JPS60190642A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法Info
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- JPS60190642A JPS60190642A JP59045949A JP4594984A JPS60190642A JP S60190642 A JPS60190642 A JP S60190642A JP 59045949 A JP59045949 A JP 59045949A JP 4594984 A JP4594984 A JP 4594984A JP S60190642 A JPS60190642 A JP S60190642A
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- Japan
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- ignition timing
- timing
- fuel injection
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの着火時期フィ
ードバック制御方法に係り、特に、着火センサを備えた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン燃焼状態から検出される実測着火時期が
、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期と一
致するように、燃料噴射時期をフィードバック制ｔＩｌ
スるようにした電子制皿ディーゼルエンジンの着火時期
フィードバック制御方法の改良に関する。
ードバック制御方法に係り、特に、着火センサを備えた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン燃焼状態から検出される実測着火時期が
、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期と一
致するように、燃料噴射時期をフィードバック制ｔＩｌ
スるようにした電子制皿ディーゼルエンジンの着火時期
フィードバック制御方法の改良に関する。
ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際して、出願人は、既に特開昭５８−１９２９３
５において、燃焼室に火炎センサ等の着火センサを設置
し、該着火センサによる燃焼室内の着火時期（シリンダ
内の圧力が燃焼により急激に立上る時期）の検出結果を
フィードバックすることにより、実測着火時期が、アク
セル開度とエンジン回転数等により定まる要求着火時期
となるように燃料噴射時期をフィードバック制御するこ
とを提案している。 このような着火センサの出力に基づく燃料噴射時期のフ
ィードバック制御によれば、燃料噴射時期を適確にフィ
ードバック制御できるものであるが、電子制御コニツ１
〜へのノイズや、異常燃焼による異常着火時期、及び、
実測着火時期のばらつきが多いため、実測着火時期をそ
のまま使用して、この舶に、基づいて燃料噴射時期をフ
ィードバック制ｆｉｌ すると、燃ｉｊｌ噴用時期が異
常値となったり、ばらつきが大きくなり、排気ガス浄化
性能、燃費性能、騒音、出力性能等に悪影響を与えるこ
とがあった。 ［封閉の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ノイズや異常燃焼により実測着火時期が大きくば
らついた場合でも、燃料噴射時期の変動を小さくするこ
とができ、従って、排気ガス浄化性能、燃費性能、騒音
、出力性能等の悪化を防止することができる電子制御デ
ィーゼルエンジンの着火時期フィードバック制御方法を
提供することを目的とする。 ■発明の構成］ 本発明は、エンジン燃焼状態から検出される実測着火時
期が、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期
と一致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御
するようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期
フィードバック制（組方法において、第１図にその要旨
を示す如く、今回の実測着火時期を、前回以前の実測着
火時期又は要求着火時期によってなまし処理する手順と
、なまし処理後の平均着火時期が要求着火時期と一致す
るように、燃料噴射時期をフィードバック制御する手順
と、を含むことにより、前記目的を達成したものである
。 又、本発明の実ｒＩＡ！！Ｉｌ様は、前記今回の実測着
火時期と要求着火時期の差が設定値以上である時は、今
回の実測着火時期に基づ（フィードバック制御を行わな
