JPS59196937A - スロツトル制御システム - Google Patents
スロツトル制御システムInfo
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- JPS59196937A JPS59196937A JP7090283A JP7090283A JPS59196937A JP S59196937 A JPS59196937 A JP S59196937A JP 7090283 A JP7090283 A JP 7090283A JP 7090283 A JP7090283 A JP 7090283A JP S59196937 A JPS59196937 A JP S59196937A
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- Japan
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- control system
- main control
- throttle
- signal
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2496—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories the memory being part of a closed loop
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、スロットル制御システムに関し、特に自動
車等の車両の内燃機関に用いて好適なスロットル制御シ
ステムに関する。
車等の車両の内燃機関に用いて好適なスロットル制御シ
ステムに関する。
（背景技術）
従来のスロットル制御システムとしては、米国特許第４
，１３８，９７９号明細書及び特開昭５６−１０７９２
５号公報に記載されたものがある。これらの先行技術文
献には、各種信号を入力して適正供給空気量を演算する
制御装置〔例えばマイコンエンジン制御システム）から
の指令によりサーボモータのごときアクチュエータを１
駆動し、それによりスロットルバルブを作動させるシス
テムが示されている。
，１３８，９７９号明細書及び特開昭５６−１０７９２
５号公報に記載されたものがある。これらの先行技術文
献には、各種信号を入力して適正供給空気量を演算する
制御装置〔例えばマイコンエンジン制御システム）から
の指令によりサーボモータのごときアクチュエータを１
駆動し、それによりスロットルバルブを作動させるシス
テムが示されている。
しかしながら、このような従来のスロットル制御システ
ムにあっては、故障時のアクチュエータ自体における危
険回避の対策が何ら行なわれていなかった。従って、例
えば演算部（ＣＰＵあるいけＩ１０インターフェース等
）に故障が起きた場合、本来スロットルバルブを閉じる
べき状態であるにもかかわらず開信号を出力したり、あ
るいはその逆の場合になることも起こり得る。更に、ア
クセル信号等の各種信号の故障時にも、同様な不本意な
動作が行なわれる恐れがある。そのためアクチーエータ
の暴走が懸念され、最悪の場合には、スロットルバルブ
が全閉状態となるべきところが全開状態に、あるいは全
開状態となるべきところが全閉状態になるといったこと
が起こってしまう。
ムにあっては、故障時のアクチュエータ自体における危
険回避の対策が何ら行なわれていなかった。従って、例
えば演算部（ＣＰＵあるいけＩ１０インターフェース等
）に故障が起きた場合、本来スロットルバルブを閉じる
べき状態であるにもかかわらず開信号を出力したり、あ
るいはその逆の場合になることも起こり得る。更に、ア
クセル信号等の各種信号の故障時にも、同様な不本意な
動作が行なわれる恐れがある。そのためアクチーエータ
の暴走が懸念され、最悪の場合には、スロットルバルブ
が全閉状態となるべきところが全開状態に、あるいは全
開状態となるべきところが全閉状態になるといったこと
が起こってしまう。
万一このような状態に陥いると車両走行に重大な危険が
発生し、運転者の安全が確保されない。
発生し、運転者の安全が確保されない。
（発明の課題）
この発明は、上述のごとき問題点を解決するために外さ
れたものであって、主制御システムの故障時もしくは各
種信号の故障時におけるフェイルセーフ機能を有し、安
全性の確保を十分性なうことのできるスロットル制御シ
ステムを提供することを目的とする。
れたものであって、主制御システムの故障時もしくは各
種信号の故障時におけるフェイルセーフ機能を有し、安
全性の確保を十分性なうことのできるスロットル制御シ
ステムを提供することを目的とする。
