JPS6226339A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量補正方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量補正方法Info
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- JPS6226339A JPS6226339A JP60164963A JP16496385A JPS6226339A JP S6226339 A JPS6226339 A JP S6226339A JP 60164963 A JP60164963 A JP 60164963A JP 16496385 A JP16496385 A JP 16496385A JP S6226339 A JPS6226339 A JP S6226339A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法に
係り、特に、１！磁弁スピル式の燃料噴射ポンプを備え
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適な、エンジン回転パルスの位相ずれや？ｉ電磁スピ
ル弁応答性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手
段の出力に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正する
ようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法の
改良に関する。 【従来の技術】 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子Ｉ制御ディーゼルエン
ジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、ｉ！
電磁スピル弁よりスピルボートを開放して、燃料の圧送
的りを制御することにより、燃料噴射量をｉｌｌ ＩＩ
Ｉするようにしている。 前記？！ｉ磁スピル弁は、例えばノーマルオーブンタイ
プとされ、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）
において、アクセル開度やエンジン回転数等から求めら
れるスピル指令角度θにより、エンジン回転パルス（以
下、ＮＥパルスと称する）の位置を基準としてオンオフ
通電制御されている。 この際、出願人の一人が既に特開昭５９−１３４３７７
で開示しているように、ＮＥパルスの位相ずれやＷｆｆ
ｉｆｆミスピル答性のばらつきを補正するための、位相
補正抵抗（以下、θ補正抵抗と称する）や応答性補正抵
抗（以下、τ補正抵抗と称する）を、例えば燃料噴射ポ
ンプに取付けて備えることができる。このθ補正抵抗及
びτ補正抵抗は、何れも、燃料噴射ポンプの特性が規格
噴射量となるように、出荷段階で’１４Ｍされている。 このような場合、ＥＣＵは、例えば、第５図に示すよう
な流れ図に従って、Ｎ磁スピル弁をオフ（スピルはオン
）とするタイミングＴＳＰｏｎを算出する。具体的には
、まずステップ１１０で、検出されたエンジン回転数や
アクセル開度からスピル指令角度θを算出する。次いで
ステップ１１２で、スピル指令角度θに、エンジン回転
パルサ（以下、ＮＥパルサと称する）の圧入ずれやエン
ジン回転センサ（以下、ＮＥセンサと称する）の位置ず
れによる噴射量変化を補正するための前記θ補正抵抗か
らアナログ−デジタル変換して読込んだ、位相補正１ｔ
１＜以下、θ補正値と称する）Ｖ「ｐを加えた値θ＋Ｖ
ｒｐ（”ＣＡ）より、基準となるＮＥパルスｎ （例え
ばｎ−２）を算出し、余りの角度を時間に換算してＴＳ
ＰＯｎ′とする。次いでステップ１１４で、次式に示す
計痒を行って、１１１１スピル弁をオフにする時期ＴＳ
Ｐｏｎを求める。 ＴＳＰｏｎ４−ＴＳＰｏｎ−＋Ｖｒｔ −−−−−−
（１）ここで、Ｖｒｔは、前記τ補正抵抗からアナログ
−デジタル変換して読込んだ、１！１１１スピル弁の応
答遅れのばらつきによる噴射量変化を補正するための応
答性補正値（以下、τ補正値と称する）である。 次いで、ＮＥパルスによる割込みによって、第６図に示
すようなＮＥ割込みルーチンに入り、そのステップ２１
０で、ＮＥパルスのｎ番目がきたか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステップ２１２に進み、前
出ステップ１１４で算出されたＴＳＰｏｎを割込みカウ
ンタＯＣＲにセットして、このルーチンを終了する。 このようにして、第７図に示す如く、ＮＥパルスｎ（−
２）がきてから、ＴＳＰｏｎｌｌに電磁スピル弁がオン
状態からオフ状態にされ、スピルされて、燃料噴射が停
止される。
係り、特に、１！磁弁スピル式の燃料噴射ポンプを備え
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適な、エンジン回転パルスの位相ずれや？ｉ電磁スピ
ル弁応答性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手
段の出力に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正する
ようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法の
改良に関する。 【従来の技術】 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子Ｉ制御ディーゼルエン
ジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、ｉ！
電磁スピル弁よりスピルボートを開放して、燃料の圧送
的りを制御することにより、燃料噴射量をｉｌｌ ＩＩ
Ｉするようにしている。 前記？！ｉ磁スピル弁は、例えばノーマルオーブンタイ
プとされ、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）
において、アクセル開度やエンジン回転数等から求めら
れるスピル指令角度θにより、エンジン回転パルス（以
下、ＮＥパルスと称する）の位置を基準としてオンオフ
通電制御されている。 この際、出願人の一人が既に特開昭５９−１３４３７７
で開示しているように、ＮＥパルスの位相ずれやＷｆｆ
