JPS61150839A - 走行速度制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧閉回路を用いた走行速度ｔｓｍ回路に関
するものである。

（従来技術） 従来、油圧閉回路を用いた走行油圧回路では、一般に、
スロットルレバーによりエンジンの回転数をｉ！１Ｊｌ
ｌシ、アクセルペダルにより油圧ポンプの傾転を制御す
ることにより吐出量を制御して走行速度を制御している
。しかし、この方法では、アクセルベダルを踏込んだま
まで、坂路をΩり始めると、車体の慣性エネルギーを放
出した後に、大きな力が必要になるためポンプ吐出圧が
急激に上昇し、ポンプの吸収馬力がエンジンの出力を越
え、エンストする場合がある。このエンストを防止する
手段として、第６図のようにポンプの吸収馬力Ａがエン
ジンの出力Ｂを越えないように、ポンプの吐出圧力Ｐに
応じてポンプの傾転を１８Ｉｌｔｉし、吐出ｍＱを＆ｌ
Ｉ御する定馬力１ｉＩｊ１２１１があるが、この定馬力
制御を上記のような油圧開回路に適用した場合、次のよ
うな問題がある。すなわち、閉回路では、車体慣性によ
って車体側から油圧ポンプを紅でエンジンを駆動する力
が作用する場合があり、とくに左右のクローラ（または
ホイール、以下同じ）を独立して駆動するように構成し
た車輌では、ステアリング時に外側クローラがエンジン
駆動、内側クローラがエンジンブレーキ状態となり、こ
の場合に上記定馬力制御でポンプ吐出圧によりポンプの
傾転をｉ！ＩＪｔｍすると、ステアリング中の左右のポ
ンプの吐出ｍ比が異なり、ステアリングの操作性が悪く
なる。また、ポンプの馬力２ｉ１ｔｉＤを行う場合、そ
の補機動力やエンジンの気象条件その他による出力低下
を含めて安全を見た数値にセラ］−することになり、エ
ンジンの出力を有効に利用できない。

そこで、従来、第７図に示すように走行用油圧モータ３
９を開回路で駆動する油圧ポンプ３８の傾転１１ＪＩ用
のサーボシリンダ３７に〇−タリーサーボパルプ３６を
介して傾転制御用アクチュエータ３５を接続し、エンジ
ン３１によって駆動されるチャージングポンプ３２の吐
出油をコントロールグループ３４に導く回路途中にベン
チュリ３３を設け、このベンチュリ３３の前後の圧力つ
まりアップストリーム圧ＰｕとスＯ−ト圧ｐｔを上記ア
クチュエータ３５に導いて上記サーボパルプ３６および
サーボシリンダ３７を作動させて油圧ポンプの傾転をｖ
４ｍｔ、、吐出量をＩＩＩ′ｗＪシて走行速度をＩＮＢ
するようにしたものが知られている。しかし、この方法
では、車輌の走行速度がポンプ３８の傾転のみで＠御さ
れるため、起動および制動時に大きなショックが発生す
る。

（発明の目的） 本発明は、上記従来の問題を解消するためになされたも
のであり、油圧閉回路の走行速度［０回路において、エ
ンストが生じないようにするとともに、起動および制動
時のショックを少なくし、かつ、ステアリング時に左右
の走行用油圧モータが互いに干渉することなく、的確に
ステアリングでき、走行の操作性ならびに！ｉ！ｌＷＪ
性を向上して高速走行可能な走行速度１１ｍｃ；ｉ路を
提供するものである。