この発明によれば、スロットルアクチコーエータ自体が
スロットルバルブの制御機能を有し、ノステム全体が正
常動作を行なっている時には主制御システムの指令に従
ってスロットル制御が行なわれ、主制御システム故障時
または各種４Ｕ号故障時には、スロットル制御は主制御
システムによる制御からこの発明のスロットル制御シス
テムによる制御に移行される。乙のようにして、車両走
行の安全性の確保を十分に行なうことが可能となる。
スロットルバルブの制御機能を有し、ノステム全体が正
常動作を行なっている時には主制御システムの指令に従
ってスロットル制御が行なわれ、主制御システム故障時
または各種４Ｕ号故障時には、スロットル制御は主制御
システムによる制御からこの発明のスロットル制御シス
テムによる制御に移行される。乙のようにして、車両走
行の安全性の確保を十分に行なうことが可能となる。
Ｃ発明の構成及び作用）
以下、この発明を図面に基づいて説、明する。
第１図は、この発明の一実施例を示す図１である。
まず構成を説明すると、１は信号検出処理部であって、
アクセル信号、エンジン回転数信号、車速信号、ギヤ信
号等の各種入力信号を検出し、検出した信号にＡ／Ｄ、
Ｄ／Ａ、Ｆ／Ｖ変換等の変換処理を施し処理しやすい形
にして出力する。２は情報処理演算部であって、信号検
出処理部１の出力信号を受取ると共に、主制御システム
と情報交換を行ない、これら２つの信号のうちの少なく
とも一方の信号に基づいて演算処理を行ない、動作部５
を駆動するために必要な情報を制御処理部３に出力する
。また、情報処理演算部２は、各種情報、演算結果を記
憶する機能を有し、必要に応じて、記憶された情報を用
いたり、あるいはその情報を主制御システムに供給する
。更に、情報処理演算部２は、主制御システム故障時ま
たは各種信号故障時に、制御処理部３と連動して、スロ
ットル制御を主制御システムからこの発明のスロットル
制御システムに移行させる機能を有している。
アクセル信号、エンジン回転数信号、車速信号、ギヤ信
号等の各種入力信号を検出し、検出した信号にＡ／Ｄ、
Ｄ／Ａ、Ｆ／Ｖ変換等の変換処理を施し処理しやすい形
にして出力する。２は情報処理演算部であって、信号検
出処理部１の出力信号を受取ると共に、主制御システム
と情報交換を行ない、これら２つの信号のうちの少なく
とも一方の信号に基づいて演算処理を行ない、動作部５
を駆動するために必要な情報を制御処理部３に出力する
。また、情報処理演算部２は、各種情報、演算結果を記
憶する機能を有し、必要に応じて、記憶された情報を用
いたり、あるいはその情報を主制御システムに供給する
。更に、情報処理演算部２は、主制御システム故障時ま
たは各種信号故障時に、制御処理部３と連動して、スロ
ットル制御を主制御システムからこの発明のスロットル
制御システムに移行させる機能を有している。
３は制御処理部であって、情報処理演算部２からの情報
に基づいて判断処理を行ない、駆動指令を駆動部４に出
力する。駆り１部４は、例えばトランジスタ、サイリス
タ等の素子により構成され動作部５を駆■すＪする。な
お駆動部４から制御処理部３にはフィードバックがかけ
られ駆動部４の動作を安定にしている。５は動作部であ
って、弁機構又はそれに相当するものから構成される。
に基づいて判断処理を行ない、駆動指令を駆動部４に出
力する。駆り１部４は、例えばトランジスタ、サイリス
タ等の素子により構成され動作部５を駆■すＪする。な
お駆動部４から制御処理部３にはフィードバックがかけ
られ駆動部４の動作を安定にしている。５は動作部であ
って、弁機構又はそれに相当するものから構成される。
６は検出部であって、動作部５の変位を検出しその結果
を情報処理演算部２に伝達する。
を情報処理演算部２に伝達する。
次に、上述のごとき構成を有する本実施例のスロットル
制御システム７の動作について説明する。
制御システム７の動作について説明する。
まずアクセル信号等の各種入力信号が信号検出処理部１
により検出され、所定の処理しやすい形に変換され情報
処理演算部２に出力される。情報処理演算部２は、信号
検出処理部２からの出力信号を受取ると共に主制御シス
テムと情報交換しており、信号検出処理部２からの信号
及び主制御システムからの指令により演算処理を行ない
、主制御システム及び各種信号が正常か故障（フェイル
）かを判断する。正常の場合には、主制御システムによ
るスロットル制御が行なわれ、その−例を後述する。ま
たフェイル時には、スロットル制御を主制御システムか
らこの発明によるスロットル制御システムに移行し、フ
ェイルの状態に応じた制御が行なわれる。なお、主制御
システムめフェイル時以外のときには、制御状態の情報
が情報処理演算部２から主制御システムに供給される。
により検出され、所定の処理しやすい形に変換され情報
