JP2007263030A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによってエネルギーを効率良く回生することができる。
【解決手段】制動装置は、発電機４と、メイン排気シャッタバルブ７と、サブ排気シャッタバルブ８と、排気ブレーキスイッチ１０と、ＣＰＵ２０と、を備える。ＣＰＵ２０は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定したことに基づいて、発電機４による回生制動を発生させる。ＣＰＵ２０は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定し、且つ排気ブレーキスイッチ１０によって運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定した場合、判定したギア段に応じてメイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８を制御する。ＣＰＵ２０は、ギア段が４ｔｈ段であると判定したとき、メイン排気シャッタバルブ７とサブ排気シャッタバルブ８とをそれぞれ閉状態と開状態とに設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動装置に関する。

特開２００３−２８４２０４号公報には、排気管を閉じることで排圧を上昇させてエンジンの排気行程でポンピングロスさせてエンジンブレーキ力を増加させる排気制動発生装置と、エンジンの出力軸に連結したモータを減速時及び制動時に発電機として作動させて回生制動を行う回生制動発生装置と、を備えた車両が開示されている。

特開２００３−２８４２０４号公報

しかしながら、上記車両では、ギア位置によっては、排気管を閉じて発生させた排気制動力が必要十分であるために回生制動が行われず、エネルギーを効率良く回生することができない可能性があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによってエネルギーを効率良く回生することができる制動装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、回生制動発生手段と、排気制動発生手段と、走行状態判定手段と、ギア段判定手段と、排気制動指示入力手段と、回生制動制御手段と、排気制動制御手段と、を備える。

回生制動発生手段は、車両の走行に伴って回転する回転軸に対して接続された回生制動発生状態と、回転軸から切り離された回生制動停止状態とに設定可能であり、回生制動発生状態で発電するとともに回転軸に対して負荷を与えて車両を減速制動する。

排気制動発生手段は、車両のエンジンからの排気管の流路断面を、通常状態と、この通常状態よりも絞った第１の排気制動発生状態と、この第１の排気制動発生状態よりもさらに絞った第２の排気制動発生状態とに設定可能である。また、排気制動発生手段は、第２の排気制動発生状態で最大の排気制動力を発生させ、第１の排気制動発生状態で前記最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させる。

走行状態判定手段は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態か否かを判定する。

ギア段判定手段は、車両のギア段を判定する。

排気制動指示入力手段は、運転者から排気制動の発生指示が入力される。

回生制動制御手段は、走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると走行状態判定手段が判定した場合、回生制動発生手段を回生制動発生状態に設定する。

排気制動制御手段は、排気制動指示入力手段に運転者から排気制動の発生指示が入力され、且つ走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると走行状態判定手段が判定した場合、ギア段判定手段が判定したギア段に応じて排気制動発生手段を制御する。

排気制動制御手段は、ギア段が所定の第１のギア段であるとギア段判定手段が判定したとき、排気制動発生手段を第２の排気制動発生状態に設定し、ギア段が第１のギア段よりも低速側の第２のギア段であるとギア段判定手段が判定したとき、排気制動発生手段を第１の排気制動発生状態に設定し、ギア段が第２のギア段よりもさらに低速側の第３のギア段であるとギア段判定手段が判定したとき、排気制動発生手段を通常状態に設定する。

上記構成では、排気制動制御手段は、ギア段が第２のギア段であるとき、排気制動発生手段を第１の排気制動発生状態に設定する。係る第１の排気制動発生状態では、発生する排気制動力が最大の排気制動力よりも小さい排気制動力であるため、最大の排気制動力との差分にあたる制動力を回生制動発生手段が発生させる。すなわち、回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによって発電の機会を増加させることができ、エネルギーを効率良く回生することができる。

さらに、排気管は、主排気管と、この主排気管の上流位置と下流位置とを連通するとともに主排気管よりも小さい流路断面を有するバイパス管とを有してもよい。排気制動発生手段は、主排気管の上流位置と下流位置との間に配置され、該主排気管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第１シャッタバルブと、バイパス管に配置され、該バイパス管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第２シャッタバルブとを有してもよい。通常状態では、第１シャッタバルブ及び第２シャッタバルブが開状態に設定され、第１の排気制動発生状態では、第１シャッタバルブが開状態に第２シャッタバルブが閉状態にそれぞれ設定され、第２の排気制動発生状態では、第１シャッタバルブ及び第２シャッタバルブが閉状態に設定されてもよい。

