JPS60198358A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法Info
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- JPS60198358A JPS60198358A JP59055775A JP5577584A JPS60198358A JP S60198358 A JPS60198358 A JP S60198358A JP 59055775 A JP59055775 A JP 59055775A JP 5577584 A JP5577584 A JP 5577584A JP S60198358 A JPS60198358 A JP S60198358A
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの着火時期フィ
ードバック制御方法に係り、特に、着火センサを備えた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン燃焼状態から検出される測定着火時期が
、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期と一
致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御する
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期フィ
ードバック制御方法の改良に関する。
ードバック制御方法に係り、特に、着火センサを備えた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適な、エンジン燃焼状態から検出される測定着火時期が
、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期と一
致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御する
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期フィ
ードバック制御方法の改良に関する。
ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際して、出願人は、既に特開昭５８−１９２９３
５において、燃焼室に火炎センサ等の着火センサを設置
し、該着火センサによる燃焼室内の着火時期（シリンダ
内の圧力が燃焼により急激に立上る時期）の検出結果を
フィードバックすることにより、測定着火時期が、アク
セル開度とエンジン回転数等により定まる要求着火時期
となるように燃料噴射時期をフィードバック制御するこ
とを提案している。 このような着火センサの出力に基づく燃料噴射時期のフ
ィードバック制御によれば、混合気の燃焼が開始された
後は、燃料噴射時期を適確にフィードバック制御できる
ものであるが、一方、混合気の燃焼が開始されておらず
、着火信号を検出することかできないエンジン始動時に
は、フィードバック制御による噴射時期制御を行うこと
ができず、特に低温時におけるエンジン始動性が悪いと
いう問題点を有していた。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際して、出願人は、既に特開昭５８−１９２９３
５において、燃焼室に火炎センサ等の着火センサを設置
し、該着火センサによる燃焼室内の着火時期（シリンダ
内の圧力が燃焼により急激に立上る時期）の検出結果を
フィードバックすることにより、測定着火時期が、アク
セル開度とエンジン回転数等により定まる要求着火時期
となるように燃料噴射時期をフィードバック制御するこ
とを提案している。 このような着火センサの出力に基づく燃料噴射時期のフ
ィードバック制御によれば、混合気の燃焼が開始された
後は、燃料噴射時期を適確にフィードバック制御できる
ものであるが、一方、混合気の燃焼が開始されておらず
、着火信号を検出することかできないエンジン始動時に
は、フィードバック制御による噴射時期制御を行うこと
ができず、特に低温時におけるエンジン始動性が悪いと
いう問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、着火信号が検出されないエンジン始動時において
も、適切な燃料噴射時期を得ることができ、従って、特
に低温時のエンジン始動性が向上された電子制御ディー
ゼルエンジンの着火時期フィードバック制御方法を提供
することを目的とする。
ので、着火信号が検出されないエンジン始動時において
も、適切な燃料噴射時期を得ることができ、従って、特
に低温時のエンジン始動性が向上された電子制御ディー
ゼルエンジンの着火時期フィードバック制御方法を提供
することを目的とする。
本発明は、エンジン燃焼状態から検出される測定着火時
期が、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期
と一致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御
するようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期
フィードバック制御方法において、第１図にその要旨を
示す如く、エンジン始動時であるか否かを判定する手順
と、エンジン始動時である場合は、燃料噴射時期を進角
側の設定値に固定する手順と、エンジン始動時でない場
合は、測定着火時期が要求着火時期と一致するように、
燃料噴射時期をフィードバック制御する手順と、を含む
ことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン始動時であるこ
とを、測定着火時期が設定範囲内に無いことから判定す
るようにして、エンジン始動時であることを、容易に判
定できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記設定値を、上死点で
着火が行われる燃料噴射時期として、エンジン始動性を
確実に向上するようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記設定値を、エンジン
冷却水温に応じて変化させるようにして、エンジン始動
性を一層向上するようにしたものである。
期が、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期