処理演算部２に出力される。情報処理演算部２は、信号
検出処理部２からの出力信号を受取ると共に主制御シス
テムと情報交換しており、信号検出処理部２からの信号
及び主制御システムからの指令により演算処理を行ない
、主制御システム及び各種信号が正常か故障（フェイル
）かを判断する。正常の場合には、主制御システムによ
るスロットル制御が行なわれ、その−例を後述する。ま
たフェイル時には、スロットル制御を主制御システムか
らこの発明によるスロットル制御システムに移行し、フ
ェイルの状態に応じた制御が行なわれる。なお、主制御
システムめフェイル時以外のときには、制御状態の情報
が情報処理演算部２から主制御システムに供給される。
制御処理部３は、情報処理演算部２の情報に基づいて、
正常時、フェイル時に対応させて駆動部４を駆動させる
。そして駆動部４の駆動により、動作部５が動作する。
正常時、フェイル時に対応させて駆動部４を駆動させる
。そして駆動部４の駆動により、動作部５が動作する。
動作部５の動作状態は検出部６により検出され、その結
果は情報処理演算部２に送られ、る。
果は情報処理演算部２に送られ、る。
次に、フェイル時及び正常動作時における禾実施例のス
ロットル制御システムの動作を第２図及び第３図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
ロットル制御システムの動作を第２図及び第３図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
ます主制御システムダウン時について説明する。
主制御システムからの指令及び情報は、第４図に示すよ
うな形で情報処理演算部２に供給される。
うな形で情報処理演算部２に供給される。
第４図は、時刻Ｔ１〜Ｔ３においては主制御システムか
らの情報、指令が正常に供給され、時刻Ｔ４思降におい
ては異常な情報、指令が供給されている状態を示すもの
である。Ｔ４す、降の信号のように本来の人カバターン
とは異なる不安定な情報、指令が供給されたり、あるい
は供給される情報、指令に変化がない場合には、情報処
理検出部２は、主制御システムのダウンもしくは情報等
を入出力するインターフェースにフェイルが生じたと判
断し、スロットル制御を主制御システムからこの発明の
スロットル制御システムに切換える。この動作は第２図
のフローチャートのステップ１０４〜１０６（二で行な
われる。すなわちステップ１０４で主制御システムより
のデータが読み込まわ１、そのデータの正常、異常の判
断がステップ１０５にて行なわれ、異常がある時にはス
テップ１０６にてその異常があらかじめ設定したサンプ
リング時間以上続いているかどうかが判断される。異常
のない場合にはステップ１０４〜１０６０褒１作が繰返
される・ステップ１０６で異常と判断されるとステップ
１０７に移る。
らの情報、指令が正常に供給され、時刻Ｔ４思降におい
ては異常な情報、指令が供給されている状態を示すもの
である。Ｔ４す、降の信号のように本来の人カバターン
とは異なる不安定な情報、指令が供給されたり、あるい
は供給される情報、指令に変化がない場合には、情報処
理検出部２は、主制御システムのダウンもしくは情報等
を入出力するインターフェースにフェイルが生じたと判
断し、スロットル制御を主制御システムからこの発明の
スロットル制御システムに切換える。この動作は第２図
のフローチャートのステップ１０４〜１０６（二で行な
われる。すなわちステップ１０４で主制御システムより
のデータが読み込まわ１、そのデータの正常、異常の判
断がステップ１０５にて行なわれ、異常がある時にはス
テップ１０６にてその異常があらかじめ設定したサンプ
リング時間以上続いているかどうかが判断される。異常
のない場合にはステップ１０４〜１０６０褒１作が繰返
される・ステップ１０６で異常と判断されるとステップ
１０７に移る。
ステップ１０７では、フェイルが主制御システムのフェ
イルであるかその他のフェイル（例えはアクセル信号の
ダウン等）であるかの区別が行なわｆ＋、るが、この場
合には主制御システムのフェイルであるので、ステップ
１１６に進む。このステップ１１６にてスロットル制御
が主制御システムからこの発明のスロットル制御システ
ムへ切換えられる。そしてステップ１１７に進み、ここ
ではフェイル時の状態がどのような状態であったが知る
ため及び後の制御に必要なデータを提供するために、エ
ンジン回転数、車速、アクセル、ギヤ位置等の各種情報
が読み込まれ記憶される。次にステップ１１８に進むが
、主制御システムダウン時であるので正常時と同じ動作
を行なうことは走行の安全上好ましくない。従ってステ
ップ１１８にてエンジン回転数、車速等に上限を設定し
て、安全を確保し、かつ走行ｉｊＪ能なように制御する