上記構成では、第１シャッタバルブを開状態に第２シャッタバルブを閉状態にそれぞれ設定することによって、最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を容易に発生させることができる。

本発明に係る制動装置によれば、回生制動発生手段を優先的に使用して制動力を発生させることによってエネルギーを効率良く回生することができる。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係る車両の制動装置全体を表す概略図、図２は本実施形態に係る車両の制動装置のブロック図、図３はメイン排気シャッタバルブ及びサブ排気シャッタバルブの開状態を示す概略図、図４はメイン排気シャッタバルブの閉状態及びサブ排気シャッタバルブの開状態を示す概略図、図５はメイン排気シャッタバルブ及びサブ排気シャッタバルブの閉状態を示す概略図、図６は本実施形態に係る車両の制動装置の回路図、図７は本実施形態に係る車両の制動装置の制御内容を示すフローチャートである。

図１に示すように、本実施形態に係る車両は、エンジン１と、変速機２と、プロペラシャフト（回転軸）３と、発電機４と、主排気管５と、バイパス管６と、メイン排気シャッタバルブ（排気制動発生手段、第１シャッタバルブ）７と、サブ排気シャッタバルブ（排気制動発生手段、第２シャッタバルブ）８と、排気ブレーキスイッチ（排気制動指示入力手段、以下、排気ブレーキＳＷと略す）１０と、ニュートラルスイッチ（以下、ニュートラルＳＷと略す）１１と、クラッチスイッチ（以下、クラッチＳＷと略す）１２と、アクセルスイッチ（以下、アクセルＳＷと略す）１３と、ギア段検出スイッチ（以下、ギア段検出ＳＷと略す）１４と、ＣＰＵ（走行状態判定手段、ギア段判定手段、回生制動制御手段、排気制動制御手段）２０と、を備える。

エンジン１の出力が変速機２の入力軸に伝えられ、変速機２の出力軸の回転がプロペラシャフト３に伝えられる。プロペラシャフト３には、クラッチを介して発電機４が連結されている。

クラッチがＯＮ状態のとき、発電機４とプロペラシャフト３とが接続された回生制動発生状態となり、クラッチがＯＦＦ状態のとき、発電機４とプロペラシャフト３とが切り離された回生制動停止状態となる。また、発電機４は、回生制動発生状態で発電するとともに、プロペラシャフト３に対して負荷を与えて車両を減速制動させる。

エンジン１から延設された主排気管５には、メイン排気シャッタバルブ７と、メイン排気シャッタバルブ７の上流位置と下流位置とを連通するとともに主排気管５よりも小さい流路断面を有するバイパス管６と、が設けられている。また、バイパス管６には、サブ排気シャッタバルブ８が設けられている。

メイン排気シャッタバルブ７は、主排気管５の上流位置と下流位置との間に配置され、主排気管５の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能である。閉状態では、主排気管５の流路断面が完全に閉じておらず、開状態では、主排気管５の流路断面の面積が最大となる。また、メイン排気シャッタバルブ７は、閉状態となったときに排気制動力を発生させる。

サブ排気シャッタバルブ８は、バイパス管６の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能である。閉状態では、バイパス管６の流路断面が完全に閉じておらず、開状態では、バイパス管６の流路断面の面積が最大となる。また、サブ排気シャッタバルブ８は、閉状態となったときに排気制動力を発生させる。なお、サブ排気シャッタバルブ８は、閉状態のときにバイパス管６の流路断面を完全に閉じてもよい。

排気ブレーキＳＷ１０は、運転者が排気ブレーキを使用する際に運転者からの入力によってＯＮとなるスイッチである。ニュートラルＳＷ１１は、ギア段がニュートラル位置にない場合にＯＮとなるスイッチである。クラッチＳＷ１２は、クラッチペダル（図示せず）が踏み込まれていないときにＯＮとなるスイッチである。アクセルＳＷ１３は、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていないときにＯＮとなるスイッチである。ギア段検出ＳＷ１４は、運転者がシフトレバー（図示せず）を操作することによって設定するギア段を検出するスイッチである。上記各スイッチは、図示しない配線によってＣＰＵ２０に接続されている。