と一致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御
するようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期
フィードバック制御方法において、第１図にその要旨を
示す如く、エンジン始動時であるか否かを判定する手順
と、エンジン始動時である場合は、燃料噴射時期を進角
側の設定値に固定する手順と、エンジン始動時でない場
合は、測定着火時期が要求着火時期と一致するように、
燃料噴射時期をフィードバック制御する手順と、を含む
ことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン始動時であるこ
とを、測定着火時期が設定範囲内に無いことから判定す
るようにして、エンジン始動時であることを、容易に判
定できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記設定値を、上死点で
着火が行われる燃料噴射時期として、エンジン始動性を
確実に向上するようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記設定値を、エンジン
冷却水温に応じて変化させるようにして、エンジン始動
性を一層向上するようにしたものである。
本発明においては、エンジン始動時に、燃料噴射時期を
進角側の設定値に固定するようにしたので、着火信号が
検出できないエンジン始動時においても、充分に進角が
可能であり、エンジン始動性が改善される。
進角側の設定値に固定するようにしたので、着火信号が
検出できないエンジン始動時においても、充分に進角が
可能であり、エンジン始動性が改善される。
以下図面を参照して、本発明に係る着火時期フィードバ
ック制御方法が採用された、着火センサを備えた自動車
用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明
する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動して回転
される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０°展
開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回
転変位から前記駆動軸１４が所定のクランク角度だけ回
転覆るのに要した時間を測定してディーゼルエンジン１
０の回転数Ｎｅを検出するための、例えば電磁ビツクア
ップからなる同転数センサ２２、゛フェイスカム２３と
共働してポンププランジャ４０を駆動するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第２図は９０”展開した状
態を示す）、該タイマピストン２６の位置を制御するこ
とによって燃料噴射時期を制御するためのタイミング制
御弁２８、ポンププランジャ４０からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３２
の位置を制御することによって燃料噴射量を制御するた
めのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエー
タ３４のプランジャ３４Ａの変位からスピルリング３２
の位置を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカットするための燃料カットソレノイド（以下Ｆ
ＣＶと称する〉３８及び燃料の逆流や後だれを防止する
ためのデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２
と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出さ
れる燃料を、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の１ｆｆｌｌＸ
を検出するための吸気温センサ５０と、ディーゼルエン
ジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設された、エン
ジン冷却水温を検出するための水温センサ５１と、 ディーゼルエンジン１０の回転角が所定値、例えば上死
点ＴＤＣになったことを検出するための上死点センサ５
２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角度（
以下アクセル開度と称する）を検出するためのアクセル
センサ５４と、 エンジン燃焼室１０Ａ内の燃焼光を受光するための着火
センサ５６と、 前記アクセルセンサ５４出力から検出されるアクセル開
度ＡＣＣｐ、前記回転数センサ２２出力から検出される
エンジン回転数Ｎｅ等により要求噴射時期及び要求噴射
量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求噴射時期に
要求噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング
制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電
子制御ユニツ１〜（以下ＥＣＵと称する）５８と、から
構成されている。 前記着火センサ５６は、第３図及び第４図に詳細に示す
如く、ディーゼルエンジン１０のシリンタヘッド１０Ｃ
に挿入固定される、例えばグロープラグケースと共用さ
れたケース５６Ａ、該ケース５６Ａの中央部に挿入され
た、燃焼光を伝送するための、例えば石英ガラス製の光
導体５６Ｂ、及び、該光導体５６Ｂによって伝送されて
きた光を検出して電気信号に変換するための、例えばシ
リコンフォトダイオードからなる受光素子５６Ｃと、か
ら構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第５図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称す
る）５８Ａと、制御プログラムや各種データ等を記！す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５８Ｂと、ＣＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的
に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭ
と称する）５８Ｃと、クロック発生回路５８Ｄと、バッ
