傍に設けられたポテンショメータ６８
の軸は、歯車６９及び７０によつてサーボモータ６２の
軸６３と結合されているので、ポテンショメータ６８の
信号はスリーブ６０の位置を示すことになる。

この信号が前記のスリーブ位置信号１Ｓ９となる。一方
、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料遮断制御信号
０Ｓ３によつて開閉制御され、遮断時には吸入ボート３
７を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジンを停
止させるようになつている。

本発明は第２図の電磁弁５４を制御する噴射時期制御信
号０■に関するものである。

以下詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例のブロック図である。

第３図において、実際値検出回路１０１は、噴射開始信
号１Ｓ７、基準パルスＩＳ２及び単位パルスＩＳ３を入
力し、ＩＳ２が入力してからＩＳ７が入力するまでに入
力したＩＳ３のパルス数を計数することによつて噴射時
期の実際値を検出し、実際値信号Ｓ２を出力する。

また目標値演算回路１０２は、単位パルスＩＳ３から算
出したエンジンの回転速度とスリーブ位置信号１Ｓ９で
与えられるスリーブ（第２図の６０）の実際位置（噴射
量に対応する値）とから噴射時期の最適な目標値を算出
し、目標値信号Ｓ３を出力する。

なお回転速度及びスリーブ位置と目標値との関係は、例
えば第４図に示すようになる。

第４図の曲線は等目値曲線であり、矢印方向に向つて大
きな値となる。また目標値を回転速度とスリーブの実際
位置とに応じて設定するのは、スリーブを駆動するアク
チュエータ（第２図のサーボモータ６２）の過渡時の応
答遅れを加味した目標値とするためである。

次に比較回路１０３は、回転速度が所定値（例えは３０
００ｒｐｍ）以上のときに高レベルになる切換信号Ｓ４
を出力する。

また始動検出回路１０５は、スタータ信号１Ｓ１１が一
度オン（オンのときはスタータモータ作動中）になつた
後にオフになつたときクランキングが完了し、自立運転
に入つたものと判定し、カウンタ起動信号Ｓ５を高レベ
ルにする。

カウンタ１０６は、カウンタ起動信号Ｓ５が高レベルに
なつた時点、すなわちエンジンが始動した時点からの経
過時間に対応した時間信号Ｓ６を出力する。

例えば、カウンタ起動信号Ｓ５が高レベルになつた時点
からクロックパルスを計数して出力すれば、そのカウン
ト値が経過時間に対応した値すなわち時間信号Ｓ６とな
る。

次に補正量演算回路１０４は、温度信号１Ｓ６と時間信
号Ｓ６とを入力し、冷却水温と始動後の経過時間に対応
した噴射時期の補正量を算出し、補正量信号Ｓ７を出力
する。

例えば、後記第９図のＰｌ４，Ｐｌ５に示すように、ま
ず冷却水温に対応した水温補正量を求め、その値から１
１８×経過時間を減算した値を補正量信号Ｓ７とする。

上記のような回路は、例えば関数発生回路、乗算回路及
び減算回路で容易に構成することが出来るし、また予め
水温と経過時間とに対応したデータをデータテーブルに
記憶させておき、テーブルルックアップによつて読出し
ても良い。冷却水温及び経過時間と補正量との関係は、
例えば第５図に示すようになる。

第５図の各直線は等補正量直線であり、数字は進角値の
度数を示す。第５図の場合は、冷却水温が７０℃以上で
は最初から補正量はＯとなる場合を示す。次に補正量信
号Ｓ７は、スイッチング回路１０７を介して加算回路１
０８へ送られる。

加算回路１０８は目標値信号Ｓ３と補正量信号Ｓ７とを
加算した補正目標値信号Ｓ８を出力する。

スイッチング回路１０７は、切換信号Ｓ４が高レベルの
ときはオフとなつて補正量信号Ｓ７を遮断する。したが
つて回転速度が３０００ｒｐｍ以上のときには補正量は
加算されない。これはエンジンの焼付きを防止するため
である。次に偏差検出回路１０９は、実際値信号Ｓ２と
補正目標値信号Ｓ８との偏差に対応した偏差信号Ｓ９を
出力する。