（発明の構成） 本発明は、エンジンによって駆動される左右の油圧ポン
プと、両油圧ポンプの吐出油によって油圧閉回路で駆動
される左右の走行用油圧モータと、エンジンの回転数を
１ＩＩ１１ａするスロットルと、スロットルを操作する
アクセルペダルと、エンジンの実際の回転数を検出する
エンジン回転数検出各と、上記アクセルペダルを所定ｆ
ｆ１以上踏込んだときにのみ作動して予め設定されたエ
ンジンの目標回転数と上記検出器から入力されたエンジ
ンの回転数との差に比例したポンプ傾転制御信号を出力
するエンスト防止装置と、上記エンスト防止装置からの
信号とチェンジレバーによる前後進切替信号を入力して
上記両ポンプの傾転をｔｉＩＩｔｌする信号を出力する
走行切替装置と、上記走行切替装置からの信号とブレー
キペダルからの信号を入力して上記両ポンプの傾転ｉ４
１！ｌｌ信号および両モータのブレーキ作動、解除信号
を出力するブレーキ制ｗＪ装置と、ブレーキｍｍ１ｉａ
ｉからの信号とステアリングハンドルからの信号を入力
して上記両ポンプの各傾転Ｍｇ２器に上記走行切替装置
から出力されたチェンジレバーの操作方向および操作角
に応じたポンプ傾転制御信号を基準としてステアリング
ハンドルの操向角度に応じた左右のポンプの傾転差を一
定に保持しながら両ポンプの傾転を１１ｍする信号を出
力するステアリング１Ａｍ＋装置とを具備していること
を特徴と貫るものであり、これによって、アクセルペダ
ルを最大付近まで踏込んだとぎ←エンスト防止装置を働
かせ、エンジンの目標回転数と実際の回転数との差に比
例してポンプ傾転をυｆ御し、エンストを防止さぼ、そ
れ以外のときはエンスト防止装ａを翁かせずに、走行切
替装置からの信号とステアリングｉｊＪ　１２１１装置
からの信号によりポンプ傾転を制御して操作性を向上さ
せ、かつ、ステアリング制御装置による両ポンプの傾転
差を一定にしてポンプ傾転を統御することによりステア
リング時のａＪＩｌｉｌｌ性を向上させたものである。

（実施例） 第１図は本発明の実施例を示すものであり、同図におい
て、１はエンジンで、その出力軸に伝動装置２を介して
左右の油圧ポンプ３．４が連結され、両油圧ポンプ３．
４に左右の走行用油圧モータ７．８が油圧閉回路で接続
されている。上記両油圧ポンプ３．４にはその傾転（吐
出量）をυＪｉｌｌｌする傾転制御器５，６が付設され
、油圧モータ７゜８にはその傾転（回転速度）を制御す
る傾転制御器９．１０と、その回転を制動するブレーキ
装置１１．１２が付設されている。

１３はアクセルペダルで、スロットルケーブル１４によ
りエンジン１のスロットル１５に接続され、このペダル
１３を踏込むと、その踏込み８に応じてスロットルケー
ブル１４によりエンジン１のスロットル開度が調節され
、エンジン１の回転数Ｎが制御される。１６はスイッチ
で、アクセルペダル１３を所定温以上に踏込んだとぎに
オンされ、それ以外のときはオフされている。１７はエ
ンジン１の回転数Ｎを検出づる検出器である。１８はエ
ンスト防止装置、１９は走行切ＮＨｉＩ！、　２０　Ｌ
！　７　Ｌ／　−＊　Ｉｌｌ　ｔａｌｌ　装Ｗ、２１　
ハステアリンクｌｌＪ’ｍ装置であり、これらは直列に
接続されている。２２はブレーキの緩衝装置である。

エンスト防止装置２１８は、ポンプ傾転を最大とする基
準信号Ｓｏ　　（Ｉ圧または′Ｒ１＞を入力し、上記ア
クセルペダル１３を最大付近まで踏込んでスイッチ１６
がオンされたときに、第２図のように予め内部に設定さ
れたエンジン１の目ｅ１回転数Ｎｏと、上記検出器１７
から入力されたエンジン１の実際の回転数Ｎとの差を演
算し、その差に比例して上記基準信号を減少（減圧）さ
せてポンプ傾転を小さくする制御信号Ｓ１を出力し、そ
の後、エンジン１の回転数Ｎが目標回転数Ｎｏになると
ポンプ傾転を最大とする制御信号（基準信号）を出力す
る。なお、上記スイッチ１６がオンされていないときは
当該装置１８は働かず上記ポンプ傾転を最大とする基準
信号Ｓｏをそのまま出力する。

上記エンスト防止ｆｉｗ１１８に設定されるエンジンの
目標回転数Ｎｏは、通常、エンジン１の定格回転数とす
るが、場合によってはエンジン１の最大トルク点または
定格馬力曲線上の最高燃費点としてもよい、また、第２
図において、エンスト防止装置１７の出力信号が「０」
となる点Ｎ１は、機械の特性から決まるもので、ポンプ
傾転ｖｉ御の遅れを考慮して過渡的にエンストが生じな
いように決定される。