いようにし′Ｃ１実測着火時期の極端な異常値による誤
った燃料噴射時期フィードバック制御が行われないよう
にしたものである。 【発明の作用］ 本発明においては、今回の実測着火時期を、そのまま燃
料噴射時期のフィードバック制御に用いることなく、前
回以前の実測着火時期又は要求着火時期によってなまし
処理して、なまし処理後の平均＠火時期に基づい゛Ｃ１
燃料噴射時期をフィードバック制御Ｏするようにしたの
で、ノイズや異常燃焼により実測着火時期が大きくばら
ついた場合でも、燃料噴射時期の変動が小さく抑えられ
る。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る着火時期フィードバ
ック制御方法が採用された、着火センサを備えた自動車
用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明
する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動して回転
される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送づるためのフィードポンプ１６（第２図は９０’展
開した状態を示１）、、塩１１供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位から前記駆動軸１４が所定のクランク角度だ
け回転づるのに要した時間を測定してディーゼルエンジ
ン１０の回転数Ｎｅを検出するための、例えば電磁ピッ
クアップからなる回転数センサ２２、フェイスカム２３
と共働してポンププランジＡ７４０を駆動するためのロ
ーラリング２４、該ローラリング２４の回動位置を制御
するためのタイマピストン２６（第２図は９０’展開し
た状態を示す〉、該タイマピストン２６の位置を制御す
ることによって燃料噴射時期を制御するためのタイミン
グ＄す陣弁２８、ポンププランジャ４０からの燃料逃し
時期を制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによって燃料噴剣量を制御
するためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチ
ュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位がらスピルリン
グ３２の位置を検出するための、例えば可変インダクタ
ンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカットするための燃料カットソレノイド（
以下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後だれを防
止づるためのデリバリバルブ４２を有する燃料噴用ポン
プ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出さ
れる燃料を、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の温度を検出す
るだめの吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１０
のシリンダブロック１０Ｂに配設された、エンジン冷却
水温を検出するための水温センサ５１ど、 ディーゼルエンジン１ｏの回転角が所定値、例えば上死
点ＴＤＣになったことを検出するための上死点センサ５
２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角噴（
以下アクセル開度と称する）を検出するためのアクセル
センサ５４と、 エンジン燃焼室１０Ａ内の燃焼光を受光するための着火
セン勺５６と、 前記アクセルセン４Ｊ５４出力から検出されるアクセル
間度へ〇ＣＩ１．前記回転数センサ２２出力から検出さ
れるエンジン回転ｖｌＮｅ等により要求噴射時期及び要
求噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求噴射
時期に要求噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御片２８、スピルアクチュエータ３４等を制御
する電子制御ユニツ１へ（以下Ｅ ＣＵと称する）５８
と、から構成されている。 前記着火センサ５６は、第３図及び第４図に詳細に示ケ
如く、ディーゼルエンジン１０のシリンタヘツ］・ＩＯ
Ｃに挿入固定される、例えばグロープラグケースと共用
されたケース５６Ａ１該ケース５６Ａの中央部に挿入さ
れた、燃焼光を伝送するだめの、例えば石英ガラス製の
光導体５６Ｂ、及び、該光導体５６Ｂによって伝送され
てきた光を検出して電気信号に変換するための、例えば
シリコンフォトダイオードからなる受光素子５６Ｃと、
から構成されている。 前記Ｅ ＣＵ ５８は、第５図に詳細に示す如く、各種
演韓処理を行うための中央処理ユニット（以Ｔ ＣＰ