ｉｆｆミスピル答性のばらつきを補正するための、位相
補正抵抗（以下、θ補正抵抗と称する）や応答性補正抵
抗（以下、τ補正抵抗と称する）を、例えば燃料噴射ポ
ンプに取付けて備えることができる。このθ補正抵抗及
びτ補正抵抗は、何れも、燃料噴射ポンプの特性が規格
噴射量となるように、出荷段階で’１４Ｍされている。 このような場合、ＥＣＵは、例えば、第５図に示すよう
な流れ図に従って、Ｎ磁スピル弁をオフ（スピルはオン
）とするタイミングＴＳＰｏｎを算出する。具体的には
、まずステップ１１０で、検出されたエンジン回転数や
アクセル開度からスピル指令角度θを算出する。次いで
ステップ１１２で、スピル指令角度θに、エンジン回転
パルサ（以下、ＮＥパルサと称する）の圧入ずれやエン
ジン回転センサ（以下、ＮＥセンサと称する）の位置ず
れによる噴射量変化を補正するための前記θ補正抵抗か
らアナログ−デジタル変換して読込んだ、位相補正１ｔ
１＜以下、θ補正値と称する）Ｖ「ｐを加えた値θ＋Ｖ
ｒｐ（”ＣＡ）より、基準となるＮＥパルスｎ （例え
ばｎ−２）を算出し、余りの角度を時間に換算してＴＳ
ＰＯｎ′とする。次いでステップ１１４で、次式に示す
計痒を行って、１１１１スピル弁をオフにする時期ＴＳ
Ｐｏｎを求める。 ＴＳＰｏｎ４−ＴＳＰｏｎ−＋Ｖｒｔ −−−−−−
（１）ここで、Ｖｒｔは、前記τ補正抵抗からアナログ
−デジタル変換して読込んだ、１！１１１スピル弁の応
答遅れのばらつきによる噴射量変化を補正するための応
答性補正値（以下、τ補正値と称する）である。 次いで、ＮＥパルスによる割込みによって、第６図に示
すようなＮＥ割込みルーチンに入り、そのステップ２１
０で、ＮＥパルスのｎ番目がきたか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステップ２１２に進み、前
出ステップ１１４で算出されたＴＳＰｏｎを割込みカウ
ンタＯＣＲにセットして、このルーチンを終了する。 このようにして、第７図に示す如く、ＮＥパルスｎ（−
２）がきてから、ＴＳＰｏｎｌｌに電磁スピル弁がオン
状態からオフ状態にされ、スピルされて、燃料噴射が停
止される。
しかしながら、前記θ補正抵抗やτ補正抵抗が断線した
り、バッテリのプラス電圧側に＞ｒｒ Ｍした場合には
、θ補正ｆｉａ Ｖ ｒｐやτ補正ＷＩ Ｖ ｒｔが過
大となり、燃料噴射量も過大となって、ディーゼルスモ
ークが非常に多くなるだけでなく、排気温度や燃焼室温
度が上昇し、エンジンが損傷する可能性があった。 又、逆に前記θ補正抵抗やτ補正抵抗が接地短絡された
時に゛は、補正値が過小となり、燃料噴射量が過小とな
って、走行ができなくなる可能性があった。
り、バッテリのプラス電圧側に＞ｒｒ Ｍした場合には
、θ補正ｆｉａ Ｖ ｒｐやτ補正ＷＩ Ｖ ｒｔが過
大となり、燃料噴射量も過大となって、ディーゼルスモ
ークが非常に多くなるだけでなく、排気温度や燃焼室温
度が上昇し、エンジンが損傷する可能性があった。 又、逆に前記θ補正抵抗やτ補正抵抗が接地短絡された
時に゛は、補正値が過小となり、燃料噴射量が過小とな
って、走行ができなくなる可能性があった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、θ補正抵抗やτ補正抵抗等の故障に拘わらず、デ
ィーゼルスモークの悪化やエンジンの損傷を防いで、最
低限の運転を可能としたディーゼルエンジンの燃料噴射
量補正方法を提供することを目的とする。
ので、θ補正抵抗やτ補正抵抗等の故障に拘わらず、デ
ィーゼルスモークの悪化やエンジンの損傷を防いで、最
低限の運転を可能としたディーゼルエンジンの燃料噴射
量補正方法を提供することを目的とする。
本発明は、ＮＥパルスの位相ずれや電磁スピル弁の応答
性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手段の出力
に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正するようにし
たディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法において、
第１図にその要旨を示す如く、前記補正手段の出力が異
常であることを検出する手順と、前記補正手段出力の異
常時には、燃料噴射ポンプの制御信号を固定値で補正す
る手順とを含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記補正手段を、ＮＥパルサ
の圧入ずれやＮＥセンサの位置ずれによる噴射量変化を
補正するためのθ補正抵抗と、電磁スピル弁の応答遅れ
のばらつきによる噴射量変化を補正するためのτ補正抵
抗とを含むものとしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正手段の出力が異常で
あることを、補正手段出力が通常範囲外である状態が、
設定回数以上１続したことから検出するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記固定値を、補正手段出力
のばらつきの下限１直に近い値としたものである。
性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手段の出力
に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正するようにし
たディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法において、
第１図にその要旨を示す如く、前記補正手段の出力が異
常であることを検出する手順と、前記補正手段出力の異
常時には、燃料噴射ポンプの制御信号を固定値で補正す
る手順とを含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記補正手段を、ＮＥパルサ
の圧入ずれやＮＥセンサの位置ずれによる噴射量変化を
補正するためのθ補正抵抗と、電磁スピル弁の応答遅れ
のばらつきによる噴射量変化を補正するためのτ補正抵
抗とを含むものとしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正手段の出力が異常で
あることを、補正手段出力が通常範囲外である状態が、
設定回数以上１続したことから検出するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記固定値を、補正手段出力