。次にステップ１１９では吸入空気量が多量になるのを
防止するため、スロットル開度に上限を設定する。ステ
ップ１２０にてエンジン回転数、車速等の各種情報が読
み込まれ、ステップ１２１の処理にて動作部５が駆似津
ＩＳ４を介して動作され、る。主制御システムのダウン
１侍には、上述のような条件のもとてステップ１１９〜
１２１のルーチンが繰返されてスロットル制御が行なわ
れ、車両を安全かつ確実に走行させることかり能となる
。
イルであるかその他のフェイル（例えはアクセル信号の
ダウン等）であるかの区別が行なわｆ＋、るが、この場
合には主制御システムのフェイルであるので、ステップ
１１６に進む。このステップ１１６にてスロットル制御
が主制御システムからこの発明のスロットル制御システ
ムへ切換えられる。そしてステップ１１７に進み、ここ
ではフェイル時の状態がどのような状態であったが知る
ため及び後の制御に必要なデータを提供するために、エ
ンジン回転数、車速、アクセル、ギヤ位置等の各種情報
が読み込まれ記憶される。次にステップ１１８に進むが
、主制御システムダウン時であるので正常時と同じ動作
を行なうことは走行の安全上好ましくない。従ってステ
ップ１１８にてエンジン回転数、車速等に上限を設定し
て、安全を確保し、かつ走行ｉｊＪ能なように制御する
。次にステップ１１９では吸入空気量が多量になるのを
防止するため、スロットル開度に上限を設定する。ステ
ップ１２０にてエンジン回転数、車速等の各種情報が読
み込まれ、ステップ１２１の処理にて動作部５が駆似津
ＩＳ４を介して動作され、る。主制御システムのダウン
１侍には、上述のような条件のもとてステップ１１９〜
１２１のルーチンが繰返されてスロットル制御が行なわ
れ、車両を安全かつ確実に走行させることかり能となる
。
次に、各ｆＭｉ信号のうち、−例としてアクセル信号の
故障時について説明する。アクセル信号とは運転者のア
クセル踏込み量を表わす信号のことである。このアクセ
ル信号は第５図に示すような形となっている。運転者が
アクセルを踏込んだときには、アクセルは常（二振動（
脈！ｉｔｌ＋）シており、フラットな信号とはならない
。従って、この振動中が設定値以下になり、所定時間振
動がない場合（ニアクセル信号ダウンとする。第４ ｖ
＋ ｔ−ｔ 、時刻ｔｏ〜ｔ３においてはアクセル信号
は正常で、時刻ｔ４以降においてフェイルである場合を
示している。情報処理演算部２に入力するアクセル信号
に、第４図のｔ４以降の信号のように振動がない場合に
は、アクセル信号ダウンと判断され、フェイル時の制御
に移行する。このフェイルの判断は第２図のフローチャ
ートのステップ１０１〜１０３で行なわれる。すなわち
、ステップ１０１にてアクセル信号データが読込まれ、
次にステップ１０２にて読込まれたデータに振動中があ
るかどうか判断され、振動中のある場合にはステップ２
０３に進んで設定サンプリング時間以上データに振動が
ないかどうか判断される。異常の場合二はステップ１０
７に進む。
故障時について説明する。アクセル信号とは運転者のア
クセル踏込み量を表わす信号のことである。このアクセ
ル信号は第５図に示すような形となっている。運転者が
アクセルを踏込んだときには、アクセルは常（二振動（
脈！ｉｔｌ＋）シており、フラットな信号とはならない
。従って、この振動中が設定値以下になり、所定時間振
動がない場合（ニアクセル信号ダウンとする。第４ ｖ
＋ ｔ−ｔ 、時刻ｔｏ〜ｔ３においてはアクセル信号
は正常で、時刻ｔ４以降においてフェイルである場合を
示している。情報処理演算部２に入力するアクセル信号
に、第４図のｔ４以降の信号のように振動がない場合に
は、アクセル信号ダウンと判断され、フェイル時の制御
に移行する。このフェイルの判断は第２図のフローチャ
ートのステップ１０１〜１０３で行なわれる。すなわち
、ステップ１０１にてアクセル信号データが読込まれ、
次にステップ１０２にて読込まれたデータに振動中があ
るかどうか判断され、振動中のある場合にはステップ２
０３に進んで設定サンプリング時間以上データに振動が
ないかどうか判断される。異常の場合二はステップ１０
７に進む。
なお正常の場合にはステップ２０１〜２０３のルーチン
を繰返す。
を繰返す。
ステップ１０７では、前述したようにアクセル信号のフ
ェイルか主制御システムのフェイルかが判断さね、る。
ェイルか主制御システムのフェイルかが判断さね、る。
この場合にはアクセル信号のフェイルなのでステップ１
０８に移り、ギヤ位置を読込む。
０８に移り、ギヤ位置を読込む。
第６図に示すように車速とスロットル開度の関係はギヤ
位置により異なっている。従って後のスロットルバルブ
の制御の際ギヤ位置によりその開度を調節する必要がで