Ｕと称する）５８△と、制御プログラムや各種データ等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと
称する）５８Ｂと、ＣＰＵ ５８Δにおける演紳データ
等を一詩的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（
以下ＲＡ Ｍと称する）５８Ｃど、クロック発生回路５
８０と、バッファ５８Ｅを介しＣ人力される前記スピル
位置セン＋Ｊ３６出力、バッファ５８Ｆを介して入力さ
れる前記吸気温ｔ＝ン（）５０出力、バッファ５８Ｇを
ｆｒシて入力される前記水温はフサ５１出力、バッファ
５８］」を介して入力される前記アクセルセンサ５４出
力等を順次取り込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸ
と称する）５８にと、該ＭＰＸ５８に出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル
変換器（以下Ａ７・′Ｄ変換器と称する）５８Ｌと、該
Ａ ／−Ｄ変換器５８し出力をＣＰＵ５８Ａに取り込む
ための入出力ポート（以下Ｉ１０ボートと称する）５８
Ｍと、前記着火センサ５６出力を波形整形して前記ＣＰ
ＩＪ５８Ａに直接取り込むための波形整形回路５８Ｎと
、前記回転数センサ２２出力を波形整形してＣＰＵ５８
Ａに直接取り込むための波形整形回路５８Ｐと、前記上
死点センサ５２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに
直接取り込むための波形整形回路５８Ｑと、前記ＣＰＵ
５８Ａにおける演篩結果に応じて前記タイ′ミング制御
弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｒと、デジタル−
アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｓに
よりアナログ信号に変換された前記ＣＰ Ｌｌ ５８△
出力と前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボアンプ５８Ｔ及び駆動回路５８Ｕと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス５８Ｖと、から構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における着火時期フィードバック制御は、第６
図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、まずステップ１１ｏで、タイミング制御弁２８の
駆動タイミングを取る時間、例えば５０ミリ秒が経過し
ているか否かを判定する。判定結果が正である場合には
、ステップ１１２に進み、前記回転数センサ２２出力か
らめられるエンジン回転数Ｎｅと前記アクセルセンサ５
４出力のアクセル開度から検出されるエンジン負荷Ｌ
ｏａｄを読み込む。次いてステップ１１４に進み、例え
ば前記ＲＯＭ５８Ｂに予め記憶されている二次元マツプ
を用いて、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌ ｏａ
ｄに応じた要求着火時期Ｔｆｌｒｅをめる。 次いでステップ１１６に進み、例えば前記着火センサ５
６出力の波形整形信号の立ち上がりから、実測着火時期
７’ｆｌｒｅを検出する。 次いでステップ１１８に進み、要求着火時期Ｔｆｌｒｅ
と実測着火時期Ｔ′″ｆｉｒｅの差の絶灼値が、設定値
、例えば５” ＯＡ未満であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、実測着火時期王” ｉｒｅ
が極端な異常値ではなく、該実測着火時期Ｔ−ｆｉｒｅ
に基づくフィードバック制御を行っても差し支えないと
判断される時には、ステップ１２０に進み、例えば次式
に示す如く、前回の実測着火時期Ｔ−ｆｔｒｅｌ −＋
により今回の実測着火時期Ｔ’ ｆｌｒｅｌをなまし処
理することによって、平均着火時期ＭＴ＝ｆｉｒｅをめ
る。 ＭＴ−ｆｌｒｅ＝ ＜ｍ Ｔ−ｆｌｒｅｉ −＋ ＋−
１１Ｔ−ｆｉｒｅｌ ）、、、’ （ｎ＋ 十ｎ ）・
・・（１）ここで、ｍ、ｎは、それぞれ重みづけを行う
ための係数であり、例えば、ｍ ＝ｎ ＝ｉとづること
ができる。 次いでステップ１２２に進み、次式により、要求着火時
期Ｔｆｌｒｅと平均着火時期ＭＴ’ ｆｉｒｅの差△７
ｒ＋ｒｅをめる。 ΔＴ ｆｉｒｅ＝ Ｔ ｆｉｒｅ −Ｍ Ｔ ’ ｆｌ
ｒｅ−（２）次いでステップ１２４に進み、タイミング
制御弁２８の駆動Ｄ ｕｔｙ信号の比例項Ｄ（ρ）と積
分項Ｄ（１）を、次式に示す如く、差ΔＴｉｒｅの関数
としてめる。 Ｄ（ｐ）＝ｒ（ΔＴ 「１ｒｅ） −（３）Ｄ（ｉ）−
ｏ（ΔＴ ｉｒｅ＞ ・（４）次いでステップ１２６に
進み、次式に示す如（、比例項Ｄ（ｐ）と積分項の積算