偏差検出回路１０９としては、通常用いられているよう
に差動増幅器を用いれば良い。

またパルス設定回路１１０は、上記の偏差をなくすよう
に電磁弁１１１（第２図の５４）を制御するためのデュ
ーティ比をもつた噴射時期制御信号０Ｓ５を出力する。

この０Ｓ５によつて電磁弁１１１をデューティ制御する
ことにより、噴射時期を補正目標値に一致させるように
制御することが出来る。上記のパルス設定回路１１０と
しては、デューティ制御で通常用いられているように、
偏差の値に対応したデューティ比をもつたパルス信号を
出力する回路すなわち電圧−パルス幅変換回路を用いれ
ば良い。

上記のごとく第３図の回路においては、回転速度とスリ
ーブ位置とから算出した噴射時期に、冷却水温と始動後
の経過時間とに応じた補正を加えているので、下記のご
とき理由により、エンジンの暖機状態に良く適合した制
御を行なうことが来る。

第６図は始動後の経過時間（ＴＯは始動時点）と渦流室
壁温との関係図（回転速度一定の場合）、第７図は渦流
室壁温と着火遅れ時間との関係図である。

第７図から判るように、渦流室壁温が低いほど着火遅れ
時間が長いので、進角値を大きくする必要があり、また
第６図から判るように経過時間に従つて渦流室壁温は上
昇する。

したがつて冷却水温と経過時間とに応じて噴射時期を補
正してやれば、冷却水温だけに応じて補正する場合より
も、暖機状態に良く適応した制御を行なうことが出来る
。

次に第３図の破線で囲まれた部分はマイクロコンピュー
タ（第１図の２７）で構成することも出来る。

ノ 第８図及び第９図は、第３図の破線部分をマイクロ
コンピュータで構成した場合の演算を示すフローチャー
トの一実施例図である。

まず第８図は噴射時期をフィードバック制御する場合の
全体のフローチャートである。

第８図の演算は、主演算中の割込み等によつて所定の関
係で繰返し行なわれる。

第８図において、まずＰ１では、基準パルスＩＳ２が与
えられた時点から噴射開始信号１Ｓ７が与えられた時点
（ＩＳ７が与えられた時点からＩＳ２が与えられた時点
まででもよい）までの単位パルスＩＳ３の個数を計数す
ることによつて噴射時期の実際値を検出する。

具体的には、基準位置パルスＩＳ２が与えられた時点か
ら噴射開始信号１Ｓ７が与えられるまでの間、カウンタ
で単位パルスＩＳ３の個数を計数したものをＲＡＭに記
憶しておき、それをＰ１で読出せば良い。また第８図の
プログラムを作動させる割込信号として噴射開始信号１
Ｓ７を用いれば、Ｐ１では単にカウンタ（ＩＳ２によつ
てＩＳ３のカウントを開始するもの）の計数値を読込め
ば良い。次にＰ２では、テーブルルックアップ等により
、回転速度と実際のスリーブ位置とから噴射時期の目標
値を算出する。次にＰ３では、冷却水温と経過時間とに
対応した水温時間補正量を算出し、目標値に補正を行な
つて補正目標値を算出する。

なおこのＰ３については第９図で詳細に説明する。次に
Ｐ４では、補正目標値と実際値との偏差を計算する。

次にＰ５では偏差の大きさが所定の許容巾以内か否かを
判定し、ＮＯの場合はＰ７で上記偏差の大きさに基づき
電磁弁の制御信号のデューティを計算し、Ｐ８でその計
算したデューティを出力する。

Ｐ５でＹＥＳの場合は、前回の演算におけるデューティ
の値を保持してそのまま出力する。次に、第９図は、第
８図のＰ３の内容すなわち補正演算を示すフローチャー
トである。