てくる。つまり急激なエンジンブレーキにより車速を急
激に変化させないために、ギヤ位置の読込みが必要とな
ってくる。次にステップ１０９及び１１０でエンジン回
転数と車速をそれぞれ読込む。上述したデータにより、
ステップ１１１にてスロットル開閉パターンの選択をす
る。次にステップ１１２でブレーキが踏込まれているか
否かの判断を行ない、ブレーキが踏込まれているＩＩ」
はスロットルバルブを全閉にする。そしてブレーキの踏
込みが続いている場合は、車速が０になるまで全閉状態
を保つ。またステップ１１２でブレーキの踏込みのない
場合、またはブレーキが途中でリリースされた場合には
、ステップ１１５に移り、車速をフェイル時またはブレ
ーキのリリース時の半分に選択する。アクセル信号のフ
ェイル時には、以上のような制御により車両の安全走行
が可能となる。
位置により異なっている。従って後のスロットルバルブ
の制御の際ギヤ位置によりその開度を調節する必要がで
てくる。つまり急激なエンジンブレーキにより車速を急
激に変化させないために、ギヤ位置の読込みが必要とな
ってくる。次にステップ１０９及び１１０でエンジン回
転数と車速をそれぞれ読込む。上述したデータにより、
ステップ１１１にてスロットル開閉パターンの選択をす
る。次にステップ１１２でブレーキが踏込まれているか
否かの判断を行ない、ブレーキが踏込まれているＩＩ」
はスロットルバルブを全閉にする。そしてブレーキの踏
込みが続いている場合は、車速が０になるまで全閉状態
を保つ。またステップ１１２でブレーキの踏込みのない
場合、またはブレーキが途中でリリースされた場合には
、ステップ１１５に移り、車速をフェイル時またはブレ
ーキのリリース時の半分に選択する。アクセル信号のフ
ェイル時には、以上のような制御により車両の安全走行
が可能となる。
フェイル時には、この発明のスロットル制御システムは
上述のように動作し、車両の安全走行を確保する。なお
上記の制御は一例であって、この発明によれば、フェイ
ルの状態に応じた多種多様のフェイルセーフ機構を考え
ることができる。
上述のように動作し、車両の安全走行を確保する。なお
上記の制御は一例であって、この発明によれば、フェイ
ルの状態に応じた多種多様のフェイルセーフ機構を考え
ることができる。
次に、正常動作時の一例として、エンジン回転数フロー
に従う制御について第３図を参照して説明する。
に従う制御について第３図を参照して説明する。
主制御システムからの指令により、スロットル制御を行
なう場合には、まずステップ２０１でアイドルスイッチ
の状態を読込む。次（−ステップ２０２でヌイッテのオ
ン、オフを判断する。アイドルスイッチがオンならはス
テップ２１５に移りアイドル回転数制御を行なう。オフ
ならばステップ２０３に進みギヤ位置の読込みを行なう
。このギヤ位置の読込みは、後述の制御でギヤ位置によ
りスロットルバルブの開閉動作を変化させるために行な
う。
なう場合には、まずステップ２０１でアイドルスイッチ
の状態を読込む。次（−ステップ２０２でヌイッテのオ
ン、オフを判断する。アイドルスイッチがオンならはス
テップ２１５に移りアイドル回転数制御を行なう。オフ
ならばステップ２０３に進みギヤ位置の読込みを行なう
。このギヤ位置の読込みは、後述の制御でギヤ位置によ
りスロットルバルブの開閉動作を変化させるために行な
う。
次にステップ２０４においてエンジン回転数を読込み、
そのデータに基づいてステップ２０５にて、エンジン回
転数を例えば２０００ｒｐｍ以下、２０００〜４０００
ｒｐｍ、４０００ｒｐｍ以上の各ケースに分配する。エ
ンジン回転数が２０００ｒｐｍならば、ステップ２０６
に移行する。そしてステップ２０６にてギヤ位置に対応
させてスロットル開閉パターンを選択し、選択したパタ
ーンにより制御を行なう。そしてステップ２１１に移行
し、ここでエンジン回転数がアクセル踏込み量に対応す
る設定値に制御されたかどうか判断される。制御された
場合にはステップ２１２に進み、指令に対する制御が行
なわれたことを主制御システムに伝え、ステップ２１３
にて次の指令を読込む。そしてステップ２１４ζ−おい
てその指令を判断して他の制御に移る。例えば主制御シ
ステムからの指令が前と同じであれば再びステップ２０
１に戻る。なおステップ２１１においてエンジン回転数
が、設定値に制御されていないと判断されるとステップ
２０１に戻り、同様のルーチンを繰返し、制御される状
態に変化（ギヤ位置の変化等）があれば、上述の制御フ
ローの途中で判断され、以降の制御フローのルートが変
更されて所望の制御が行なわれる。
そのデータに基づいてステップ２０５にて、エンジン回
転数を例えば２０００ｒｐｍ以下、２０００〜４０００
ｒｐｍ、４０００ｒｐｍ以上の各ケースに分配する。エ
ンジン回転数が２０００ｒｐｍならば、ステップ２０６