値ΣＤ（１）の和としてＤ’、＋ｔＶ制御信号をめる。 ＤｕｔＶ ＝Ｄ （＋１ ’）＋ΣＤ（＋＞−（５）ス
テップ１２６終了後、あるいは、前出ステップ１１８の
判定結果が否であり、誤動作による極端な異常値である
と判断される場合には、ステップ１２８に進み、今回又
ハ前回（７） Ｄ ｕ ｔ Ｖ ｉ’Ｊ Ｉｌｌ （ｉ
ｉｉ ’ｒに応じた出力をタイミング制御弁２８に与え
て、タイマピストン２６を駆動し、燃料噴射時期を制御
する。 ステップ１２８終了後、あるいは、前出ステップ１１０
の判定結果が否である場合には、このルーチンを抜ける
。 本実施例において、例えば、実測着火時期がＴ’ ｆｌ
ｒｅｔ 、７’ ｆｌｒｅ２ 、Ｔ’ ｆｉｒｅ３．−
ｒ’ ｆｌｒｅ４と変化した場合に、対応する平均＠大
時期ＭＴ−ｆｌｒｅは、それぞれ、（Ｔ’ ｆｉｒｅ＋
＋Ｔ’ ｆｉｒｅ２）・２、（Ｔ’ ｆｉｒｅ２ ＋
Ｔ’ ｆｉｒｅ３ ） 、／ ２、（Ｔ’「１ｒｅ３
＋Ｔ’ ｆｉｒｅ４ ） 、／”２ （ｍ ＝ｆｌ ＝
１ （７）場合）と変化するので、異常値にょるばら
っぎの影響が軽減され、燃料噴射時期の変動が小さくな
る。 本実塵例においては、今回の実測着火時期Ｔ′ｉｒｅと
要求着火時期７ｒｉｒｅの差が、設定値１ス上である時
は、今回の実測着火時期Ｔ″ｆｉｒｅに基づくフィード
バック制御を行わないようにしたので、極端な異常値に
よる誤ったフィードバック制御が行われることがない。 なお、例えば平均着火時期ＭＴ’ ｆｔｒｅをめるに際
して、前回の実測着火時期Ｔ’ ｆｌｒｅｌ −１だ１
ｔでなく、それ以前の実測着火時期Ｔ’ ｒｌｒｅ＋
−２・・・をも配慮することによって、前出ステップ１
１８による極端な異常値の除去手順を省略することも可
能である。 又、本実施例においては、平均着火時期ＭＴ’ｒ白゛ｅ
を、前回の実測着火時期Ｔ’ ｆｌｒｅｌ −１と今回
の実測着火時期へＴ’ ｆｉｒｅｌを重みづけ平均する
ことによってめるようにしているので、メモリ言回が少
なくてすみ、しかも、実測着火時期の実際の変化に迅速
に追従できる。なお、平均着火時期ＭＴ’ ｆｉｒｅを
める方法はこれに限定されず、例えば、前回以前の実測
着火時期も考慮したり、あるいは、今回又は前回以前の
要求着火時期を考慮して平均着火時期をめるようにする
ことも可能である。 ［発明の効果１ 以上説明したように、本発明によれば、ノイズや異常燃
焼により実測着火時期が大きくばらついた時にも、燃料
噴射時期の変動が小さく抑えられる。従って、排気ガス
浄化性能、燃費性能、騒音、出力性能の悪化が防止でき
るという優れた効果を有する。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際して、出願人は、既に特開昭５８−１９２９３
５において、燃焼室に火炎センサ等の着火センサを設置
し、該着火センサによる燃焼室内の着火時期（シリンダ
内の圧力が燃焼により急激に立上る時期）の検出結果を
フィードバックすることにより、実測着火時期が、アク
セル開度とエンジン回転数等により定まる要求着火時期
となるように燃料噴射時期をフィードバック制御するこ
とを提案している。 このような着火センサの出力に基づく燃料噴射時期のフ
ィードバック制御によれば、燃料噴射時期を適確にフィ
ードバック制御できるものであるが、電子制御コニツ１
〜へのノイズや、異常燃焼による異常着火時期、及び、
実測着火時期のばらつきが多いため、実測着火時期をそ
のまま使用して、この舶に、基づいて燃料噴射時期をフ
ィードバック制ｆｉｌ すると、燃ｉｊｌ噴用時期が異
常値となったり、ばらつきが大きくなり、排気ガス浄化
性能、燃費性能、騒音、出力性能等に悪影響を与えるこ
とがあった。 ［封閉の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ノイズや異常燃焼により実測着火時期が大きくば
らついた場合でも、燃料噴射時期の変動を小さくするこ
とができ、従って、排気ガス浄化性能、燃費性能、騒音
、出力性能等の悪化を防止することができる電子制御デ
ィーゼルエンジンの着火時期フィードバック制御方法を
提供することを目的とする。 ■発明の構成］ 本発明は、エンジン燃焼状態から検出される実測着火時
期が、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期
と一致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御
するようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期
フィードバック制（組方法において、第１図にその要旨
を示す如く、今回の実測着火時期を、前回以前の実測着
火時期又は要求着火時期によってなまし処理する手順と
、なまし処理後の平均着火時期が要求着火時期と一致す
るように、燃料噴射時期をフィードバック制御する手順