ＣＰＵ２０は、車両の制動に係る情報処理を行うとともに、発電機４、メイン排気シャッタバルブ７、及びサブ排気シャッタバルブ８に入力する処理情報を生成する装置である。

図２のブロック図に示すように、ＣＰＵ２０には、排気ブレーキＳＷ１０、ニュートラルＳＷ１１、クラッチＳＷ１２、アクセルＳＷ１３、及びギア段検出ＳＷ１４からの信号が入力される。また、ＣＰＵ２０は、ニュートラルＳＷ１１からのＯＮ信号、クラッチＳＷ１２からのＯＮ信号、及びアクセルＳＷ１３からのＯＮ信号が入力されたことに基づいて、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定する（走行状態判定処理）。さらに、ＣＰＵ２０は、排気ブレーキＳＷ１０からのＯＮ信号が入力されたことに基づいて、運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定する（排気制動指示判定処理）。また、ＣＰＵ２０は、ギア段検出ＳＷからの検出信号が入力されたことに基づいて、車両のギア段を判定する（ギア段判定処理）。

また、ＣＰＵ２０は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると判定した場合、発電機４に回生制動発生状態となる信号を出力する（回生制動発生処理）。さらに、ＣＰＵ２０は、車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態であり、且つ運転者から排気制動の発生指示が入力されたと判定した場合、判定したギア段に応じてメイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８に制御信号を出力する（排気制動発生処理）。

次に、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８の状態について、図３〜図５を参照しつつ説明する。

図３では、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８がともに開状態となる通常状態では、主排気管５及びバイパス管６の流路断面の面積は最大となるため、排気制動力は発生しない。また、図４では、メイン排気シャッタバルブ７が閉状態となり、サブ排気シャッタバルブ８が開状態となる第１の排気制動発生状態では、主排気管５の流路断面の面積は通常時よりも絞られるため、エンジン１の排気抵抗が増大し、排気制動力が発生する。さらに、図５では、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８がともに閉状態となる第２の排気制動発生状態では、主排気管５及びバイパス管６の流路断面の面積は、第１の排気制動発生状態よりもさらに絞られて最小となる。このため、第２の排気制動発生状態では、エンジン１の排気抵抗が第１の排気制動発生状態よりも増大し、最大の排気制動力が発生する。

ここで、図６を参照しつつ、上記走行状態判定処理、上記排気制動指示判定処理、上記ギア段判定処理、上記回生制動発生処理、及び上記排気制動発生処理を実行するＣＰＵ２０の回路構成の一例について説明する。なお、スイッチ（以下、ＳＷと略す）２１及びスイッチ（以下、ＳＷと略す）２２は、ギア位置が１ｓｔ又はＲｅｖ段、２ｎｄ又は３ｒｄ段、４ｔｈ又は５ｔｈ段、又は６ｔｈ段の何れに位置するかによってＯＮかＯＦＦかが決定されるスイッチであり、ストロークセンサ３０は、ギア段が４ｔｈ段のときに通電されず、ギア段が５ｔｈ段のときに通電されるセンサである。また、走行状態がエンジンブレーキ作動状態である場合、ニュートラルＳＷ１１がＯＮ、クラッチＳＷ１２がＯＮ、アクセルＳＷ１３がＯＮとなる（走行状態判定処理）。さらに、運転者から排気制動の発生指示が入力された場合、排気ブレーキＳＷ１０がＯＮとなり（排気制動指示判定処理）、排気ブレーキリレー２４のコイルに通電されることで排気ブレーキリレー２４が通電され、メイン排気ブレーキリレー２７のコイルに通電されることでメイン排気ブレーキリレー２７が通電される。

ギア位置が１ｓｔ又はＲｅｖ段の場合、ＳＷ２１がＯＦＦ、ＳＷ２２がＯＮとなる（ギア段検出処理）。ＳＷ２１がオープンとなるため、ＳＷリレー２３のコイルに通電されずＳＷリレー２３はオープンとなる。排気ブレーキリレー２４はオープンとなるため、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶまで通電されず、排気制動力は発生しない（排気制動発生処理）。また、ＳＷ２２がＯＮとなるため、１ｓｔ又はＲｅｖリレー２５のコイルに通電されることで１ｓｔ又はＲｅｖリレー２５がオープンとなり、発電機４の通電が行われなくなり、発電機４も作動しない（回生制動発生処理）。