に移行する。そしてステップ２０６にてギヤ位置に対応
させてスロットル開閉パターンを選択し、選択したパタ
ーンにより制御を行なう。そしてステップ２１１に移行
し、ここでエンジン回転数がアクセル踏込み量に対応す
る設定値に制御されたかどうか判断される。制御された
場合にはステップ２１２に進み、指令に対する制御が行
なわれたことを主制御システムに伝え、ステップ２１３
にて次の指令を読込む。そしてステップ２１４ζ−おい
てその指令を判断して他の制御に移る。例えば主制御シ
ステムからの指令が前と同じであれば再びステップ２０
１に戻る。なおステップ２１１においてエンジン回転数
が、設定値に制御されていないと判断されるとステップ
２０１に戻り、同様のルーチンを繰返し、制御される状
態に変化（ギヤ位置の変化等）があれば、上述の制御フ
ローの途中で判断され、以降の制御フローのルートが変
更されて所望の制御が行なわれる。
またステップ２０５でエンジン回転数が２０００〜４０
００ｒｐｍあるいは４０００ｒｐｒｎ以上と判断された
場合には、それぞれステップ２０７→２０８、ステップ
２０９→２１０のフローに従う。ただし、ここでは例え
ば１速、２速のギヤ位置で必要以上にエンジン回転数が
上昇するのを防止する制御も含んでいる。第７図に示す
ように、ギヤ位置によりスロットル開度とエンジン回転
数の上昇率が異なるため、前述の制御は必要以上のエン
ジン回転数の上昇による燃費の悪化を防ぐ効果を持つ。
００ｒｐｍあるいは４０００ｒｐｒｎ以上と判断された
場合には、それぞれステップ２０７→２０８、ステップ
２０９→２１０のフローに従う。ただし、ここでは例え
ば１速、２速のギヤ位置で必要以上にエンジン回転数が
上昇するのを防止する制御も含んでいる。第７図に示す
ように、ギヤ位置によりスロットル開度とエンジン回転
数の上昇率が異なるため、前述の制御は必要以上のエン
ジン回転数の上昇による燃費の悪化を防ぐ効果を持つ。
以降の制御は２００Ｏｒｐｍの制御と同様である。以上
のようにしてエンジン回転数制御が可能となる。
のようにしてエンジン回転数制御が可能となる。
第８図は、この発明によるスロットル制御システムの一
構成例を示すものである。３０１はｌ１０ＬＳＩであっ
て、エンジン回転数信号、車速信号等を４ビツトあるい
は８ビツトの信号に変換してＣＰ［Ｊ３０５に出力する
。３０２はｌ１０ＬＳＩであって、ギヤ信号、アイドル
スイッチ信号、プレーキヌイノチ信号等をＲＯＭ３０６
に出力する。３０３はＡ／１〕変換部であって、アクセ
ル踏込み量の信号をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ３０５に出力
する。３０４は主制御システムと指令、情報の交換を行
なうためのインターフェイス、３０６及び３０７は制御
に必要なデータ及び制御プログラムをあらかじめ記憶し
ておく ＲＯＭである。３０８は演算処理した結果ある
いは人力情報を一時記憶するだめのＲＡＭ。
構成例を示すものである。３０１はｌ１０ＬＳＩであっ
て、エンジン回転数信号、車速信号等を４ビツトあるい
は８ビツトの信号に変換してＣＰ［Ｊ３０５に出力する
。３０２はｌ１０ＬＳＩであって、ギヤ信号、アイドル
スイッチ信号、プレーキヌイノチ信号等をＲＯＭ３０６
に出力する。３０３はＡ／１〕変換部であって、アクセ
ル踏込み量の信号をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ３０５に出力
する。３０４は主制御システムと指令、情報の交換を行
なうためのインターフェイス、３０６及び３０７は制御
に必要なデータ及び制御プログラムをあらかじめ記憶し
ておく ＲＯＭである。３０８は演算処理した結果ある
いは人力情報を一時記憶するだめのＲＡＭ。
３０９は開度センサー３１２の信号をＡ／Ｄ変換しその
情報をＣＰＵ３０５（二出力するＡ／Ｄ変換部である。
情報をＣＰＵ３０５（二出力するＡ／Ｄ変換部である。
また３１０は制御指令に従い動作部３１１を駆動させる
駆動回路、３１１は弁機構もしくはそれに相当する機構
からなる動作部、３１２は動作部３１１の動作状態、変
位を検出する開度センサーである。
駆動回路、３１１は弁機構もしくはそれに相当する機構
からなる動作部、３１２は動作部３１１の動作状態、変
位を検出する開度センサーである。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、スロット
ル制御システムに故障判断機能を持たせ、主制御システ
ム故障時または各種信号故障時には制御系を主制御シス
テムから切離してスロットルバルブの制御を行なうよう
な構成にしたため、主制御システムの故障時または各種
信号の故障時におけるフェイルセーフ機能を十分確保で