のばらつきの下限１直に近い値としたものである。
本発明においては、ＮＥパルスの位相ずれや電磁スピル
弁の応答性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手
段の出力に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正する
に際して、補正手段出力の異常が検出された時には、前
記燃料噴射ポンプの制御信号を固定値で補正するように
している。従って、補正手段出力の異常時にも、過大又
は過小な補正が１テわれることかなく、ディーゼルスモ
ークの悪化やエンジンの損傷を防ぐと共に、最低限の運
転が可能となる。 又、前記補正手段を、ＮＥパルサの圧入ずれやＮＥセン
サの位置ずれによる噴射量変化を補正するためのθ補正
抵抗と、Ｔｉｍスピル弁の応答性のばらつきによる噴ｏ
′Ｊ！変化を補正するためので補正抵抗とを含むものと
した時には、位相補正や応答性補正を的確に行うことが
できる。 又、前記補正手段の出力が異常であることを、補正手段
出力が通常範囲外である状態が、設定回数以上継続した
ことから検出するようにした場合は、補正手段の出力の
異常を的確に検出することができる。 又、前記固定値を、補正手段出力のばらつきの下限値に
近い値とした場合には、補正手段異常時であっても、エ
ンジンを損傷することなく、最低限の走行を保証するこ
とができる。
弁の応答性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手
段の出力に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正する
に際して、補正手段出力の異常が検出された時には、前
記燃料噴射ポンプの制御信号を固定値で補正するように
している。従って、補正手段出力の異常時にも、過大又
は過小な補正が１テわれることかなく、ディーゼルスモ
ークの悪化やエンジンの損傷を防ぐと共に、最低限の運
転が可能となる。 又、前記補正手段を、ＮＥパルサの圧入ずれやＮＥセン
サの位置ずれによる噴射量変化を補正するためのθ補正
抵抗と、Ｔｉｍスピル弁の応答性のばらつきによる噴ｏ
′Ｊ！変化を補正するためので補正抵抗とを含むものと
した時には、位相補正や応答性補正を的確に行うことが
できる。 又、前記補正手段の出力が異常であることを、補正手段
出力が通常範囲外である状態が、設定回数以上継続した
ことから検出するようにした場合は、補正手段の出力の
異常を的確に検出することができる。 又、前記固定値を、補正手段出力のばらつきの下限値に
近い値とした場合には、補正手段異常時であっても、エ
ンジンを損傷することなく、最低限の走行を保証するこ
とができる。
以下図面を参照して、本発明に係る燃料噴射量補正方法
が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジン
の＊施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４８からなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸・ 気圧の過上昇を防止するためのウェ
ストゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気較り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で光中した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、・噴射ポンプ４２から燃料が
圧送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
ど、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２０と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位からエンジンのクラ
ンク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出するた
めの、例えばＴｉｍピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、主として該基準位置センサ４４の取付は位置
のずれを補正するためのθ補正抵抗及び主として電磁ス
ピル弁５０の応答遅れのばらつきを電気的に補正するた
めので補正抵抗からなる補正抵抗４５と、前記ポンプ駆
動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ４２Ｅの回転変位か
ら、エンジン回転角及び欠歯位置を検出するための、ロ
ーラリング４２Ｈに固定された、例えばＴｉ磁ピックア
ップからなるＮＥセンサ４６と、フェイスカム４２Ｆと
プランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを
変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリン
グ４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン
４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射
時期を制御するためのタイマ制御１弁（以下、ＴＣＶと
称する）４日と、スピルボート４２Ｋを介してのプラン
ジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによっ
て燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁５０と、異
常時に燃料をカッ１へするための燃料カット弁（以下Ｆ
ＣＶと称する）５２と、・燃料の逆流や後型れを防止す
るためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水）］センサ４０．基
準位置センサ４４、補正抵抗４５、ＮＥセンサ４Ｇ、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＬＪと称する）５６に入力されて処理され、該
ＥＣＵ３６の出力ニヨッテ、前記ＶＳＶ２８．３０、Ｔ
ＣＶ４８、電磁スピル弁５０．ＦＣＶ５２等が制御され