走行切替装置ｔ！１９は、上記エンスト防止装ｇｉ１８
からの信号ＳｏまたはＳｌを入力するとともに、後進、
前進１速、前進２速に切替可能なチェンジレバー２３か
らの信号を入力し、チェンジレバー２３の切替えによっ
て、第３図のようにポンプ傾転を制御する信号Ｓａと、
モータ傾転を制御する信号ｓｂと、！ＩＩ装Ｈ２２を制
御する信号３Ｇとを出力する。そして、前進１３１ｋま
ではレバーストロークに応じてポンプ傾転を「０」から
最大の範囲でＭＩＩＩする信号Ｓａを出力して低速から
中速までｔａｌｌ御できるようにし、前進２速ではポン
プ傾転を最大にした状態でモータ傾転を最大から最小の
範囲で制御する信号ｓｂを出力して中速から高速まで制
御できるようにし、かつ、チェンジレバー２３を中立に
戻したときに、モータ傾転を最大、ポンプ傾転を「０」
にする信号と、ブレーキの作動Ｉｉ期を送らせる１ＩＷ
Ｉ装置２２を作曲させる信号Ｓｃとを出力できるように
している。なお、前進はポンプ傾転による１速だけでも
よい。

ブレーキＩｌ１ｗＪ装！２２０は、上記走行切替装！！
１９からの信号Ｓａと、ブレーキペダル２４からの信号
を入力し、ブレーキペダル２４を踏んでいないときは、
！！！衝装置２２にブレーキ解除信号Ｓｅを送るととも
に、走行切替装！？１９からのポンプ傾転’ＵＩ　ｔｉ
ｌｌ信号Ｓａをそのままステアリング制ｗＪ装Ｅ２１に
送り、ブレーキペダル２４を踏んだときに、Ｍｖｊｉ装
置２２にブレーキ作動信号Ｓｆを送るトドもに、ステア
リングａＩｌＩｔｌｌｌＨｉｉ２２１ニ信ｅ　ｒＯＪを
出力する。

Ｍ断装置２２は、上記走行切替装置ｆ！１９からの信号
３ａと、ブレーキ制御装置２ｏからの信号Ｓｅ、Ｓｆと
を入力し、ブレーキ装置１０．１１を作動させるときは
遅れて作動信号Ｓｅを出力し、解除するときは急速応答
して解除信号Ｓｆを出力し、車速がある間にブレーキが
作動しなうようなっている。

ステアリング閥御装ｆｆ２１は、ブレーキ作動信号Ｍ２
０からの信号３ａと、ステアリングハンドル２５からの
信号を入力し、左右のポンプ傾転ｔｉｌｌ　ｔｉｌｌ器
５．６に対してハンドル２５の操作角に応じたポンプ傾
転制御信号Ｓｏ、Ｓｈを出力する。またこの装置！２１
には、上記チェンジレバー２３の切替えによって、すな
わち、走行速度（低速、高速）に応じて制御特性を切替
える切替手段が設けられ、低速（＠進１速）時のステア
リング時には第４図（、ａ）のように旋回内側のポンプ
に対して上記走行切替装置１つからブレーキ制御装置２
０を経て入力したポンプ傾転信号Ｓａをそのまま出力し
ながら、旋回外側のポンプに対してハンドル２５の操作
角に応じてポンプ傾転を小さくする！ｌ１１１！Ｉｌ信
号を出力し、高速（前進２速）時のステアリング時には
第４図（ｂ）のように上記走行切替装置１９からブレー
キυ制御装置２０を経て入力したポンプ傾転信号３ａを
基準として左右のポンプ３．４の傾転差を一定に保ちな
がら両ポンプ３，４の傾転を制御し、また、後進時には
左右のポンプ傾転υ制御信号を正負反転させて出力する
ようになっている。なお、低速時も高速時と同様のｌｌ
１１御を行うようにしてもよい。

次に、上記装置の作動について説明する。

■　車体停止状態 エンジン１を駆動すると、その駆動力が伝動機構２によ
り左右の油圧ポンプ３．４に伝速され、同ポンプ３．４
が回転起動される。

ここで、アクセルペダル１３を踏んでいなげれば、スロ
ットル１５が下限に絞られ、エンジン１の回転数Ｎは下
限つまりアイドル回転数となり、エンジン１のエネルギ
ーは、（アイドル回転数／定格回転数）　分しかなく、
通常は、（６００／２００Ｏｒｐｍ）　　−０，０９程
度であり、従って、両ポンプ３．４はショックが少なく
、円滑に回転起動される。