ファ５８Ｅを介して入力される前記スピル位置センサ３
６出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸気温
センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力される前
記水温センサ５１出力、バッファ５８Ｈを介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５４出力等を順次取り込むため
のマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５８にと、該
ＭＰ×５８に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ 、−Ｄ
変換器と称する）５８Ｌと、該Ａ 、／ Ｄ変換器５８
Ｌ出力をＣＰＵ５８Ａに取り込むための入出カポ−］−
（以下Ｉ１０ポートと称する）５８Ｍと、前記着火セン
サ５６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取り
込むための波形整形回路５８Ｎと、前記回転数センサ２
２出力を波形整形してＣＰＵ５８Ａに直接取り込むため
の波形整形回路５８Ｐと、前記上死点センサ５２出力を
波形整形して前記ＣＰＩＪ！５８Ａに直接取り込むため
の波形整形回路５８Ｑと、前記ＣＰＵ５８Ａにおける演
算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するた
めの駆動回路５８Ｒと、デジタル−アナログ変換器（以
下Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｓによりアナログ信号に
変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置セン
サ３６出力のスピル位置信号との偏差に応じて、前記ス
ピルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボアンプ
５８Ｔ及び駆動回路５８Ｕと、前記各構成機器間を接続
してデータや命令の転送を行うためのコモンバス５８Ｖ
と、から構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における着火時期フィードバック制御は、第６
図及び第７図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、例えば電源スィッチがオンにされると共に、第６
図に示す初期設定ルーチンのステップ１１０に進み、例
えば前記タイミング制御弁２８のデユーティ制御信号□
ｕｔｙを０％として、燃料噴射時期の初期設定１直を
、上死点で着火が１了われる進角側の値とする。 一方、エンジン運転状態に応じ・た着火時期フィードバ
ック制御は、第７図に示すようなメインプログラム中の
ルーチンに従って実行される。即ち、まずステップ２１
０で、タイミング制御弁２８の駆動タイミングを取る時
間、例えば５０ミリ秒が経過しているか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ２１２に進み
、前記回転数センサ２２出力からめられるエンジン回転
数Ｎｅと前記アクセルセンサ５４出力のアクセル開度か
ら検出されるエンジン負荷Ｌ ｏａｄを読み込む。 次いでステップ２１４に進み、例えば前記ＲＯＭ５８Ｂ
に予め記憶されている二次元マツプを用いて、エンジン
回転数Ｎｅとエンジン負荷１−Ｏａ（Ｉに応じた要求着
火時期Ｔｆｉｒｅをめる。次いでステップ２１６に進み
、例えば前記着火センサ５６出力の波形整形信号の立ち
上がりから、測定着火時期Ｔ’ ｆｉｒｅを検出する。 次いでステップ２１８に進み、測定着火時期Ｔ＝ｆｉｒ
ｅの絶対値が、設定範囲、例えば１００”ＣＡ未満であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
着火信号が検出されないエンジン始動時ではなく、測定
着火時期Ｔ ” ｆｉｒｅに基づくフィードバック制御
を行っても差し支えないと判断される詩には、ステップ
２２０に進み、次式により、要求着火時期下ｆｉｒｅと
測定着火時期■’ ｆｉｒｅの差ΔＴｆｉｒｅをめる。 ΔＴ ｆｉｒｅ＝ Ｔｆｉｒｅ −Ｔ’ ｆｉｒｅ ・
・−−−−（１）次いてステップ２２２に進み、タイミ
ング制御弁２８の駆動チューティ信号の比例項Ｄ （ｐ
）と積分項Ｄ（１）を、次式に示す如く、差ΔＴｒ＋
ｒｅの関数としてめる。 Ｄ（＋＋）＝ｆ（ΔＴｆｌｒｅ） ・・・・・−・（２
）Ｄ（＋）−（１（ΔＴｆｉｒｅ＞ −１３）次い（ス
テップ２２４に進み、次式に承り如く、比例項Ｄ（＋）
）と積分項の積算値ΣＤ（１）の和としてデユーティ制
御信号ｏｕｔｙをめる。 ［）ｕｔｙ ＝Ｄ （Ｊ） ）＋ΣＤ（１）・・・・・
・（４）ステップ２２４終了後、あるいは、前出ステッ
プ２１８の判定結果が否であり、着火信号が検出されな
いエンジン始動時であると判断される場合には、ステッ
プ２２６に進み、今回又は前回（エンジン始動時は初期
設定値Ｏ％）のデユーティ制御信号［） ｕｔｙに応じ
た出力をタイミング制御弁２８に与えて、タイマピスト
ン２６を駆動し、燃料噴射時期を制御する。 ステップ２２６終了後、あるいは、前出ステップ２１０
の判定結果が否である場合には、このルーチンを抜ける
。 本実施例においては、エンジン始動時であることを、測
定着火時期Ｔ −ｆｉｒｅｌｆｉ設定範囲、即ち、測定
着火時期が決して実現しない値＋１００’ＣＡ内に無い
ことから、判定するようにしたので、エンジン始動時で
あることの判定を容易に行うことができる。なお、エン
ジン始動時の判定方法はこれに限定されず、例えばエン
ジン回転数がクランキング回転数であることから検出す
ることも可能である。 又、本実施例においては、エンジン始動時の固定噴射時
期を、上死点で着火が行われる設定値、即ち、デユーテ
ィ制御信号［）ｕｔｙ＝ｏ％としているので、エンジン
始動性に特に優れている。なお、設定値はこれに限定さ
れず、デユーティ制皿信号Ｑｕｔｙ＝Ｏ％以外の一定値
としたり、あるいは、第８図に示す如く、エンジン冷却
水温に応じて変化させるようにすることも可能である。 後者の場合には、エンジン始動性が一層向上される。
ック制御方法が採用された、着火センサを備えた自動車
用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明
する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動して回転