る。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各帰演篩
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水）昌センサ４０出力、バッファ５６Ｃを介して入力
される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６［）を
今して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力
、バッファ５６Ｆを介して入力されるθ補正１１１Ｖｒ
ｐ。 バッファ５６Ｇを介して入力されるτ補正ＴＩＩＴｉＶ
ｒｔ等を順次取込むだめのマルチプレクサ（以下、Ｎ４
ＰＸと称する）５６日と、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込む
ためのアナログ−デジタル変ＷＩ４器（以下、Ａ／Ｄ変
換器と称する）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４６出力を波
形整形してＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５
６にと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣ
ＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記
着火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに
取込むための波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号をＣ
ＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン
信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、
トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５
６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＦＣ
Ｖ５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するた
めの駆動回路５６８と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に
応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための電流駆動
回路５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に流れる電流を検
出して前記駆動回路５６Ｔにフィードバックするための
電流検出回路５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路
５６Ｔに入力するための低電圧検出回路５６ Ｖと、前
記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて自己診断信号（以下
ダイアグ信りと称する）を出力するための駆動回路５６
Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆
動するための駆動回路５６Ｘとから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における、前記θ補正１１ｔＩＶｒｐ及びτ補
正値＼／ｒｔ＠ｃＰＵ５６△に取込む際のＡ／Ｄ変換は
、第４図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、例えば５ミリ秒毎のＡ 、／ Ｄ変換周期でステ
ップ３１０に入り、θ補正値Ｖｒｐが通常範囲、例えば
０．５Ｖ〜４．５Ｖ以内であるが否かを判定する。判定
結果が否である場合には、ステップ３１２に進み、その
状態が設定回数、例えば５回以上継続したか否かを判定
する。判定結果が正であり、θ補正値Ｖｒｐが異常であ
ると判断される時には、ステップ３１４に進み、θ補正
１１ｉ［Ｖｒｌｌのばらつきの標準ｒ＠差３σの範囲、
約１．０〜４．５Ｖのほぼ下限に属する固定値１．Ｏｖ
をθ補正値Ｖｒｐに入れる。これによって、θ補正１＋
ｔｌＶｒｐのＡ／Ｄ変挽値が異常であっても、ディーゼ
ルスモークを悪化させたり、エンジンを損傷することな
く、最低限の走行を可能とすることができる。 一方、前出ステップ３１０の判定結果が正であるか、又
は前出ステップ３１２の判定結果が否である場合には、
θ補正値Ｖｒｐの△／Ｄ変換値がそのまま制御に用いら
れるようにする。 次いでステップ３１６に進み、τ補正１ａＶｒｔが通常
範囲、例えば１．２Ｖ〜３，８ｖの範囲内であるか否か
を判定する。判定結果が否である場合には、ステップ３
１８に進み、その状態が設定回数、例えば５回以上継続
したか否かを判定する。 判定結果が正であり、τ補正１１ｒＶｒｔが異常である
と判断される時には、ステップ３２０に進み、τ補正値
＼／ｒｔを、そのばらつきの範囲内で小さめの値、例え
ば１．５ｖとする。 一方、前出ステップ３１６の判定結果が正であるか、又
は前出ステップ３１８の判定結果が否である場合には、
Ａ／Ｄ変換されたτ補正値Ｖｒｔがそのまま制御に用い
られるようにする。 このようにして、θ補正１ｉｆｔｖｒｐ又は／及びτ補
正１ａＶｒｔの異常時には、その値を設定値、例えばＶ
ｒｌ＞−１、０’ｔ／、＼ｔｒｔ−１，５Ｖに固定する
ことによって、異常時にも、ディーゼルスモークの悪化
やエンジンの損傷を防ぎつつ、最低限の走行が可能とな
る。 本実施例においては、補正手段がＮ’ Ｅパルサ４２Ｅ
の圧入ずれやＮＥセンサ４６の位置ずれによる噴射量変
化を補正するためのθ補正抵抗と、電磁スピル弁５０の
応答遅れのばらつきによる噴射量変化を補正するための
で補正抵抗を含むものとしているので、θやτのずれを
確実に補正することができる。なお、本発明が適用され
る補正手段の種類はこれに限定されない。 又、本実施例においては、θ補正値＼／ｒｐやτ補正１
ａＶｒｔが異常であることを、これらの値が通常範囲外
である状態が５回以上１１続したことから検出するよう
にしているので、θ補正値Ｖｒｐやτ補正１１Ｖｒｔの