き、車両の安全な走行が可能となるという効果が得られ
る。
ル制御システムに故障判断機能を持たせ、主制御システ
ム故障時または各種信号故障時には制御系を主制御シス
テムから切離してスロットルバルブの制御を行なうよう
な構成にしたため、主制御システムの故障時または各種
信号の故障時におけるフェイルセーフ機能を十分確保で
き、車両の安全な走行が可能となるという効果が得られ
る。
更に、エンジン動作状態、ギヤ位置等の情報によりエン
ジン回転数の最適な制御が可能となる。
ジン回転数の最適な制御が可能となる。
第１図はこの発明の一実施例のスロットル制御システム
を示すブロック図、第２図はフェイル時の制御を示すフ
ローチャート、第３図はエンジン回転数の制御を示すフ
ローチャート、第４図は主制御システムからの信号状態
を示す図、第５図はアクセル信号の状態を示す図、第６
図はギヤ位置によるスロットル開度と車速の関係を示す
グラフ、第７図はギヤ位置によるスロットル開度とエン
ジン回転数上昇率の上昇率を示すグラフ、第８図はこの
発明のスロットル制御システムの一構成例を示す図であ
る。 １・・・・・・・・信号検出処理部 ２・・・・・・・・情報処理演算部 ３・ ・・・制御処理部 ４ ・・・・駆動部 ５ ・・・・・動作部 ６・・・・・・・・・検出部 特許出願人 日産自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 山 本恵− −２３；ｔ 孔３Ｂ図 （例ん）は′頂ｔＡ’す）
を示すブロック図、第２図はフェイル時の制御を示すフ
ローチャート、第３図はエンジン回転数の制御を示すフ
ローチャート、第４図は主制御システムからの信号状態
を示す図、第５図はアクセル信号の状態を示す図、第６
図はギヤ位置によるスロットル開度と車速の関係を示す
グラフ、第７図はギヤ位置によるスロットル開度とエン
ジン回転数上昇率の上昇率を示すグラフ、第８図はこの
発明のスロットル制御システムの一構成例を示す図であ
る。 １・・・・・・・・信号検出処理部 ２・・・・・・・・情報処理演算部 ３・ ・・・制御処理部 ４ ・・・・駆動部 ５ ・・・・・動作部 ６・・・・・・・・・検出部 特許出願人 日産自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 山 本恵− −２３；ｔ 孔３Ｂ図 （例ん）は′頂ｔＡ’す）
Claims (2)
- （１）吸入空気量を変化させる弁機構又はそれに相当す
る機構からなる動作部と、工／ジン回転数信号等の各種
信号を検出し所定の形に変換する信号検出処理部と、該
信号検出処理部からの信号と主制御システムからの信号
のうちの少々くとも一方の信号により情報演算処理を行
ない、その演算結果を記憶するとともに前記動作部を制
御する為の情報を出力する情報処理演算部と、該情報処
理演算部の情報により前記動作部を駆動させる駆動指令
を出力する制御処理部と、該制御処理部からの信号によ
ジ作動し前記動作部を駆動させる５駆動部と、前記動作
部の変位を検出する検出部から構成されることを特徴と
するスロットル制御システム。 - （２）主制御システム故障時あるいは各種信号故障′ｑ
に、主制御システムに代わってスロットル開度の制御を
行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のス
ロットル制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7090283A JPS59196937A (ja) | 1983-04-23 | 1983-04-23 | スロツトル制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7090283A JPS59196937A (ja) | 1983-04-23 | 1983-04-23 | スロツトル制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59196937A true JPS59196937A (ja) | 1984-11-08 |
| JPH0525015B2 JPH0525015B2 (ja) | 1993-04-09 |
Family
ID=13444920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7090283A Granted JPS59196937A (ja) | 1983-04-23 | 1983-04-23 | スロツトル制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59196937A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2579325A1 (fr) * | 1985-03-22 | 1986-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour signaler des etats defectueux dans un vehicule automobile |
| JPS63103742A (ja) * | 1986-10-21 | 1988-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動出力制御装置 |
| US4850325A (en) * | 1987-03-31 | 1989-07-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Fault detection system for internal combustion engine control apparatus |
| US4984545A (en) * | 1988-04-21 | 1991-01-15 | Hitachi, Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| JPH04203447A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のスロットル弁開度制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540293A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-21 | Vdo Schindling | Device for transmitting position of control member operable by operator to regulate moving speed of vehicle |
| JPS5724437A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller |
-
1983
- 1983-04-23 JP JP7090283A patent/JPS59196937A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5540293A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-21 | Vdo Schindling | Device for transmitting position of control member operable by operator to regulate moving speed of vehicle |
| JPS5724437A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2579325A1 (fr) * | 1985-03-22 | 1986-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour signaler des etats defectueux dans un vehicule automobile |
| JPS63103742A (ja) * | 1986-10-21 | 1988-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動出力制御装置 |
| US4850325A (en) * | 1987-03-31 | 1989-07-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Fault detection system for internal combustion engine control apparatus |
| US4984545A (en) * | 1988-04-21 | 1991-01-15 | Hitachi, Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| JPH04203447A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のスロットル弁開度制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0525015B2 (ja) | 1993-04-09 |
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