また、上記アクセルペダル１３を所定量以上に踏込むま
では、スイッチ１６がオフのままであり、エンスト防止
装！！１８は作動せず、その入力信号つまりポンプ傾転
を最大とする基準信号Ｓｏがそのまま走行切替装置１９
に出力されている。ただし、チェンジレバー２３を中立
に保持しておけば、走行切替装置１９からポンプ傾転「
０」の信号が出力され、その信号がブレーキレ１１２ｊ
装置２０、ステアリング制御装置２１を経てポンプ傾転
Ｍ御器５．６に送られ、両ポンプ３．４の傾転が「０」
となり、ポンプ吐出量が［０］となっている。

すなわち、エンジン１を駆動しても、アクセルペダル１
３およびチェンジレバー２３を操作しなければ、エンジ
ン１がアイドル回転数で回転され、左右の油圧ポンプ３
．４の吐出量が「０」の状態で回転され、左右の走行用
油圧モータ７．８には圧油が供給されず、両モータ７．
８および車体は慣性により停止されている。このとき、
ブレーキペダル２４を踏込んでおけば、ブレーキＭ　ａ
ｉｌ　ｌｉ　２２２０から緩衝装置１２２を経て送られ
る信号３ｅ。

Ｓｆによってブレーキ装置１１．１２が作動され、両モ
ータ７．８がｉ、ＩＪ　１２ｉｌされる。

■　走行直進 上記両ポンプ３．４を駆動した状態で、チェンジレバー
２３を前進１速まで徐々に倒すと、上記エンスト防止装
置１８から基準信号Ｓｏを入力している走行切替装置１
９からチェンジレバー２３の操作角に応じたポンプ傾転
ｉ、ＩＩ御信号Ｓａが出力され、ソノ信号３ａが７　Ｌ
／−キ＆ＩＪ　１ｍ　ａ　ｉ！　２０　Ｊ５　ヨびステ
アリングｆ／１ａＨ２１を経て左右のポンプ傾転制御２
ｓ５．６に送られ、両ポンプ３，４の傾転が次第に増大
され、その吐出量が次第に増加さ。

れ、その叶出涌が両モータ７．８に供給される。

このとき、モータ７．８側の傾転ｔｉｌｌ　ｔｌＩｌ器
９，１０に対しては走行切替装置１９からモータ傾転を
最大とする信号が送られ、モータ７．８の傾転が最大に
保持されたままであり、この状態で、上記両ポンプ３，
４からの吐出油によって両モータ７゜８が回転起動され
、車体が走行起動される。

この走行起動時において、アクセルへダル１３を踏んで
いな１プれば、前述したようにエンジン１はアイドル回
転数で回転しているだけで、エンジン１の出力は小さく
、その債、アクセルペダル１３を徐々に踏込むことによ
って、エンジン１の回転数Ｎが次第に増大されるととも
に、エンジン１の出力つまり牽引力が徐々に増大され、
両ポンプ３．４のトルクが徐々に増大される。このよう
に、アクセルペダル１３を徐々に踏込んでエンジン１の
回転数を徐々に高めながら、上記チェンジレバー２３の
操作によりポンプ３，４の傾転を徐々に大きくして、ポ
ンプ吐出足を徐々に最大させることによって、従来のよ
うにポンプ傾転のみで走行制御する場合に比べて、両モ
ータ７．８が極めて円滑に回転起動ならびに加速される
とともに、車体がショックが少なく、極めて円滑に走行
起ｆ７１ならびに加速される。

その後、さらにチェンジレバー２３を前進２速まて・倒
すと、上記ポンプ３，４の傾転（吐出量）が最大に保持
されたままで、上記走行切替装Ｈ１９からモータ７．８
の傾転制御２５９，１０にレバー２３の操作角に応じた
モータ傾転制ＷＪ信号ｓｂが送られ、上記モータ７．８
の傾転が次第に小さくなるように＆ｌＪ　ＩＩＩされ、
これによりモータ７，８が高速で回転され、車体が高速
で走行８れる。

こうして、チェンジレバー２３の操作により前進１段で
は、ポンプ３，４の傾転を制御してポンプ吐出量を制御
することによりモータ７．８の回転速度を低速から中速
の範囲で制御し、前進２速では、ポンプ３，４の傾転を
最大にしてポンプ吐出量を最大にしたままで、モータ７
．８の傾転をｉ、ＩＪ　ｍすることによりその回転速度
を中速から高速の範囲で制御するのである。

また登板時等において、アクセルペダル１３を所定量以
上に踏込むと、スイッチ１６がオンされてエンスト防止
装置１８が働き、このエンスト防止装置１８により予め
設定されたエンジン１の目標回転数Ｎｏと上記検出器１
７から入力されたエンジン１の実際の回転数Ｎとの差が
ｘｉされ、その差に応じてポンプ傾転をυｊ御（小さく
）する信号Ｓ１が出力される。このとき、たとえチェン
ジレバー２３を前進２速まで一杯に倒していても、上記
エンスト防止装［１８の働きによって走行切替［！１９
に入力される信号が小さくなり、従って、チェンジレバ
ー２３によるポンプ傾転ＩＩＪｗＪ信号Ｓａに優先して
エンスト防止装置１８からの上記差に基づくポンプ傾転
ｌＩＩＩｗＪ信号が走行切替装置１９、ブレーキｆｉｌ
ＩｔＩＩ装置２０．ステアリング制御装置２１を経てポ
ンプ傾転制御器５，６に送られ、この信号によりポンプ
３，４の傾転が制御される。

これによってポンプ３，４の吸収馬力（吐出１ｘ吐出圧
力）がエンジンの出力を越えることが防止され、エンス
トが生じるおそれはなく、登板時でも円滑に走行起動さ
れる。

この走行時のυｊ御特性を示ゼば第５図の通りであり、
同図において、線■は前進１速時、線■は前進２速時に
おけるポンプ３．４の制御特性を示し、線■、■はそれ
ぞれエンスト防止１ｕｉｉｓが働いた時のエンジン１の
出力を示し、この図により、エンストが確実に防止され
、車体がスムーズに走行起動ならびに加速されることが
分る。

■　ステアリング時 上記走行時にステアリングハンドル２５を操作すると、
ステアリングｔＡｉｉｌ′ｌＡｌ１２１からハンドルの
操作方向および操作角に応じた信号ＳＱ、Ｓｈが左右の
ポンプ傾転制ｍ器５．６に送られ、ポンプ３，４の傾転
角（吐出量）がυ１１１！される。

この場合、低速ステアリング時には第４図（ａ）のよう
に旋回外側に対応するポンプ３（または４）に対して上
記走行切替装置１９から出力されたポンプ傾転ｔｌＪ　
ｔＩｌ信号信号Ｓ上のまま送られ、旋回内側に対応する
ポンプ４（または３）の傾転１ＪＩｌ器６（または５）
に対して上記走行切替装置１９から出力されたポンプ傾
転ｉＩＩ１１ｍ信号Ｓａがハンドル操作角に応じて減少
（減圧）されながら出力される。なお、ステアリングハ
ンドル２５を所定の角度θ１．−〇１以上に倒すと、旋
回内側のポンプ傾転１４御信号が正負反転されてモータ
およびクローラが逆転される。そして、高速ステアリン
グ時には、第４図（ｂ）のように旋回外側と内側のポン
プの傾転差を一定（外側が大）に保ちながら、ハンドル
２５の操作角に応じてバンド傾転を小さくするように１
．ＩＩ　ｍされる。

このステアリング！Ｈ［ｆｆｉ　２１により旋回外側が
エンジン駆動、内側がエンジンブレーキの状煎になって
も、左右のポンプ３．４の吐出−が的確にｔＡｌｌｌさ
れ、オーバーステアリング現象が生じることなく、操向
のｉｌＪ　ｍ性が向上される。

■　走行停止 チェンジレバー２３を中立位置に戻すと、走行切替ｖｔ
１１９からの信号によってモータ傾転が最大に戻される
とともに、ポンプ傾転がｒＯＪに戻されて、両モータ７
．８が次第に減速される。然る後、ブレーキペダル２４
を踏むことによりブレーキ制御装置２０から緩衝装ζ２
２を軽で走行用油圧モータ７．８の各ブレーキ装置１１
．１２にブレーキ作動信号が送られ、各ブレーキが作動
され、モータ７．８が停止される。このとき、ｍｌ装Ｍ
２２が働き、ブレーキ装置１１．１２がｄれて作動され
、各モータ７．８が減速もしくは停止された後にブレー
キが働き、各モータ７．８すなわち車体がショックが少
なく、スムーズに停止される。

（発明の効果） 以上のように本発明は、通常の走行時には、エンスト防
止装置を鋤かせずに、アクセルペダルによりエンジンの
回転数をｉｌＪ　ＩＸＩするとともに、チェンジレバー
による走行切替装置からの信号でポンプ傾転を制御する
ことにより、従来のようにポンプ傾転のみで制ｔｉする
場合に比べてショックが少なく、極めてスムーズに走行
起動ならびに１ＩＩＪｖＪでき、かつ、ステアリング時
に左右のモータが互いに干渉することなぐ、正確にステ
アリングでき、しかも、登板時等にアクセルペダルを所
定ａ以上踏込んだときにエンスト防止装置を働かせて、
エンジンの目標回転数と実際の回転数との差に応じてポ
ンプ傾転を制御することにより、ポンプの吸収馬力がエ
ンジンの出力を越えることを未然に防止してエンストが
生じることを確実に防止できるとともに、登板時の走行
起動を極めてスムーズに行わせることができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す系統図、第２図はエンス
ト防止装置の作動特性図、第３図は走行切替装置の作動
特性図、第４図はステアリング詞ｗＪ装譚の作動特性図
、第５図はエンスト防止装置がカいた時のｉ／ｌｔｌ！
Ｉ特性図、第６図は従来の定馬力制御による１１１１ｇ
！Ｊ特性図、第７図は従来のベンチュリを用いた場合の
統御特性図である。 １・・・エンジン、２・・・伝動装置、３，４・・・油
圧ポンプ、５，６・・・ポンプ傾転制御器、７．８・・
・走行用油圧モータ、９．１０・・・モータ傾転ｖ１ｗ
器１，１１．１２・・・ブレーキ装置、１３・・・アク
セルペダル、１５・・・ス白ットル、１６・・・スイッ
チ、１７・・・エンジン回転数検出器、１８・・・エン
スト防止装置、１９・・・走行切替装置、２０・・・ブ
レーキ制御装置、２１−　ス−ｒ　７　！Ｊ　ングＩＩ
Ｊｍｉ＊ｚ、２２−！！！！装置、２３・・・ステアリ
ングハンドル、２４・・・チェンジレバー、２５・・・
ブレーキペダル。 特許出願人　　　　株式会社神戸製講所代　理　人　　
　　弁理士　　小谷悦司同　　　　　　弁理士　　長１
）正 向　　　　　　弁理士　　板谷康夫 ； 第　　６　　図 第　　７　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンによって駆動される左右の油圧ポンプと、
   両油圧ポンプの吐出油によって油圧閉回路で駆動される
   左右の走行用油圧モータと、エンジンの回転数を制御す
   るスロットルと、スロットルを操作するアクセルペダル
   と、エンジンの実際の回転数を検出するエンジン回転数
   検出器と、上記アクセルペダルを所定量以上踏込んだと
   きにのみ作動して予め設定されたエンジンの目標回転数
   と上記検出器から入力されたエンジンの回転数との差に
   比例したポンプ傾転制御信号を出力するエンスト防止装
   置と、上記エンスト防止装置からの信号とチェンジレバ
   ーによる前後進切替信号を入力して上記両ポンプの傾転
   を制御する信号を出力する走行切替装置と、上記走行切
   替装置からの信号とブレーキペダルからの信号を入力し
   て上記両ポンプの傾転制御信号および両モータのブレー
   キ作動、解除信号を出力するブレーキ制御装置と、ブレ
   ーキ制御装置からの信号とステアリングハンドルからの
   信号を入力して上記両ポンプの各傾転制御器に上記走行
   切替装置から出力されたチェンジレバーの操作方向およ
   び操作角に応じたポンプ傾転制御信号を基準としてステ
   アリングハンドルの操向角度に応じた左右のポンプの傾
   転差を一定に保持しながら両ポンプの傾転を制御する信
   号を出力するステアリング制御装置とを具備しているこ
   とを特徴とする走行速度制御回路。