異常を的確に検出することができる。 なお、補正手段の出力が異常であることを検出する方法
はこれに限定されない。 又、本実施例においては、前記固定値を補正手段出力の
ばらつきの下限値に近い直としているので、エンジンを
損傷することなく、最低限の走１テを保証することがで
きる。なお、固定値はこれに限定されない。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、補正手段の出力が
異常となった場合でも、ディーゼルスモークの悪化やエ
ンジンの損傷を防ぎつつ、運転を可能とすることができ
るという優れた効果を有する。
が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジン
の＊施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４８からなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸・ 気圧の過上昇を防止するためのウェ
ストゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気較り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で光中した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、・噴射ポンプ４２から燃料が
圧送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
ど、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２０と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位からエンジンのクラ
ンク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出するた
めの、例えばＴｉｍピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、主として該基準位置センサ４４の取付は位置
のずれを補正するためのθ補正抵抗及び主として電磁ス
ピル弁５０の応答遅れのばらつきを電気的に補正するた
めので補正抵抗からなる補正抵抗４５と、前記ポンプ駆
動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ４２Ｅの回転変位か
ら、エンジン回転角及び欠歯位置を検出するための、ロ
ーラリング４２Ｈに固定された、例えばＴｉ磁ピックア
ップからなるＮＥセンサ４６と、フェイスカム４２Ｆと
プランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを
変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリン
グ４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン
４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射
時期を制御するためのタイマ制御１弁（以下、ＴＣＶと
称する）４日と、スピルボート４２Ｋを介してのプラン
ジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによっ
て燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁５０と、異
常時に燃料をカッ１へするための燃料カット弁（以下Ｆ
ＣＶと称する）５２と、・燃料の逆流や後型れを防止す
るためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水）］センサ４０．基
準位置センサ４４、補正抵抗４５、ＮＥセンサ４Ｇ、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＬＪと称する）５６に入力されて処理され、該
ＥＣＵ３６の出力ニヨッテ、前記ＶＳＶ２８．３０、Ｔ
ＣＶ４８、電磁スピル弁５０．ＦＣＶ５２等が制御され
る。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各帰演篩
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水）昌センサ４０出力、バッファ５６Ｃを介して入力
される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６［）を
今して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力
、バッファ５６Ｆを介して入力されるθ補正１１１Ｖｒ
ｐ。 バッファ５６Ｇを介して入力されるτ補正ＴＩＩＴｉＶ
ｒｔ等を順次取込むだめのマルチプレクサ（以下、Ｎ４
ＰＸと称する）５６日と、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込む
ためのアナログ−デジタル変ＷＩ４器（以下、Ａ／Ｄ変
換器と称する）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４６出力を波
形整形してＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５
６にと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣ
ＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記
着火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに
取込むための波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号をＣ
ＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン
信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、
トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５