と、を含むことにより、前記目的を達成したものである
。 又、本発明の実ｒＩＡ！！Ｉｌ様は、前記今回の実測着
火時期と要求着火時期の差が設定値以上である時は、今
回の実測着火時期に基づ（フィードバック制御を行わな
いようにし′Ｃ１実測着火時期の極端な異常値による誤
った燃料噴射時期フィードバック制御が行われないよう
にしたものである。 【発明の作用］ 本発明においては、今回の実測着火時期を、そのまま燃
料噴射時期のフィードバック制御に用いることなく、前
回以前の実測着火時期又は要求着火時期によってなまし
処理して、なまし処理後の平均＠火時期に基づい゛Ｃ１
燃料噴射時期をフィードバック制御Ｏするようにしたの
で、ノイズや異常燃焼により実測着火時期が大きくばら
ついた場合でも、燃料噴射時期の変動が小さく抑えられ
る。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る着火時期フィードバ
ック制御方法が採用された、着火センサを備えた自動車
用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明
する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動して回転
される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送づるためのフィードポンプ１６（第２図は９０’展
開した状態を示１）、、塩１１供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位から前記駆動軸１４が所定のクランク角度だ
け回転づるのに要した時間を測定してディーゼルエンジ
ン１０の回転数Ｎｅを検出するための、例えば電磁ピッ
クアップからなる回転数センサ２２、フェイスカム２３
と共働してポンププランジＡ７４０を駆動するためのロ
ーラリング２４、該ローラリング２４の回動位置を制御
するためのタイマピストン２６（第２図は９０’展開し
た状態を示す〉、該タイマピストン２６の位置を制御す
ることによって燃料噴射時期を制御するためのタイミン
グ＄す陣弁２８、ポンププランジャ４０からの燃料逃し
時期を制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによって燃料噴剣量を制御
するためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチ
ュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位がらスピルリン
グ３２の位置を検出するための、例えば可変インダクタ
ンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカットするための燃料カットソレノイド（
以下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後だれを防
止づるためのデリバリバルブ４２を有する燃料噴用ポン
プ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出さ
れる燃料を、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の温度を検出す
るだめの吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１０
のシリンダブロック１０Ｂに配設された、エンジン冷却
水温を検出するための水温センサ５１ど、 ディーゼルエンジン１ｏの回転角が所定値、例えば上死
点ＴＤＣになったことを検出するための上死点センサ５
２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角噴（
以下アクセル開度と称する）を検出するためのアクセル
センサ５４と、 エンジン燃焼室１０Ａ内の燃焼光を受光するための着火
セン勺５６と、 前記アクセルセン４Ｊ５４出力から検出されるアクセル
間度へ〇ＣＩ１．前記回転数センサ２２出力から検出さ
れるエンジン回転ｖｌＮｅ等により要求噴射時期及び要
求噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求噴射
時期に要求噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御片２８、スピルアクチュエータ３４等を制御
する電子制御ユニツ１へ（以下Ｅ ＣＵと称する）５８
と、から構成されている。 前記着火センサ５６は、第３図及び第４図に詳細に示ケ
如く、ディーゼルエンジン１０のシリンタヘツ］・ＩＯ
Ｃに挿入固定される、例えばグロープラグケースと共用
されたケース５６Ａ１該ケース５６Ａの中央部に挿入さ
れた、燃焼光を伝送するだめの、例えば石英ガラス製の