第９図において、まずＰ９では回転速度が３０００ｒｐ
ｍ以上か否かを判定し、ＹＥＳの場合はＰｌ６へ行つて
水温時間補正量をＯにしたのちＰｌ７へ行！く。

Ｐ９でＮＯの場合はＰｌＯへ行く。

ＰｌＯでは、冷却水温が０℃以下か否かを判定しＹＥＳ
の場合は直ちにＰｌ３へ行く。

ＰｌＯｌ（−ＮＯの場合はＰｌｌへ行き、冷却水温が７
０℃く以上か否かを判定する。

ＰｌｌでＹＥＳの場合はＰｌ６へ行き、ＮＯの場合はＰ
ｌ２へ行く。

Ｐｌ２では、水温が２０゜Ｃ以上か否かを判定しＮＯの
場合はＰｌ３へ行く。

Ｐｌ３では水温補正量を予め定められた一定値（６３）
にしてＰｌ５へ行く。

Ｐｌ２でＹＥＳの場合はＰｌ４へ行き、水温補正量＝１
１８Ｘ（７０一水温）を算出したのちＰｌ５へ行く。

したがつて水温補正量は、水温が２０℃以上では１１８
×（７０一水温）となり、２０℃未満では一定値（６８
）となる。次にＰｌ５では、水温補正量に経過時間を加
味しフた水温時間補正量＝水温補正量−１Ｂ経過時間を
算出する。

なお上記の経過時間は、前記カウンタ１０６の説明でも
述べているごとく、始動時点からカウンタを起動してク
ロックパルスを計数して求めても７良いし、またプログ
ラムで経過時間をカウントする場合は、定期的に繰返さ
れる割込み信号毎に、カウントアップする方法が一般に
用いられている。次にＰｌ７ては、目標値に水温時間補
正量を加えて補正目標値を算出する。

なおＰｌ６を経由した場合、すなわち回転速度が３００
０ｒ′Ｐｍ以上の場合と水温が７０℃以上の場合は、水
温時間補正量は０となる。

また第９図のフローチャートでは、Ｐｌ４とＰｌ５とに
おいて前記第５図の特性の近似計算（１１８は第５図の
直線の傾斜を近似）を行なつているが、冷却水温と経過
時間とに対応して予めテーブルに数値を記憶させておき
、テーブルルックアップによつて読み出してもよい。

ただ第９図のごとき近似計算を行なうとメモリの容量を
節約できるという利点がある。以上説明したごとく本発
明によれば、暖機時の噴射時期を冷却水温と始動後の経
過時間とに応じて補正するように構成しているので、暖
機状態に良く適合した制御を行なうことが出来る。