６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＦＣ
Ｖ５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するた
めの駆動回路５６８と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に
応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための電流駆動
回路５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に流れる電流を検
出して前記駆動回路５６Ｔにフィードバックするための
電流検出回路５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路
５６Ｔに入力するための低電圧検出回路５６ Ｖと、前
記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて自己診断信号（以下
ダイアグ信りと称する）を出力するための駆動回路５６
Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆
動するための駆動回路５６Ｘとから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における、前記θ補正１１ｔＩＶｒｐ及びτ補
正値＼／ｒｔ＠ｃＰＵ５６△に取込む際のＡ／Ｄ変換は
、第４図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、例えば５ミリ秒毎のＡ 、／ Ｄ変換周期でステ
ップ３１０に入り、θ補正値Ｖｒｐが通常範囲、例えば
０．５Ｖ〜４．５Ｖ以内であるが否かを判定する。判定
結果が否である場合には、ステップ３１２に進み、その
状態が設定回数、例えば５回以上継続したか否かを判定
する。判定結果が正であり、θ補正値Ｖｒｐが異常であ
ると判断される時には、ステップ３１４に進み、θ補正
１１ｉ［Ｖｒｌｌのばらつきの標準ｒ＠差３σの範囲、
約１．０〜４．５Ｖのほぼ下限に属する固定値１．Ｏｖ
をθ補正値Ｖｒｐに入れる。これによって、θ補正１＋
ｔｌＶｒｐのＡ／Ｄ変挽値が異常であっても、ディーゼ
ルスモークを悪化させたり、エンジンを損傷することな
く、最低限の走行を可能とすることができる。 一方、前出ステップ３１０の判定結果が正であるか、又
は前出ステップ３１２の判定結果が否である場合には、
θ補正値Ｖｒｐの△／Ｄ変換値がそのまま制御に用いら
れるようにする。 次いでステップ３１６に進み、τ補正１ａＶｒｔが通常
範囲、例えば１．２Ｖ〜３，８ｖの範囲内であるか否か
を判定する。判定結果が否である場合には、ステップ３
１８に進み、その状態が設定回数、例えば５回以上継続
したか否かを判定する。 判定結果が正であり、τ補正１１ｒＶｒｔが異常である
と判断される時には、ステップ３２０に進み、τ補正値
＼／ｒｔを、そのばらつきの範囲内で小さめの値、例え
ば１．５ｖとする。 一方、前出ステップ３１６の判定結果が正であるか、又
は前出ステップ３１８の判定結果が否である場合には、
Ａ／Ｄ変換されたτ補正値Ｖｒｔがそのまま制御に用い
られるようにする。 このようにして、θ補正１ｉｆｔｖｒｐ又は／及びτ補
正１ａＶｒｔの異常時には、その値を設定値、例えばＶ
ｒｌ＞−１、０’ｔ／、＼ｔｒｔ−１，５Ｖに固定する
ことによって、異常時にも、ディーゼルスモークの悪化
やエンジンの損傷を防ぎつつ、最低限の走行が可能とな
る。 本実施例においては、補正手段がＮ’ Ｅパルサ４２Ｅ
の圧入ずれやＮＥセンサ４６の位置ずれによる噴射量変
化を補正するためのθ補正抵抗と、電磁スピル弁５０の
応答遅れのばらつきによる噴射量変化を補正するための
で補正抵抗を含むものとしているので、θやτのずれを
確実に補正することができる。なお、本発明が適用され
る補正手段の種類はこれに限定されない。 又、本実施例においては、θ補正値＼／ｒｐやτ補正１
ａＶｒｔが異常であることを、これらの値が通常範囲外
である状態が５回以上１１続したことから検出するよう
にしているので、θ補正値Ｖｒｐやτ補正１１Ｖｒｔの
異常を的確に検出することができる。 なお、補正手段の出力が異常であることを検出する方法
はこれに限定されない。 又、本実施例においては、前記固定値を補正手段出力の
ばらつきの下限値に近い直としているので、エンジンを
損傷することなく、最低限の走１テを保証することがで
きる。なお、固定値はこれに限定されない。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、補正手段の出力が
異常となった場合でも、ディーゼルスモークの悪化やエ
ンジンの損傷を防ぎつつ、運転を可能とすることができ
るという優れた効果を有する。
第１図は、本光明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
量補正方法の要旨を示す流れ図、第２因は、本発明が採
用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例
の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニット
の構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、本発明
により補正手段出力を固定するための、アナログ−デジ
タル変換ルーチンの要部を示す流れ図、第５図は、エン
ジン運転状態に応じて′Ｎｉｌスピル弁をオフとする時
間を算出するためのルーチンを示す流れ図、第６図は、
エンジン回転割込み時に？！電磁スピル弁オフとするた
めのエンジン回転割込みルーチンを示す流れ図、第７図
は、エンジン回転パルスと電磁スピル弁のオンオフ状態
の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）パルサ、４４・・・
基準位置センサ、 ４５・・・補正抵抗、 Ｖｒｐ・・・位相（θ）補正値、 Ｖｒｔ・・・応答性（τ）補正値、 ４６・・・エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・′
Ｆｉ磁スビスピル 弁６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