光導体５６Ｂ、及び、該光導体５６Ｂによって伝送され
てきた光を検出して電気信号に変換するための、例えば
シリコンフォトダイオードからなる受光素子５６Ｃと、
から構成されている。 前記Ｅ ＣＵ ５８は、第５図に詳細に示す如く、各種
演韓処理を行うための中央処理ユニット（以Ｔ ＣＰ
Ｕと称する）５８△と、制御プログラムや各種データ等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと
称する）５８Ｂと、ＣＰＵ ５８Δにおける演紳データ
等を一詩的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（
以下ＲＡ Ｍと称する）５８Ｃど、クロック発生回路５
８０と、バッファ５８Ｅを介しＣ人力される前記スピル
位置セン＋Ｊ３６出力、バッファ５８Ｆを介して入力さ
れる前記吸気温ｔ＝ン（）５０出力、バッファ５８Ｇを
ｆｒシて入力される前記水温はフサ５１出力、バッファ
５８］」を介して入力される前記アクセルセンサ５４出
力等を順次取り込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸ
と称する）５８にと、該ＭＰＸ５８に出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル
変換器（以下Ａ７・′Ｄ変換器と称する）５８Ｌと、該
Ａ ／−Ｄ変換器５８し出力をＣＰＵ５８Ａに取り込む
ための入出力ポート（以下Ｉ１０ボートと称する）５８
Ｍと、前記着火センサ５６出力を波形整形して前記ＣＰ
ＩＪ５８Ａに直接取り込むための波形整形回路５８Ｎと
、前記回転数センサ２２出力を波形整形してＣＰＵ５８
Ａに直接取り込むための波形整形回路５８Ｐと、前記上
死点センサ５２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに
直接取り込むための波形整形回路５８Ｑと、前記ＣＰＵ
５８Ａにおける演篩結果に応じて前記タイ′ミング制御
弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｒと、デジタル−
アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｓに
よりアナログ信号に変換された前記ＣＰ Ｌｌ ５８△
出力と前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボアンプ５８Ｔ及び駆動回路５８Ｕと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス５８Ｖと、から構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における着火時期フィードバック制御は、第６
図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、まずステップ１１ｏで、タイミング制御弁２８の
駆動タイミングを取る時間、例えば５０ミリ秒が経過し
ているか否かを判定する。判定結果が正である場合には
、ステップ１１２に進み、前記回転数センサ２２出力か
らめられるエンジン回転数Ｎｅと前記アクセルセンサ５
４出力のアクセル開度から検出されるエンジン負荷Ｌ
ｏａｄを読み込む。次いてステップ１１４に進み、例え
ば前記ＲＯＭ５８Ｂに予め記憶されている二次元マツプ
を用いて、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌ ｏａ
ｄに応じた要求着火時期Ｔｆｌｒｅをめる。 次いでステップ１１６に進み、例えば前記着火センサ５
６出力の波形整形信号の立ち上がりから、実測着火時期
７’ｆｌｒｅを検出する。 次いでステップ１１８に進み、要求着火時期Ｔｆｌｒｅ
と実測着火時期Ｔ′″ｆｉｒｅの差の絶灼値が、設定値
、例えば５” ＯＡ未満であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、実測着火時期王” ｉｒｅ
が極端な異常値ではなく、該実測着火時期Ｔ−ｆｉｒｅ
に基づくフィードバック制御を行っても差し支えないと
判断される時には、ステップ１２０に進み、例えば次式
に示す如く、前回の実測着火時期Ｔ−ｆｔｒｅｌ −＋
により今回の実測着火時期Ｔ’ ｆｌｒｅｌをなまし処
理することによって、平均着火時期ＭＴ＝ｆｉｒｅをめ
る。 ＭＴ−ｆｌｒｅ＝ ＜ｍ Ｔ−ｆｌｒｅｉ −＋ ＋−
１１Ｔ−ｆｉｒｅｌ ）、、、’ （ｎ＋ 十ｎ ）・
・・（１）ここで、ｍ、ｎは、それぞれ重みづけを行う
ための係数であり、例えば、ｍ ＝ｎ ＝ｉとづること
ができる。 次いでステップ１２２に進み、次式により、要求着火時
期Ｔｆｌｒｅと平均着火時期ＭＴ’ ｆｉｒｅの差△７
ｒ＋ｒｅをめる。 ΔＴ ｆｉｒｅ＝ Ｔ ｆｉｒｅ −Ｍ Ｔ ’ ｆｌ
ｒｅ−（２）次いでステップ１２４に進み、タイミング