ギア位置が２ｎｄ又は３ｒｄ段の場合、ＳＷ２１がＯＦＦ、ＳＷ２２がＯＦＦとなる（ギア段検出処理）。ＳＷ２１がオープンとなるため、ＳＷリレー２３のコイルに通電されずＳＷリレー２３はオープンとなる。排気ブレーキリレー２４はオープンとなるため、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶ、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶまで通電されず、排気制動力は発生しない（排気制動発生処理）。また、ＳＷ２２がＯＦＦとなるため、１ｓｔ又はＲｅｖリレー２５と２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６のコイルに通電されず、１ｓｔ又はＲｅｖリレー２５と２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６がクローズとなり、発電機４の通電が行われ、発電機４が作動して、エンジンブレーキと発電機４による回生制動が発生する（回生制動発生処理）。

ギア位置が４ｔｈ段の場合、ＳＷ２１がＯＮ、ＳＷ２２がＯＦＦとなる（ギア段検出処理）。ＳＷ２１がクローズとなるため、ＳＷリレー２３のコイルに通電されることでＳＷリレー２３がクローズとなり、メイン排気ブレーキリレー２７に通電されて、排気ブレーキリレー２４が通電されることで、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶに通電されて、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶが作動して排気制動力が発生する（排気制動発生処理）。また、２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６のコイルに通電されることで、２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６がオープンとなり、ＳＷ２１から発電機４へ通電が行われ、発電機４が作動して、エンジンブレーキと発電機４による回生制動が発生する（回生制動発生処理）。さらに、ＳＷ２２がオープンとなるため、サブ排気シャッタバルブカットリレー２８のコイルは通電されず、サブ排気シャッタバルブカットリレー２８のストロークセンサリレー２９を経由する配線がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶを経由する配線がオープンとなる。ストロークセンサ３０は４ｔｈ段の時に０Ｖとなり、ストロークセンサリレー２９のコイルが通電されず（ギア段検出処理）、ストロークセンサリレー２９がオープンとなり、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶまで通電されることがないため、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶは作動しない（排気制動発生処理）。

ギア位置が５ｔｈ段の場合、ＳＷ２１がＯＮ、ＳＷ２２がＯＦＦとなる（ギア段検出処理）。ＳＷ２１がクローズとなるため、ＳＷリレー２３のコイルに通電されることでＳＷリレー２３が通電されて、メイン排気ブレーキリレー２７に通電されて、排気ブレーキリレー２４が通電されることで、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶに通電されて、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶが作動して排気制動力が発生する（排気制動発生処理）。また、２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６のコイルに通電されることで、２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６がオープンとなり、ＳＷ２１から発電機４へ通電が行われ、発電機４が動作して、エンジンブレーキと発電機４による回生制動が発生する（回生制動発生処理）。さらに、ＳＷ２２がオープンとなるため、サブ排気シャッタバルブカットリレー２８のコイルは通電されないため、サブ排気シャッタバルブカットリレー２８はストロークセンサリレー２９を経由する配線がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶを経由する配線がオープンとなる。ストロークセンサ３０は５ｔｈ段の時に５Ｖとなり、ストロークセンサリレー２９のコイルが通電されることで（ギア段検出処理）、ストロークセンサリレー２９がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶまで通電されることで、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶが作動して排気制動力が発生する（排気制動発生処理）。

ギア位置が６ｔｈ段の場合、ＳＷ２１がＯＮ、ＳＷ２２がＯＮとなる。ＳＷ２１がクローズとなるため、ＳＷリレー２３のコイルに通電されることでＳＷリレー２３が通電されて、メイン排気ブレーキリレー２７に通電されて、排気ブレーキリレー２４が通電されることで、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶに通電されて、メイン排気シャッタバルブ７のＶＳＶが作動して排気制動力が発生する（排気制動発生処理）。また、ＳＷ２１がＯＮとなり、２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６のコイルに通電されることで、２ｎｄ又は３ｒｄリレー２６がオープンとなり、ＳＷ２１から発電機４へ通電が行われ、発電機４が動作して、エンジンブレーキと発電機４による回生制動が発生する（回生制動発生処理）。さらに、サブ排気シャッタバルブカットリレー２８のコイルが通電されるため、サブ排気シャッタバルブカットリレー２８はストロークセンサリレー２９を経由する配線がオープンとなり、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶを経由する配線がクローズとなり、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶまで通電されることで、サブ排気シャッタバルブ８のＶＳＶが作動して排気制動力が発生する（排気制動発生処理）。