量補正方法の要旨を示す流れ図、第２因は、本発明が採
用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例
の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニット
の構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、本発明
により補正手段出力を固定するための、アナログ−デジ
タル変換ルーチンの要部を示す流れ図、第５図は、エン
ジン運転状態に応じて′Ｎｉｌスピル弁をオフとする時
間を算出するためのルーチンを示す流れ図、第６図は、
エンジン回転割込み時に？！電磁スピル弁オフとするた
めのエンジン回転割込みルーチンを示す流れ図、第７図
は、エンジン回転パルスと電磁スピル弁のオンオフ状態
の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）パルサ、４４・・・
基準位置センサ、 ４５・・・補正抵抗、 Ｖｒｐ・・・位相（θ）補正値、 Ｖｒｔ・・・応答性（τ）補正値、 ４６・・・エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・′
Ｆｉ磁スビスピル 弁６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
Claims (4)
- （１）エンジン回転パルスの位相ずれや電磁スピル弁の
応答性のばらつきを補正する手段を備え、該補正手段の
出力に応じて燃料噴射ポンプの制御信号を補正するよう
にしたディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法におい
て、 前記補正手段の出力が異常であることを検出する手順と
、 前記補正手段出力の異常時には、燃料噴射ポンプの制御
信号を固定値で補正する手順と、 を含むことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射
量補正方法。 - （２）前記補正手段が、エンジン回転パルサの圧入ずれ
やエンジン回転センサの位置ずれによる噴射量変化を補
正するための位相補正抵抗と、電磁スピル弁の応答遅れ
のばらつきによる噴射量変化を補正するための応答性補
正抵抗とを含む特許請求の範囲第１項記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射量補正方法。 - （３）前記補正手段の出力が異常であることを、補正手
段出力が通常範囲外である状態が、設定回数以上継続し
たことから検出するようにした特許請求の範囲第１項記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射量補正方法。 - （４）前記固定値を、補正手段出力のばらつきの下限値
に近い値とした特許請求の範囲第１項記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射量補正方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60164963A JPS6226339A (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量補正方法 |
| US06/887,659 US4879673A (en) | 1985-07-25 | 1986-07-21 | Method and device for correcting a fuel injection quantity in a diesel engine |
| DE19863625044 DE3625044A1 (de) | 1985-07-25 | 1986-07-24 | Verfahren und vorrichtung zur korrektur der brennstoffeinspritzmenge in einer dieselmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60164963A JPS6226339A (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226339A true JPS6226339A (ja) | 1987-02-04 |
| JPH0442534B2 JPH0442534B2 (ja) | 1992-07-13 |
Family
ID=15803196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60164963A Granted JPS6226339A (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量補正方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4879673A (ja) |
| JP (1) | JPS6226339A (ja) |
| DE (1) | DE3625044A1 (ja) |
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| US6755022B2 (en) | 2002-02-28 | 2004-06-29 | Mack Trucks, Inc. | Turbo-charged internal combustion engine with in-cylinder EGR and injection rate shaping |
| JP4333709B2 (ja) | 2006-08-10 | 2009-09-16 | 株式会社日立製作所 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
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1985
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- 1986-07-24 DE DE19863625044 patent/DE3625044A1/de active Granted
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