制御弁２８の駆動Ｄ ｕｔｙ信号の比例項Ｄ（ρ）と積
分項Ｄ（１）を、次式に示す如く、差ΔＴｉｒｅの関数
としてめる。 Ｄ（ｐ）＝ｒ（ΔＴ 「１ｒｅ） −（３）Ｄ（ｉ）−
ｏ（ΔＴ ｉｒｅ＞ ・（４）次いでステップ１２６に
進み、次式に示す如（、比例項Ｄ（ｐ）と積分項の積算
値ΣＤ（１）の和としてＤ’、＋ｔＶ制御信号をめる。 ＤｕｔＶ ＝Ｄ （＋１ ’）＋ΣＤ（＋＞−（５）ス
テップ１２６終了後、あるいは、前出ステップ１１８の
判定結果が否であり、誤動作による極端な異常値である
と判断される場合には、ステップ１２８に進み、今回又
ハ前回（７） Ｄ ｕ ｔ Ｖ ｉ’Ｊ Ｉｌｌ （ｉ
ｉｉ ’ｒに応じた出力をタイミング制御弁２８に与え
て、タイマピストン２６を駆動し、燃料噴射時期を制御
する。 ステップ１２８終了後、あるいは、前出ステップ１１０
の判定結果が否である場合には、このルーチンを抜ける
。 本実施例において、例えば、実測着火時期がＴ’ ｆｌ
ｒｅｔ 、７’ ｆｌｒｅ２ 、Ｔ’ ｆｉｒｅ３．−
ｒ’ ｆｌｒｅ４と変化した場合に、対応する平均＠大
時期ＭＴ−ｆｌｒｅは、それぞれ、（Ｔ’ ｆｉｒｅ＋
＋Ｔ’ ｆｉｒｅ２）・２、（Ｔ’ ｆｉｒｅ２ ＋
Ｔ’ ｆｉｒｅ３ ） 、／ ２、（Ｔ’「１ｒｅ３
＋Ｔ’ ｆｉｒｅ４ ） 、／”２ （ｍ ＝ｆｌ ＝
１ （７）場合）と変化するので、異常値にょるばら
っぎの影響が軽減され、燃料噴射時期の変動が小さくな
る。 本実塵例においては、今回の実測着火時期Ｔ′ｉｒｅと
要求着火時期７ｒｉｒｅの差が、設定値１ス上である時
は、今回の実測着火時期Ｔ″ｆｉｒｅに基づくフィード
バック制御を行わないようにしたので、極端な異常値に
よる誤ったフィードバック制御が行われることがない。 なお、例えば平均着火時期ＭＴ’ ｆｔｒｅをめるに際
して、前回の実測着火時期Ｔ’ ｆｌｒｅｌ −１だ１
ｔでなく、それ以前の実測着火時期Ｔ’ ｒｌｒｅ＋
−２・・・をも配慮することによって、前出ステップ１
１８による極端な異常値の除去手順を省略することも可
能である。 又、本実施例においては、平均着火時期ＭＴ’ｒ白゛ｅ
を、前回の実測着火時期Ｔ’ ｆｌｒｅｌ −１と今回
の実測着火時期へＴ’ ｆｉｒｅｌを重みづけ平均する
ことによってめるようにしているので、メモリ言回が少
なくてすみ、しかも、実測着火時期の実際の変化に迅速
に追従できる。なお、平均着火時期ＭＴ’ ｆｉｒｅを
める方法はこれに限定されず、例えば、前回以前の実測
着火時期も考慮したり、あるいは、今回又は前回以前の
要求着火時期を考慮して平均着火時期をめるようにする
ことも可能である。 ［発明の効果１ 以上説明したように、本発明によれば、ノイズや異常燃
焼により実測着火時期が大きくばらついた時にも、燃料
噴射時期の変動が小さく抑えられる。従って、排気ガス
浄化性能、燃費性能、騒音、出力性能の悪化が防止でき
るという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
着火時期フィードバック制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、自動車用の電子制御デ
ィーげルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられて
いる着火センサの構成を示す拡大断面図、第４図は、同
じく着火センサのエンジンへの取付は状態を示す拡大断
面図、第５図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニツ１〜の構成を示すブロック線図、第６図は、同じ
く、着火時期をフィードバック制御するためのルーチン
の要旨を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴制ポンプ、 ２６・・・タイマピスト
ン、２８・・・タイミング制御弁、 ４０・・・ポンププランジャ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５３・・・アクセルペダル、 ５４・・・アクセルセン
サ、５６・・・着火センサ、 ５８・・・電子制御ユニツ１〜（、Ｅ ＣＬｌ ＞、Ｔ
ｒｌｒｅ・・・要求着火時期、 Ｔ’Ｎｒｅ・・・実測着火時期、 ＭＴ’ ｆｉｒｅ・・・平均着火時期。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 策６Ｍ 第３図 第４図
着火時期フィードバック制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、自動車用の電子制御デ
ィーげルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられて
いる着火センサの構成を示す拡大断面図、第４図は、同
じく着火センサのエンジンへの取付は状態を示す拡大断