次に、図７を参照しつつ、本実施形態の制動装置のフローを説明する。

ＣＰＵ２０は、排気ブレーキＳＷ１０がＯＮであるかを判定し（ステップＳ１、排気制動指示判定処理）、ＯＮであればステップＳ２に移行し、ＯＦＦであればスタートに戻る。ＣＰＵ２０は、ニュートラルＳＷ１１がＯＮであるかを判定し（ステップＳ２、走行状態判定処理）、ＯＮであればステップＳ３に移行し、ＯＦＦであればスタートに戻る。ＣＰＵ２０は、クラッチＳＷ１２がＯＮであるかを判定し（ステップＳ３、走行状態判定処理）、ＯＮであればステップＳ４に移行し、ＯＦＦであればスタートに戻る。ＣＰＵ２０は、アクセルＳＷ１３がＯＮであるかを判定し（ステップＳ４、走行状態判定処理）、ＯＮであればステップＳ５に移行し、ＯＦＦであればスタートに戻る。ＣＰＵ２０は、ギア段の位置が何段であるかを判定し（ステップＳ５、ギア段判定処理）、１ｓｔ段又はＲｅｖ段の場合はステップＳ６に移行し、２ｎｄ段又は３ｒｄ段の場合はステップＳ８に移行し、４ｔｈ段の場合はステップＳ１０に移行し、５ｔｈ段又は６ｔｈ段の場合はステップＳ１２に移行する。

ギア段が１ｓｔ段又はＲｅｖ段の場合、ＣＰＵ２０は、発電機４に信号を出力せず、回生制動が発生せず（ステップＳ６、回生制動発生処理）、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８に信号を出力せず、排気制動力が発生しない（ステップＳ７、排気制動発生処理）。ギア段が２ｎｄ段又は３ｒｄ段の場合、ＣＰＵ２０は、発電機４に信号を出力するため、回生制動が発生し（ステップＳ８、回生制動発生処理）、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８に信号を出力せず、排気制動力が発生しない（ステップＳ９、排気制動発生処理）。ギア段が４ｔｈ段の場合、ＣＰＵ２０は、発電機４に信号を出力するため、回生制動が発生し（ステップＳ１０、回生制動発生処理）、メイン排気シャッタバルブ７に信号を出力し、且つサブ排気シャッタバルブ８に信号を出力しないため、最大よりも小さい排気制動力が発生する（ステップＳ１１、排気制動発生処理）。ギア段が５ｔｈ段又は６ｔｈ段の場合には、ＣＰＵ２０は、発電機４に信号を出力するため、回生制動が発生し（ステップＳ１２、回生制動発生処理）、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８に信号を出力するため、最大の排気制動力が発生する（ステップＳ１３、排気制動発生処理）。

以上説明したように、本実施形態によれば、ＣＰＵ２０は、ギア段が４ｔｈ段であるとき、メイン排気シャッタバルブ７とサブ排気シャッタバルブ８とをそれぞれ閉状態と開状態とに設定する。係る状態では、発生する排気制動力が最大の排気制動力よりも小さい排気制動力であるため、最大の排気制動力との差分にあたる制動力を発電機４によって発生させることができる。すなわち、発電機４を優先的に使用して回生制動力を発生させることによって発電の機会を増加させることができ、エネルギーを効率良く回生することができる。

また、メイン排気シャッタバルブ７を開状態にサブ排気シャッタバルブ８を閉状態にそれぞれ設定することによって、最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を容易に発生させることができる。

さらに、ギア段によっては、メイン排気シャッタバルブ７及びサブ排気シャッタバルブ８を閉状態に設定したときと、メイン排気シャッタバルブ７を閉状態にサブ排気シャッタバルブ８を開状態にそれぞれ設定したときとでは、排気制動力と回生制動力とを合わせた総制動力は後者の方が大きくなる場合がある。従って、メイン排気シャッタバルブ７を閉状態にサブ排気シャッタバルブ８を開状態にそれぞれ設定することによって総制動力を増加させることができるため、運転者が意図した制動力の大きさに対して実際に発生させる制動力の大きさを近づけることができる。このため、運転者のフットブレーキの使用頻度が減り、ブレーキライニング寿命を延命させることができるとともに、運転者の運転疲労を軽減させることが可能となる。

なお、本実施形態では、メイン排気シャッタバルブ７を閉状態にサブ排気シャッタバルブ８を開状態にそれぞれ設定することによって最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させていたが、主排気管５にバイパス管６を設けずに、メイン排気シャッタバルブ７の開度を調節することによって最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させてもよい。