そのため暖機性能を低下させることなしいＮＯＯの排出
量や騒音を低減させることが出来る。また目標値を回転
速度と燃料噴射量（たとえばスリーブすなわち燃料噴射
量調節機構の実際位置から検出）とに応じて設定してい
るので、アクチュエータの応答遅れを加味した制御とす
ることが出来、応答遅れによる制御の誤差を少なくする
ことが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例の断面図、第３
図は本発明の一実施例のブロック図、第４図は目標値の
特性図、第５図は補正量の特性図、第６図は経過時間と
渦流室壁温との関係図、第７図は渦流室壁温と着火遅れ
時間との関係図、第８図及び第９図は本発明の演算を示
すフローチャートの実施例図、第１０図は本発明の全体
の構成を示すブロック図である。 符号の説明１・・・・・エアクリーナ、２・・・・・・
吸気管、３・・・・・・主燃焼室、４・・・・・・渦流
室、５・・・・・・グロープラグ、６・・・・・噴射ノ
ズル、７・・・・・・噴射ポンプ、８・・・・・・排気
管、９・・・・・・絞り弁、１０・・・・・・ダイヤフ
ラム弁、１１・・・・・・ＥＧＲ弁、１２，１３・・・
電磁弁、１４・・・・・・バキュームポンプ、１５・・
・・・・定圧弁、１６・・・・・・バッテリ、１７・・
・・・・グローリレー１８・・・・・・サーボ回路、１
９・・・・・・グローランプ、２０・・・・アクセル位
置センサ、２１・・・・・クランク角センサ、２２・・
・・ニュートラルスイッチ、２３・・・・・・車速セン
サ、２４・・・・・・温度センサ、２５・・・リフトセ
ンサ、２６・・・・・・大気密度センサ、２７・・・・
・演算装置、２８・・・・・・ＣＰＵｌ２９・・・ＲＯ
Ｍｌ３Ｏ・・・・・ＲＡＭｌ３ｌ・・・・・・入出力イ
ンタフェース、３２・・・・・・入口、３３・・・・・
・ドライブシャフト、３４・・・・・・フィードポンプ
、３５・・・・・・圧力調整弁、３６・・・・・・ポン
プ室、３７・・・・・・吸入ボート、３８・・・・・・
高圧プランジャポンプ、３９・・・・・・プランジャ、
４０・・・・エキセントリックディスク、４１・・・・
継手、４２・・・・・・フェイスカム、４３・・・・・
・ローラリング、４４・・・・・・ローラ、４５・・・
・分配ボート、４６・・・・デリバリバルブ、４７・・
・・・・ドライビングピン、４８・・・・・・プランジ
ャ、４９・・・・シリンダ、４９ａ・・・・・・通路、
５０・・・・・・ケーシング、５０ａ・・・・通路、５
１，５２・・・・・・油室、５３・・・・・燃料通路、
５４・・・・・・電磁弁、５５・・・・・・端面高圧室
、５６・・通路、５７・・・・・低圧室、５８・・・・
・スプリング、５９・・・・スピルポート、６０・・・
・スリーブ、６１・・・・・プランジャポンプ室、６２
・・・・・・サーボモ″一タ、６３・・・・・・軸、６
４・・・・・・滑動子、６５・・・・・リンクレバー、
６６・・・・・ゼン、６７・・・・・支点、６８・・・
・ポテンショメータ、６９，７０・・・・・歯車、７１
・・・・・・燃料遮断弁、７２・・・ゼボツトピン、１
０１・・・・・・実際値検出回路、１０２・・・・・目
標値演算回路、１０３・・・・・・比較回路、１０４・
・・・・・補正量演算回路、１０５・・・・・・始動検
出回路、１０６・・・・カウンタ、１０７・・・・・ス
イッチング回路、１０８・・・加算回路、１０９・・・
・・・偏差検出回路、１１０・・パルス設定回路、１１
１・・・・・・電磁弁、ＩＳｌ・・・・・・アクセル位
置信号、ＩＳ２・・・・・・基準パルス、ＩＳ３・・・
・・・単位パルス、ＩＳ４Ｏ＊ｌニュートラル信号、Ｉ
Ｓ，●●●●◆●車速信号、ＩＳ６・・・・・・温度信
号、ＩＳ７・・・・・・噴射開始信号、ＩＳ８・・・・
・・大気密度信号、ＩＳ９・・・・・・スリーブ位置信
号、ＩＳｌＯ・・・・・・バッテリ電圧信号、ＩＳｌｌ
・・・・スタータ信号、ＩＳｌ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 噴射時期調節装置を制御信号によつて制御すること
   により燃料の噴射時期を制御するディーゼルエンジンの
   噴射時期制御装置において、燃料噴射量に対応した信号
   を検出する第１の手段と、エンジンの回転速度に対応し
   た信号を検出する第２の手段と、上記第１及び第２の手
   段の検出結果に応じて噴射時期の目標値を算定する第３
   の手段と、エンジンの冷却水温に対応した信号を検出す
   る第４の手段と、始動後の経過時間を検出する第５の手
   段と、上記第４及び第５の手段の検出結果に応じて補正
   量を算定する第６の手段と、上記目標値に上記補正量を
   加えて補正目標値を算定し、その補正目標値に対応した
   制御信号を出力する第７の手段と、上記制御信号に応じ
   て噴射時期を調節する第８の手段とを備えたディーゼル
   エンジンの噴射時期制御装置。 ２ 上記第１の手段は、燃料噴射量調節機構の実際の制
   御位置に対応した信号を送出する検出手段であり、上記
   第３の手段は、該検出手段の信号から得られる燃料噴射
   量と上記第２の手段の信号から得られる回転速度とに応
   じて目標値を算出するものであることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載のディーゼルエンジンの噴射時期
   制御装置。 ３ 上記第６の手段は、回転速度が所定値以上のときは
   上記補正量を零にするものであることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載のディーゼルエンジンの噴射時期
   制御装置。