面図、第５図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニツ１〜の構成を示すブロック線図、第６図は、同じ
く、着火時期をフィードバック制御するためのルーチン
の要旨を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴制ポンプ、 ２６・・・タイマピスト
ン、２８・・・タイミング制御弁、 ４０・・・ポンププランジャ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５３・・・アクセルペダル、 ５４・・・アクセルセン
サ、５６・・・着火センサ、 ５８・・・電子制御ユニツ１〜（、Ｅ ＣＬｌ ＞、Ｔ
ｒｌｒｅ・・・要求着火時期、 Ｔ’Ｎｒｅ・・・実測着火時期、 ＭＴ’ ｆｉｒｅ・・・平均着火時期。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 策６Ｍ 第３図 第４図
Claims (2)
- （１）エンジン燃焼状態から検出される実測着火時期が
、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火ｒｆｐＩ
Ｊと一致するＪ：うに、燃料噴射時期をフィー１〜バツ
ク制ｔｉｌｌるようにした電子制御ディーゼルエンジン
の着火時期フィードバック刺部方法に、１ブい−Ｃ１ 今回の実測着火時期を、前回以前の実測着火時期又は要
求着火時期によってなまし処理する手順と、 なまし処理後の平均着火時期が要求着火時期と一一数す
るように、燃料噴射時期をフィードバック制御する手順
と。 を含むことを特１〕る電子制御ディーゼルエンジンの着
火時期フィー１−バック制御方法。 - （２）前記今回の実測着火時期と要求着火時期の差が設
定１１１以上である時は、今回の実測着火時期に基づく
フィードバック制卸を行わないＪ：うにした特許請求の
範囲第１項記載の電子制御ディーぜルエンジンの着火時
期フィードバック問罪方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59045949A JPS60190642A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59045949A JPS60190642A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60190642A true JPS60190642A (ja) | 1985-09-28 |
Family
ID=12733526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59045949A Pending JPS60190642A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60190642A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112312A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718427A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Injection timing control device for diesel engine |
| JPS57135237A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Injection timing controller of fuel injection type internal combustion engine |
-
1984
- 1984-03-09 JP JP59045949A patent/JPS60190642A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718427A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Injection timing control device for diesel engine |
| JPS57135237A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Injection timing controller of fuel injection type internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112312A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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