される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０°展
開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回
転変位から前記駆動軸１４が所定のクランク角度だけ回
転覆るのに要した時間を測定してディーゼルエンジン１
０の回転数Ｎｅを検出するための、例えば電磁ビツクア
ップからなる同転数センサ２２、゛フェイスカム２３と
共働してポンププランジャ４０を駆動するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第２図は９０”展開した状
態を示す）、該タイマピストン２６の位置を制御するこ
とによって燃料噴射時期を制御するためのタイミング制
御弁２８、ポンププランジャ４０からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３２
の位置を制御することによって燃料噴射量を制御するた
めのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエー
タ３４のプランジャ３４Ａの変位からスピルリング３２
の位置を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカットするための燃料カットソレノイド（以下Ｆ
ＣＶと称する〉３８及び燃料の逆流や後だれを防止する
ためのデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポンプ１２
と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出さ
れる燃料を、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の１ｆｆｌｌＸ
を検出するための吸気温センサ５０と、ディーゼルエン
ジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設された、エン
ジン冷却水温を検出するための水温センサ５１と、 ディーゼルエンジン１０の回転角が所定値、例えば上死
点ＴＤＣになったことを検出するための上死点センサ５
２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角度（
以下アクセル開度と称する）を検出するためのアクセル
センサ５４と、 エンジン燃焼室１０Ａ内の燃焼光を受光するための着火
センサ５６と、 前記アクセルセンサ５４出力から検出されるアクセル開
度ＡＣＣｐ、前記回転数センサ２２出力から検出される
エンジン回転数Ｎｅ等により要求噴射時期及び要求噴射
量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求噴射時期に
要求噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング
制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電
子制御ユニツ１〜（以下ＥＣＵと称する）５８と、から
構成されている。 前記着火センサ５６は、第３図及び第４図に詳細に示す
如く、ディーゼルエンジン１０のシリンタヘッド１０Ｃ
に挿入固定される、例えばグロープラグケースと共用さ
れたケース５６Ａ、該ケース５６Ａの中央部に挿入され
た、燃焼光を伝送するための、例えば石英ガラス製の光
導体５６Ｂ、及び、該光導体５６Ｂによって伝送されて
きた光を検出して電気信号に変換するための、例えばシ
リコンフォトダイオードからなる受光素子５６Ｃと、か
ら構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第５図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称す
る）５８Ａと、制御プログラムや各種データ等を記！す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５８Ｂと、ＣＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的
に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭ
と称する）５８Ｃと、クロック発生回路５８Ｄと、バッ
ファ５８Ｅを介して入力される前記スピル位置センサ３
６出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸気温
センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力される前
記水温センサ５１出力、バッファ５８Ｈを介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５４出力等を順次取り込むため
のマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５８にと、該
ＭＰ×５８に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ 、−Ｄ
変換器と称する）５８Ｌと、該Ａ 、／ Ｄ変換器５８
Ｌ出力をＣＰＵ５８Ａに取り込むための入出カポ−］−
（以下Ｉ１０ポートと称する）５８Ｍと、前記着火セン
サ５６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取り
込むための波形整形回路５８Ｎと、前記回転数センサ２
２出力を波形整形してＣＰＵ５８Ａに直接取り込むため
の波形整形回路５８Ｐと、前記上死点センサ５２出力を
波形整形して前記ＣＰＩＪ！５８Ａに直接取り込むため
の波形整形回路５８Ｑと、前記ＣＰＵ５８Ａにおける演
算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するた
めの駆動回路５８Ｒと、デジタル−アナログ変換器（以
下Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｓによりアナログ信号に
変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置セン
サ３６出力のスピル位置信号との偏差に応じて、前記ス
ピルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボアンプ
５８Ｔ及び駆動回路５８Ｕと、前記各構成機器間を接続
してデータや命令の転送を行うためのコモンバス５８Ｖ
と、から構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における着火時期フィードバック制御は、第６
図及び第７図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、例えば電源スィッチがオンにされると共に、第６
図に示す初期設定ルーチンのステップ１１０に進み、例
えば前記タイミング制御弁２８のデユーティ制御信号□
ｕｔｙを０％として、燃料噴射時期の初期設定１直を
、上死点で着火が１了われる進角側の値とする。 一方、エンジン運転状態に応じ・た着火時期フィードバ
ック制御は、第７図に示すようなメインプログラム中の
ルーチンに従って実行される。即ち、まずステップ２１
０で、タイミング制御弁２８の駆動タイミングを取る時
間、例えば５０ミリ秒が経過しているか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ２１２に進み
、前記回転数センサ２２出力からめられるエンジン回転
数Ｎｅと前記アクセルセンサ５４出力のアクセル開度か
ら検出されるエンジン負荷Ｌ ｏａｄを読み込む。 次いでステップ２１４に進み、例えば前記ＲＯＭ５８Ｂ
に予め記憶されている二次元マツプを用いて、エンジン
回転数Ｎｅとエンジン負荷１−Ｏａ（Ｉに応じた要求着
火時期Ｔｆｉｒｅをめる。次いでステップ２１６に進み
、例えば前記着火センサ５６出力の波形整形信号の立ち
上がりから、測定着火時期Ｔ’ ｆｉｒｅを検出する。 次いでステップ２１８に進み、測定着火時期Ｔ＝ｆｉｒ
ｅの絶対値が、設定範囲、例えば１００”ＣＡ未満であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
着火信号が検出されないエンジン始動時ではなく、測定
着火時期Ｔ ” ｆｉｒｅに基づくフィードバック制御
を行っても差し支えないと判断される詩には、ステップ
２２０に進み、次式により、要求着火時期下ｆｉｒｅと
測定着火時期■’ ｆｉｒｅの差ΔＴｆｉｒｅをめる。 ΔＴ ｆｉｒｅ＝ Ｔｆｉｒｅ −Ｔ’ ｆｉｒｅ ・
・−−−−（１）次いてステップ２２２に進み、タイミ
ング制御弁２８の駆動チューティ信号の比例項Ｄ （ｐ
）と積分項Ｄ（１）を、次式に示す如く、差ΔＴｒ＋
ｒｅの関数としてめる。 Ｄ（＋＋）＝ｆ（ΔＴｆｌｒｅ） ・・・・・−・（２
）Ｄ（＋）−（１（ΔＴｆｉｒｅ＞ −１３）次い（ス
テップ２２４に進み、次式に承り如く、比例項Ｄ（＋）
）と積分項の積算値ΣＤ（１）の和としてデユーティ制
御信号ｏｕｔｙをめる。 ［）ｕｔｙ ＝Ｄ （Ｊ） ）＋ΣＤ（１）・・・・・
・（４）ステップ２２４終了後、あるいは、前出ステッ
プ２１８の判定結果が否であり、着火信号が検出されな
いエンジン始動時であると判断される場合には、ステッ
プ２２６に進み、今回又は前回（エンジン始動時は初期
設定値Ｏ％）のデユーティ制御信号［） ｕｔｙに応じ
た出力をタイミング制御弁２８に与えて、タイマピスト
ン２６を駆動し、燃料噴射時期を制御する。 ステップ２２６終了後、あるいは、前出ステップ２１０
の判定結果が否である場合には、このルーチンを抜ける
。 本実施例においては、エンジン始動時であることを、測
定着火時期Ｔ −ｆｉｒｅｌｆｉ設定範囲、即ち、測定
着火時期が決して実現しない値＋１００’ＣＡ内に無い
ことから、判定するようにしたので、エンジン始動時で
あることの判定を容易に行うことができる。なお、エン
ジン始動時の判定方法はこれに限定されず、例えばエン
ジン回転数がクランキング回転数であることから検出す
ることも可能である。 又、本実施例においては、エンジン始動時の固定噴射時
期を、上死点で着火が行われる設定値、即ち、デユーテ
ィ制御信号［）ｕｔｙ＝ｏ％としているので、エンジン
始動性に特に優れている。なお、設定値はこれに限定さ
れず、デユーティ制皿信号Ｑｕｔｙ＝Ｏ％以外の一定値
としたり、あるいは、第８図に示す如く、エンジン冷却
水温に応じて変化させるようにすることも可能である。 後者の場合には、エンジン始動性が一層向上される。
以上説明したように、本発明によれば、着火信号が検出
されないエンジン始動時においても、適切な燃料噴射時
期を得ることができ、従って、特に低温時のエンジン始
動性を向上することができるという優れた効果を有する
。
されないエンジン始動時においても、適切な燃料噴射時
期を得ることができ、従って、特に低温時のエンジン始
動性を向上することができるという優れた効果を有する
。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
着火時期フィードバック制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、自動車用の電子制御デ
ィーゼルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられて
いる着火センサの構成を示す拡大断面図、第４図は、同
じく着火センサのエンジンへの取付は状態を示す拡大断
面図、第５図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第６図は、同じく
、燃料噴！ＩＪＩｉ期を初期設定覆るためのルーチンの
要部を示す流れ図、第７図は、同じく、着火時期をフィ
ードバック制御ＩＩするためのルーチンの要部を示す流
れ図、第８図は、本発明の変形例における、エンジン冷
却水温とデユーティ制御信号の初期設定値（固定噴射時
期）の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２６・・・タイマビス］
−ン、２８・・・タイミング制御弁、 ４０・・・ポンププランジャ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５３・・・アクセルペダル、 ５４・・・アクセルセン
サ、５６・・・着火センサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｔｆｉｒｅ・
・・要求着火時期、 Ｔ′ｆｉｒｅ・・・測定着火時期。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 第３図 第４図 第６図 第７図 第８図 エンジン；＋幻Δ（温
着火時期フィードバック制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、自動車用の電子制御デ
ィーゼルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられて
いる着火センサの構成を示す拡大断面図、第４図は、同
じく着火センサのエンジンへの取付は状態を示す拡大断
面図、第５図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第６図は、同じく
、燃料噴！ＩＪＩｉ期を初期設定覆るためのルーチンの
要部を示す流れ図、第７図は、同じく、着火時期をフィ
ードバック制御ＩＩするためのルーチンの要部を示す流
れ図、第８図は、本発明の変形例における、エンジン冷
却水温とデユーティ制御信号の初期設定値（固定噴射時
期）の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２６・・・タイマビス］
−ン、２８・・・タイミング制御弁、 ４０・・・ポンププランジャ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５３・・・アクセルペダル、 ５４・・・アクセルセン
サ、５６・・・着火センサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｔｆｉｒｅ・
・・要求着火時期、 Ｔ′ｆｉｒｅ・・・測定着火時期。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 第３図 第４図 第６図 第７図 第８図 エンジン；＋幻Δ（温
Claims (4)
- （１）エンジン燃焼状態から検出される測定着火時期が
、エンジン運転状態に応じてめられる要求着火時期と一
致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御する
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの着火時期フィ
ードバック制御方法において、 エンジン始動時であるか否かを判定する手順と、エンジ
ン始動時である場合は、燃料噴射時期を進角側の設定値
に固定する手順と、 エンジン始動時てない場合は、測定着火時期が要求着火
時期と一致するように、燃料噴射時期をフィードバック
制御する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
着火時期フィードバック制御方法。 - （２）前記エンジン始動時であることを、測定着火時期
が設定範囲内に無いことから判定するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの着
火時期フィードバック制御方法。 - （３）前記設定値を、上死点で着火が行われる燃料噴射
時期とした特許請求の範囲第１項記載の電子制御ディー
ゼルエンジンの着火時期フィードバック制御方法。 - （４）前記設定値を、エンジン冷却水温に応じて変化さ
せるようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御デ
ィーゼルエンジンの着火時閉フィードバック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59055775A JPS60198358A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59055775A JPS60198358A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60198358A true JPS60198358A (ja) | 1985-10-07 |
| JPH0522064B2 JPH0522064B2 (ja) | 1993-03-26 |
Family
ID=13008252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59055775A Granted JPS60198358A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60198358A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226342A (ja) * | 1985-07-26 | 1987-02-04 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射時期制御装置 |
| EP0598602A1 (en) * | 1992-11-19 | 1994-05-25 | Zexel Corporation | An injection timing device for an electronic fuel injection system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062643A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Hitachi Ltd | 着火時期フイ−ドバツク制御装置 |
-
1984
- 1984-03-22 JP JP59055775A patent/JPS60198358A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062643A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Hitachi Ltd | 着火時期フイ−ドバツク制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226342A (ja) * | 1985-07-26 | 1987-02-04 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射時期制御装置 |
| EP0598602A1 (en) * | 1992-11-19 | 1994-05-25 | Zexel Corporation | An injection timing device for an electronic fuel injection system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0522064B2 (ja) | 1993-03-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |