JP3227864B2 - 電気自動車 - Google Patents
電気自動車Info
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- JP3227864B2 JP3227864B2 JP2539893A JP2539893A JP3227864B2 JP 3227864 B2 JP3227864 B2 JP 3227864B2 JP 2539893 A JP2539893 A JP 2539893A JP 2539893 A JP2539893 A JP 2539893A JP 3227864 B2 JP3227864 B2 JP 3227864B2
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- Japan
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- motor
- range
- shift
- vehicle
- vehicle speed
- Prior art date
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータを逆転させるこ
とにより後進モードを実現する電気自動車に関し、特に
その制御装置に関する。
とにより後進モードを実現する電気自動車に関し、特に
その制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭４８−６１５５号公報に
は、モータを逆転させることにより後進（リバース）モ
ードを成立させる技術が開示されている。図４には、こ
の技術を用いた電気自動車の一例構成が示されている。
は、モータを逆転させることにより後進（リバース）モ
ードを成立させる技術が開示されている。図４には、こ
の技術を用いた電気自動車の一例構成が示されている。
【０００３】この図に示される電気自動車は、モータ１
０として三相交流モータを使用している。このモータ１
０の出力軸はリダクションギア１２を介して駆動輪１４
に連結されている。従って、モータ１０が回転すると駆
動輪１４に動力が供給されることとなり、これにより車
両が走行する。
０として三相交流モータを使用している。このモータ１
０の出力軸はリダクションギア１２を介して駆動輪１４
に連結されている。従って、モータ１０が回転すると駆
動輪１４に動力が供給されることとなり、これにより車
両が走行する。
【０００４】モータ１０は、インバータ１６を介しバッ
テリ１８から電力の供給を受ける。バッテリ１８から出
力される直流電力は、インバータ１６によって三相交流
電力に変換され、モータ１０に供給される。インバータ
１６は、その際、コントローラ２０の制御を受ける。
テリ１８から電力の供給を受ける。バッテリ１８から出
力される直流電力は、インバータ１６によって三相交流
電力に変換され、モータ１０に供給される。インバータ
１６は、その際、コントローラ２０の制御を受ける。
【０００５】コントローラ２０は、車両操縦者のアクセ
ル操作、ブレーキ操作に応じ、インバータ１６を制御す
ることにより、モータ１０から所望のトルクを出力させ
る。コントローラ２０は、その際、モータ１０に付設し
た回転数センサ２２によりモータ１０の回転数ｎ* を検
出する。また、コントローラ２０は、シフトレバー２４
から供給されるシフトレンジ信号ＳＲ* に基づき、イン
バータ１６を制御する。すなわち、シフトレンジ信号Ｓ
Ｒ* に基づき、モータ１６のシフトレンジＳＲを、いわ
ゆる前進モードあるいは後進モードに設定する。前進モ
ードとしては、通常、Ｄレンジ等が準備されており、後
進モードとしてはＲレンジが準備されている。なお、こ
の図において、２６で示されるのは従動輪である。
ル操作、ブレーキ操作に応じ、インバータ１６を制御す
ることにより、モータ１０から所望のトルクを出力させ
る。コントローラ２０は、その際、モータ１０に付設し
た回転数センサ２２によりモータ１０の回転数ｎ* を検
出する。また、コントローラ２０は、シフトレバー２４
から供給されるシフトレンジ信号ＳＲ* に基づき、イン
バータ１６を制御する。すなわち、シフトレンジ信号Ｓ
Ｒ* に基づき、モータ１６のシフトレンジＳＲを、いわ
ゆる前進モードあるいは後進モードに設定する。前進モ
ードとしては、通常、Ｄレンジ等が準備されており、後
進モードとしてはＲレンジが準備されている。なお、こ
の図において、２６で示されるのは従動輪である。
【０００６】図５には、この従来例におけるコントロー
ラ２０の動作の流れが示されている。特に図５（ａ）は
メインルーチンを、図５（ｂ）は割込処理ルーチンを、
それぞれ示す図である。
ラ２０の動作の流れが示されている。特に図５（ａ）は
メインルーチンを、図５（ｂ）は割込処理ルーチンを、
それぞれ示す図である。
【０００７】まず、図５（ａ）に示されるように、コン
トローラ２０は、車両操縦者によりブレーキペダルが踏
まれたか否かを、図示しないブレーキスイッチの出力に
より判定する（１００）。ブレーキスイッチは、通常、
ブレーキペダルに付設されており、ブレーキペダルが踏
まれるとこのスイッチがオンする。コントローラ２０
は、ステップ１００に係る判定の結果、ブレーキスイッ
チがオンしていないとされた場合には、車両操縦者のア
クセル操作を示す信号を入力し（１０２）、これに基づ
きアクセル量を計算する（１０４）。更に、コントロー
ラ２０は、回転数センサ２２からモータ１０の回転数ｎ
* を入力し（１０６）、シフトレンジＳＲに応じた制御
を実行する。
トローラ２０は、車両操縦者によりブレーキペダルが踏
まれたか否かを、図示しないブレーキスイッチの出力に
より判定する（１００）。ブレーキスイッチは、通常、
ブレーキペダルに付設されており、ブレーキペダルが踏
まれるとこのスイッチがオンする。コントローラ２０
は、ステップ１００に係る判定の結果、ブレーキスイッ
チがオンしていないとされた場合には、車両操縦者のア
クセル操作を示す信号を入力し（１０２）、これに基づ
きアクセル量を計算する（１０４）。更に、コントロー
ラ２０は、回転数センサ２２からモータ１０の回転数ｎ
* を入力し（１０６）、シフトレンジＳＲに応じた制御
を実行する。
【０００８】すなわち、コントローラ２０は、ステップ
１０６実行後、モータ１０のシフトレンジＳＲがいずれ
のレンジであるかを判定する（１０８）。この判定の結
果、Ｄレンジであるとされた場合には、後述するＤレン
ジ特性及びステップ１０４において計算したアクセル量
に基づき、モータトルク量Ｔc0を計算する（１１０）。
このモータトルク量Ｔc0は、モータ１０に要求する力行
側出力トルクを表している。コントローラ２０は、ステ
ップ１１０において計算したモータトルク量Ｔc0に基づ
きインバータ１６を制御する。
１０６実行後、モータ１０のシフトレンジＳＲがいずれ
のレンジであるかを判定する（１０８）。この判定の結
果、Ｄレンジであるとされた場合には、後述するＤレン
ジ特性及びステップ１０４において計算したアクセル量
に基づき、モータトルク量Ｔc0を計算する（１１０）。
このモータトルク量Ｔc0は、モータ１０に要求する力行
側出力トルクを表している。コントローラ２０は、ステ
ップ１１０において計算したモータトルク量Ｔc0に基づ
きインバータ１６を制御する。
【０００９】一方、シフトレンジＳＲがＲレンジである
と判定された場合、コントローラ２０は、後述するＲレ
ンジ特性及びステップ１０４において計算したアクセル
量に基づき、力行側モータトルク量Ｔc0を計算する（１
１２）。この結果求められたモータトルク量Ｔc0も、イ
ンバータ１６の制御に用いられる。
と判定された場合、コントローラ２０は、後述するＲレ
ンジ特性及びステップ１０４において計算したアクセル
量に基づき、力行側モータトルク量Ｔc0を計算する（１
１２）。この結果求められたモータトルク量Ｔc0も、イ
ンバータ１６の制御に用いられる。
【００１０】前述のステップ１００においてブレーキス
イッチがオンしていると判定された場合には、コントロ
ーラ２０は、ブレーキの油圧系統に設けられたブレーキ
油圧センサから、油圧を示す信号を入力する（１１
４）。その上で、コントローラ２０は、シフトレンジＳ
ＲがＤレンジであるかＲレンジであるかを判定する（１
１６）。この判定の結果、Ｄレンジであるとされた場合
には、Ｄレンジ特性及びステップ１１４において入力し
たブレーキ油圧センサ信号に基づき、回生側モータトル
ク量Ｔc0を計算する（１１８）。シフトレンジＳＲがＲ
レンジであると判定された場合には、Ｒレンジ及びブレ
ーキ圧センサ信号に基づき回生側モータトルク量Ｔc0を
計算する（１２０）。これらのモータトルク量Ｔc0は、
ステップ１１０及び１１２の場合と同様、インバータ１
６の制御に用いられる。
イッチがオンしていると判定された場合には、コントロ
ーラ２０は、ブレーキの油圧系統に設けられたブレーキ
油圧センサから、油圧を示す信号を入力する（１１
４）。その上で、コントローラ２０は、シフトレンジＳ
ＲがＤレンジであるかＲレンジであるかを判定する（１
１６）。この判定の結果、Ｄレンジであるとされた場合
には、Ｄレンジ特性及びステップ１１４において入力し
たブレーキ油圧センサ信号に基づき、回生側モータトル
ク量Ｔc0を計算する（１１８）。シフトレンジＳＲがＲ
レンジであると判定された場合には、Ｒレンジ及びブレ
ーキ圧センサ信号に基づき回生側モータトルク量Ｔc0を
計算する（１２０）。これらのモータトルク量Ｔc0は、
ステップ１１０及び１１２の場合と同様、インバータ１
６の制御に用いられる。
【００１１】この従来例の場合、シフトレバー２４の操
作に伴うシフト切り替えの動作は、図５（ｂ）に示され
る割込処理ルーチンによって実行される。すなわち、コ
ントローラ２０は、モータ１０の回転数ｎ* が−ｎ0 ≦
ｎ* ≦ｎ0 であることを条件として（１２２）、シフト
レバー２４から供給されるシフトレンジ信号ＳＲ* を受
け付け、モータ１０のシフトレンジＳＲがシフトレンジ
信号ＳＲ* に応じたレンジとなるよう制御を実行する
（１２４）。
作に伴うシフト切り替えの動作は、図５（ｂ）に示され
る割込処理ルーチンによって実行される。すなわち、コ
ントローラ２０は、モータ１０の回転数ｎ* が−ｎ0 ≦
ｎ* ≦ｎ0 であることを条件として（１２２）、シフト
レバー２４から供給されるシフトレンジ信号ＳＲ* を受
け付け、モータ１０のシフトレンジＳＲがシフトレンジ
信号ＳＲ* に応じたレンジとなるよう制御を実行する
（１２４）。
【００１２】図６には、前述したＤレンジ特性及びＲレ
ンジ特性が示されている。特に、Ｄレンジ特性は太い実
線により、Ｒレンジ特性は破線により、それぞれ示され
ており、これらの線はいずれも、アクセル（ＡＣＬ）量
またはブレーキ量が１００％の場合のモータトルクを表
している。
ンジ特性が示されている。特に、Ｄレンジ特性は太い実
線により、Ｒレンジ特性は破線により、それぞれ示され
ており、これらの線はいずれも、アクセル（ＡＣＬ）量
またはブレーキ量が１００％の場合のモータトルクを表
している。
【００１３】この図に示されるように、図４に示される
従来例においては、モータ１０の回転数ｎ* が十分小さ
い場合、すなわち−ｎ0 ≦ｎ* ≦ｎ0 である場合にの
み、ＤレンジからＲレンジへ、ＲレンジからＤレンジへ
の切り替えを許容している。
従来例においては、モータ１０の回転数ｎ* が十分小さ
い場合、すなわち−ｎ0 ≦ｎ* ≦ｎ0 である場合にの
み、ＤレンジからＲレンジへ、ＲレンジからＤレンジへ
の切り替えを許容している。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成を有する従来の技術においては、モータの回転
数のみでシフトレンジ信号を受け付けるか否かを判定し
ているため、制動中に駆動輪がロックしかつＲレンジへ
のシフト操作が行われた場合に、ブレーキ力が低下する
という問題点が発生してしまう。すなわち、図７に示さ
れるように、ブレーキペダルが踏まれブレーキスイッチ
がオンしている状態で、モータの回転数ｎ* がほぼ０に
低下し（すなわち駆動輪がロックし）、この状態でシフ
トレンジ信号ＳＲ* がＤレンジを示す値からＲレンジを
示す値に切り替わると、シフトレンジ信号ＳＲ* の受け
付け条件が満たされているためＤレンジからＲレンジへ
の切り替え、すなわちモータを逆転させる動作への切り
替えが行われてしまう。このような状況下で、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）が動作したり、ある
いは操縦者によるブレーキペダルの踏み込みが緩められ
ると、モータ回転数ｎ*が復帰するものの、モータトル
クは０に維持される。従って、ブレーキ操作中であるに
もかかわらず、モータの回生ブレーキが働かないため、
ブレーキ力の低下が生じてしまう。
うな構成を有する従来の技術においては、モータの回転
数のみでシフトレンジ信号を受け付けるか否かを判定し
ているため、制動中に駆動輪がロックしかつＲレンジへ
のシフト操作が行われた場合に、ブレーキ力が低下する
という問題点が発生してしまう。すなわち、図７に示さ
れるように、ブレーキペダルが踏まれブレーキスイッチ
がオンしている状態で、モータの回転数ｎ* がほぼ０に
低下し（すなわち駆動輪がロックし）、この状態でシフ
トレンジ信号ＳＲ* がＤレンジを示す値からＲレンジを
示す値に切り替わると、シフトレンジ信号ＳＲ* の受け
付け条件が満たされているためＤレンジからＲレンジへ
の切り替え、すなわちモータを逆転させる動作への切り
替えが行われてしまう。このような状況下で、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）が動作したり、ある
いは操縦者によるブレーキペダルの踏み込みが緩められ
ると、モータ回転数ｎ*が復帰するものの、モータトル
クは０に維持される。従って、ブレーキ操作中であるに
もかかわらず、モータの回生ブレーキが働かないため、
ブレーキ力の低下が生じてしまう。
【００１５】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、車輪がロックして
いる状態でシフトレバーの誤操作が行われＤレンジから
Ｒレンジへの切り替えが指令された場合等においても、
ブレーキ力が低下しない電気自動車を提供することを目
的とする。
とを課題としてなされたものであり、車輪がロックして
いる状態でシフトレバーの誤操作が行われＤレンジから
Ｒレンジへの切り替えが指令された場合等においても、
ブレーキ力が低下しない電気自動車を提供することを目
的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の電気自動車は、駆動輪に動力を供給
するモータと、該モータの回転数を検出する手段と、シ
フトレンジを指令する手段と、車速を検出する手段と、
前記モータ回転数検出手段で検出された回転数が、前記
モータの回転方向に対して所定値以下であり、かつ前記
車速検出手段で検出された車速が、車両の進行方向に対
して所定値以下であるときのみ、前記シフトレンジ指令
手段からの進行方向を前進から後進へと逆転させる旨の
シフト切替え指令を許容するシフト判断手段と、を備え
ることを特徴とする。
るために、本発明の電気自動車は、駆動輪に動力を供給
するモータと、該モータの回転数を検出する手段と、シ
フトレンジを指令する手段と、車速を検出する手段と、
前記モータ回転数検出手段で検出された回転数が、前記
モータの回転方向に対して所定値以下であり、かつ前記
車速検出手段で検出された車速が、車両の進行方向に対
して所定値以下であるときのみ、前記シフトレンジ指令
手段からの進行方向を前進から後進へと逆転させる旨の
シフト切替え指令を許容するシフト判断手段と、を備え
ることを特徴とする。
【００１７】
【作用】本発明においては、進行方向を前進から後進へ
と逆転させる旨のシフト切替え指令が発生すると、ま
ず、モータの回転数及び車速に係る判定が実行される。
この判定の結果、モータの回転数が所定値を超えておら
ずかつ検出された車速も所定値を超えていない場合に
は、上記シフト切替え指令が許容される。これ以外の場
合には、このような制御は実行されない。従って、例え
ば制動中に駆動輪がロックしかつ逆転モードへのシフト
操作が行われた場合であっても、車速が十分低下してい
る場合にのみ後進モードへの切り替えが実行されるた
め、必要な回生ブレーキ力の低下等の問題点が生じな
い。
と逆転させる旨のシフト切替え指令が発生すると、ま
ず、モータの回転数及び車速に係る判定が実行される。
この判定の結果、モータの回転数が所定値を超えておら
ずかつ検出された車速も所定値を超えていない場合に
は、上記シフト切替え指令が許容される。これ以外の場
合には、このような制御は実行されない。従って、例え
ば制動中に駆動輪がロックしかつ逆転モードへのシフト
操作が行われた場合であっても、車速が十分低下してい
る場合にのみ後進モードへの切り替えが実行されるた
め、必要な回生ブレーキ力の低下等の問題点が生じな
い。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、図４乃至図７に示される従来例
と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
基づき説明する。なお、図４乃至図７に示される従来例
と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００１９】図１には、本発明の一実施例に係る電気自
動車の構成が示されている。この図に示される電気自動
車は、図４に示される従来例に、さらに車輪車速センサ
２８及び車速演算部３４を設けた構成である。車輪車速
センサ２８は、２個の従動輪２６にそれぞれ設けられて
おり、車速演算部３０はこれら２個の車輪車速センサ２
８の出力に基づき、車速を示す従動輪信号ＳＰ* を生成
する。すなわち、車速演算部３０は、２個の車輪車速セ
ンサ２８の出力である各従動輪２６の回転数に基づき、
車速を演算しこれを従動輪信号ＳＰ* として出力する。
その際、左右従動輪２６の回転数差を補償する。コント
ローラ３２は、従来例におけるコントローラ２０と同様
図５（ａ）に示されるメインルーチンを実行するととも
に、シフトレンジＳＲの切り替え動作をモータ１０の回
転数ｎ* 及び従動輪信号ＳＰ* に基づき実行する。
動車の構成が示されている。この図に示される電気自動
車は、図４に示される従来例に、さらに車輪車速センサ
２８及び車速演算部３４を設けた構成である。車輪車速
センサ２８は、２個の従動輪２６にそれぞれ設けられて
おり、車速演算部３０はこれら２個の車輪車速センサ２
８の出力に基づき、車速を示す従動輪信号ＳＰ* を生成
する。すなわち、車速演算部３０は、２個の車輪車速セ
ンサ２８の出力である各従動輪２６の回転数に基づき、
車速を演算しこれを従動輪信号ＳＰ* として出力する。
その際、左右従動輪２６の回転数差を補償する。コント
ローラ３２は、従来例におけるコントローラ２０と同様
図５（ａ）に示されるメインルーチンを実行するととも
に、シフトレンジＳＲの切り替え動作をモータ１０の回
転数ｎ* 及び従動輪信号ＳＰ* に基づき実行する。
【００２０】図２には、コントローラ３２によって実行
される割込処理ルーチンの流れが示されている。この図
に示されるように、コントローラ３２は、ステップ１２
２実行後に従動輪信号ＳＰ* に係る判定（１２６）を実
行する。すなわち、従動輪信号ＳＰ* が−ＳＰ0 ≦ＳＰ
* ≦ＳＰ0 の条件を満たすか否かが判定され、この条件
を満たす場合のみ、ステップ１２４が実行される。従っ
て、モータ１０の回転数ｎ* がステップ１２２に係る条
件を満たしていた場合であっても、従動輪信号ＳＰ* が
ステップ１２６に係る条件を満たしていない場合には、
モータ１０のシフトレンジＳＲは従前のシフトレンジＳ
Ｒに維持される。
される割込処理ルーチンの流れが示されている。この図
に示されるように、コントローラ３２は、ステップ１２
２実行後に従動輪信号ＳＰ* に係る判定（１２６）を実
行する。すなわち、従動輪信号ＳＰ* が−ＳＰ0 ≦ＳＰ
* ≦ＳＰ0 の条件を満たすか否かが判定され、この条件
を満たす場合のみ、ステップ１２４が実行される。従っ
て、モータ１０の回転数ｎ* がステップ１２２に係る条
件を満たしていた場合であっても、従動輪信号ＳＰ* が
ステップ１２６に係る条件を満たしていない場合には、
モータ１０のシフトレンジＳＲは従前のシフトレンジＳ
Ｒに維持される。
【００２１】従って、図３に示されるように、ブレーキ
スイッチがオンしている状態でモータ回転数ｎ* が０に
低下し（すなわち駆動輪１４がロックし）している状態
で、シフトレバー２４の操作が行われシフトレンジ信号
ＳＲ* がＤレンジを示す値からＲレンジを示す値に変化
した場合、車両操縦者によりブレーキペダルの踏み込み
が緩められ、あるいはＡＢＳが作動した場合であって
も、回生ブレーキ力の低下といった問題点は生じない。
すなわち、例えばＡＢＳの作動によりモータ回転数ｎ*
が復帰すると、従動輪信号ＳＰ* により示される車速が
低下している場合を除き、前述のシフトレンジ信号ＳＲ
* が受け付けられておらずシフトレンジＳＲがＤレンジ
に維持されているため、モータトルクが復帰し、回生ブ
レーキ力が発生する。車速が低下している場合には、シ
フトレンジＳＲがＲレンジに切り替わるが、この場合に
は回生ブレーキ力不発生によるブレーキ力低下は問題と
ならない。
スイッチがオンしている状態でモータ回転数ｎ* が０に
低下し（すなわち駆動輪１４がロックし）している状態
で、シフトレバー２４の操作が行われシフトレンジ信号
ＳＲ* がＤレンジを示す値からＲレンジを示す値に変化
した場合、車両操縦者によりブレーキペダルの踏み込み
が緩められ、あるいはＡＢＳが作動した場合であって
も、回生ブレーキ力の低下といった問題点は生じない。
すなわち、例えばＡＢＳの作動によりモータ回転数ｎ*
が復帰すると、従動輪信号ＳＰ* により示される車速が
低下している場合を除き、前述のシフトレンジ信号ＳＲ
* が受け付けられておらずシフトレンジＳＲがＤレンジ
に維持されているため、モータトルクが復帰し、回生ブ
レーキ力が発生する。車速が低下している場合には、シ
フトレンジＳＲがＲレンジに切り替わるが、この場合に
は回生ブレーキ力不発生によるブレーキ力低下は問題と
ならない。
【００２２】従って、本実施例においては、回生ブレー
キ力の低下等の問題点が生じることがなく、好適なブレ
ーキ動作が確保されることとなる。
キ力の低下等の問題点が生じることがなく、好適なブレ
ーキ動作が確保されることとなる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
進行方向を前進から後進へと逆転させる旨のシフト切替
え指令が発生した場合において、モータの回転数が所定
値を超えておらずかつ車速が所定値を超えていない場合
にのみ、当該シフト切替え指令を許容するようにしたた
め、例えば駆動輪がロックしている状態で後進モードへ
のシフト操作が実行されかつブレーキが緩められた場合
であっても、回生ブレーキ力の低下が防止される。
進行方向を前進から後進へと逆転させる旨のシフト切替
え指令が発生した場合において、モータの回転数が所定
値を超えておらずかつ車速が所定値を超えていない場合
にのみ、当該シフト切替え指令を許容するようにしたた
め、例えば駆動輪がロックしている状態で後進モードへ
のシフト操作が実行されかつブレーキが緩められた場合
であっても、回生ブレーキ力の低下が防止される。
【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】この実施例において実行される割込処理ルーチ
ンの流れを示すフローチャートである。
ンの流れを示すフローチャートである。
【図３】制動に伴い駆動輪がロックしかつＲレンジへの
シフト操作が行われＡＢＳが作動した場合の実施例の動
作を示す図である。
シフト操作が行われＡＢＳが作動した場合の実施例の動
作を示す図である。
【図４】一従来例に係る電気自動車の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】従来例の動作の流れを示すフローチャートであ
り、図４（ａ）はこの従来例及び前述の実施例において
実行されるメインルーチンの流れを、図５（ｂ）はこの
従来例において実行される割り込み処理ルーチンの流れ
を、それぞれ示す図である。
り、図４（ａ）はこの従来例及び前述の実施例において
実行されるメインルーチンの流れを、図５（ｂ）はこの
従来例において実行される割り込み処理ルーチンの流れ
を、それぞれ示す図である。
【図６】Ｄレンジ及びモータ逆転によるＲレンジにおけ
るモータトルク特性を示す図である。
るモータトルク特性を示す図である。
【図７】制動に伴い駆動輪がロックしかつＲレンジへの
シフト操作が行われＡＢＳが作動した場合の従来例の動
作を示す図である。
シフト操作が行われＡＢＳが作動した場合の従来例の動
作を示す図である。
１０ モータ １４ 駆動輪 １６ インバータ １８ バッテリ ２２ 回転数センサ ２４ シフトレバー ２６ 従動輪 ２８ 車輪車速センサ ３０ 車速演算部 ３２ コントローラ ｎ* モータの回転数 ＳＲ* シフトレンジ信号 ＳＰ* 従動輪信号 ｎ0 モータ回転数ｎ* に係る判定しきい値 ＳＰ0 従動輪信号ＳＰ* に係る判定しきい値 ＳＲ シフトレンジ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 1/00 - 15/42
Claims (1)
- 【請求項１】 電気自動車において、 駆動輪に動力を供給するモータと、 該モータの回転数を検出する手段と、 シフトレンジを指令する手段と、 車速を検出する手段と、 前記モータ回転数検出手段で検出された回転数が、前記
モータの回転方向に対して所定値以下であり、かつ前記
車速検出手段で検出された車速が、車両の進行方向に対
して所定値以下であるときのみ、前記シフトレンジ指令
手段からの進行方向を前進から後進へと逆転させる旨の
シフト切替え指令を許容するシフト判断手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2539893A JP3227864B2 (ja) | 1993-02-15 | 1993-02-15 | 電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2539893A JP3227864B2 (ja) | 1993-02-15 | 1993-02-15 | 電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06245313A JPH06245313A (ja) | 1994-09-02 |
| JP3227864B2 true JP3227864B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=12164801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2539893A Expired - Lifetime JP3227864B2 (ja) | 1993-02-15 | 1993-02-15 | 電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3227864B2 (ja) |
-
1993
- 1993-02-15 JP JP2539893A patent/JP3227864B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06245313A (ja) | 1994-09-02 |
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