また、本実施形態では、メイン排気シャッタバルブ７は、閉状態のときに主排気管５の流路断面が完全に閉じないようにしていたが、主排気管５の上流位置と下流位置とを連通するとともに第２の排気制動発生状態における主排気管５及びバイパス管６の流路断面の面積を有する第２のバイパス管（図示せず）を主排気管５に設けた場合、閉状態のときに主排気管５の流路断面を完全に閉じてもよい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明の実施形態に係る車両の制動装置全体を表す概略図である。 本発明の実施形態に係る車両の制動装置のブロック図である。 メイン排気シャッタバルブ及びサブ排気シャッタバルブの開状態を示す概略図ある。 メイン排気シャッタバルブの閉状態及びサブ排気シャッタバルブの開状態を示す概略図である。 メイン排気シャッタバルブ及びサブ排気シャッタバルブの閉状態を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る車両の制動装置の回路図である。 本発明の実施形態に係る車両の制動装置の制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、２…変速機、３…プロペラシャフト（回転軸）、４…発電機、５…主排気管、６…バイパス管、７…メイン排気シャッタバルブ（排気制動発生手段、第１シャッタバルブ）、８…サブ排気シャッタバルブ（排気制動発生手段、第２シャッタバルブ）、１０…排気ブレーキスイッチ（排気制動指示入力手段）、１１…ニュートラルスイッチ、１２…クラッチスイッチ、１３…アクセルスイッチ、１４…ギア段検出スイッチ、２０…ＣＰＵ（走行状態判定手段、ギア段判定手段、回生制動制御手段、排気制動制御手段）

Claims (2)

1. 車両の走行に伴って回転する回転軸に対して接続された回生制動発生状態と、前記回転軸から切り離された回生制動停止状態とに設定可能であり、前記回生制動発生状態で発電するとともに前記回転軸に対して負荷を与えて前記車両を減速制動する回生制動発生手段と、
   前記車両のエンジンからの排気管の流路断面を、通常状態と、この通常状態よりも絞った第１の排気制動発生状態と、この第１の排気制動発生状態よりもさらに絞った第２の排気制動発生状態とに設定可能であり、前記第２の排気制動発生状態で最大の排気制動力を発生させ、前記第１の排気制動発生状態で前記最大の排気制動力よりも小さい排気制動力を発生させる排気制動発生手段と、
   前記車両の走行状態がエンジンブレーキ作動状態か否かを判定する走行状態判定手段と、
   前記車両のギア段を判定するギア段判定手段と、
   運転者から排気制動の発生指示が入力される排気制動指示入力手段と、
   走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると前記走行状態判定手段が判定した場合、前記回生制動発生手段を前記回生制動発生状態に設定する回生制動制御手段と、
   前記排気制動指示入力手段に排気制動の発生指示が入力され、且つ走行状態がエンジンブレーキ作動状態であると前記走行状態判定手段が判定した場合、前記ギア段判定手段が判定したギア段に応じて前記排気制動発生手段を制御する排気制動制御手段と、を備え、
   前記排気制動制御手段は、ギア段が所定の第１のギア段であると前記ギア段判定手段が判定したとき、前記排気制動発生手段を前記第２の排気制動発生状態に設定し、ギア段が前記第１のギア段よりも低速側の第２のギア段であると前記ギア段判定手段が判定したとき、前記排気制動発生手段を前記第１の排気制動発生状態に設定し、ギア段が前記第２のギア段よりもさらに低速側の第３のギア段であると前記ギア段判定手段が判定したとき、前記排気制動発生手段を前記通常状態に設定する
   ことを特徴とする車両の制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動装置であって、
   前記排気管は、主排気管と、この主排気管の上流位置と下流位置とを連通するとともに前記主排気管よりも小さい流路断面を有するバイパス管とを有し、
   前記排気制動発生手段は、前記主排気管の前記上流位置と前記下流位置との間に配置され、該主排気管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第１シャッタバルブと、前記バイパス管に配置され、該バイパス管の流路断面を絞った閉状態と拡げた開状態とに設定可能な第２シャッタバルブとを有し、
   前記通常状態では、前記第１シャッタバルブ及び第２シャッタバルブが前記開状態に設定され、前記第１の排気制動発生状態では、前記第１シャッタバルブが前記開状態に前記第２シャッタバルブが前記閉状態にそれぞれ設定され、前記第２の排気制動発生状態では、前記第１シャッタバルブ及び第２シャッタバルブが前記閉状態に設定される
   ことを特徴とする車両の制動装置。

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