JPH09182209A - 電気自動車の補機駆動装置 - Google Patents
電気自動車の補機駆動装置Info
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- JPH09182209A JPH09182209A JP7341911A JP34191195A JPH09182209A JP H09182209 A JPH09182209 A JP H09182209A JP 7341911 A JP7341911 A JP 7341911A JP 34191195 A JP34191195 A JP 34191195A JP H09182209 A JPH09182209 A JP H09182209A
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両１の走行状態に関わらず、内燃機関用の
オルタネータ、パワーステアリングポンプ、負圧ポン
プ、空調装置用コンプレッサ等の補機７を駆動する。 【解決手段】 駆動輪用モータ２と車軸３との間に、ク
ラッチ４を備えた減速機５を介装する。そして、停止時
には、クラッチ４を切り離して駆動輪用モータ２にモー
タ回転指令を出力し、駆動輪用モータ２で補機７を駆動
する。発進時には、アクセルスイッチ21がオンした時、
逆トルク指令を出力して速やかにモータ回転を停止させ
る。その後、クラッチ４を繋ぎ、アクセル開度に応じた
トルク指令を出力する。
オルタネータ、パワーステアリングポンプ、負圧ポン
プ、空調装置用コンプレッサ等の補機７を駆動する。 【解決手段】 駆動輪用モータ２と車軸３との間に、ク
ラッチ４を備えた減速機５を介装する。そして、停止時
には、クラッチ４を切り離して駆動輪用モータ２にモー
タ回転指令を出力し、駆動輪用モータ２で補機７を駆動
する。発進時には、アクセルスイッチ21がオンした時、
逆トルク指令を出力して速やかにモータ回転を停止させ
る。その後、クラッチ４を繋ぎ、アクセル開度に応じた
トルク指令を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の補機
駆動装置に関し、特に一般補機を電気自動車の駆動輪用
電動機で駆動する技術に関する。
駆動装置に関し、特に一般補機を電気自動車の駆動輪用
電動機で駆動する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電気自動車では、パワーステ
アリングポンプ、ブレーキの操作力を倍力するために用
いられる負圧ポンプ、エアコンディショナ用コンプレッ
サ等の補機は専用のモータで駆動されている。
アリングポンプ、ブレーキの操作力を倍力するために用
いられる負圧ポンプ、エアコンディショナ用コンプレッ
サ等の補機は専用のモータで駆動されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の電気自動車の補機駆動装置では、夫々の補機に小
型の補機専用の電動機が用いられているため、高価なシ
ステムとなる。さらに、従来の電気自動車では、専用の
新設部品を使用しているため、これがコスト高の要因と
なっている。
従来の電気自動車の補機駆動装置では、夫々の補機に小
型の補機専用の電動機が用いられているため、高価なシ
ステムとなる。さらに、従来の電気自動車では、専用の
新設部品を使用しているため、これがコスト高の要因と
なっている。
【０００４】そこで、駆動輪用の電動機と駆動輪との間
にクラッチを設けて、駆動輪用電動機で補機を駆動する
ことが考えられるが、従来のガソリン等で走行する自動
車の構成のまま、補機を駆動すると、停車時には駆動輪
用電動機が停止するため、補機の作動も停止してしま
う。本発明はこのような従来の課題に鑑みてなされたも
のであって、補機の駆動源を統合し、コストを低減する
ことが可能であり、さらに車両停止中でも補機を駆動す
ることが可能な電気自動車の補機駆動装置を提供するこ
とを目的とする。
にクラッチを設けて、駆動輪用電動機で補機を駆動する
ことが考えられるが、従来のガソリン等で走行する自動
車の構成のまま、補機を駆動すると、停車時には駆動輪
用電動機が停止するため、補機の作動も停止してしま
う。本発明はこのような従来の課題に鑑みてなされたも
のであって、補機の駆動源を統合し、コストを低減する
ことが可能であり、さらに車両停止中でも補機を駆動す
ることが可能な電気自動車の補機駆動装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明にかかる装置は、図１に示すように、駆動輪へ動力を
伝達する電動機を備えた電気自動車において、前記電動
機の動力が常時伝達される補機と、前記電動機の動力を
駆動輪に伝達する動力伝達経路に、該電動機から駆動輪
への動力の伝達・切り離しが自由な動力断接手段と、車
両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段と、該車
両走行状態判定手段により、車両の停止状態と判定され
たとき、動力断接手段を制御して前記電動機の動力を駆
動輪から切り離し、電動機を駆動する停止時制御手段
と、前記車両走行状態判定手段により、車両の発進状態
と判定されたときは、前記電動機に逆トルクをかけて電
動機を回転停止させてから、動力断接手段を制御して動
力伝達状態とし、前記電動機を駆動する発進時制御手段
と、を備えている。
明にかかる装置は、図１に示すように、駆動輪へ動力を
伝達する電動機を備えた電気自動車において、前記電動
機の動力が常時伝達される補機と、前記電動機の動力を
駆動輪に伝達する動力伝達経路に、該電動機から駆動輪
への動力の伝達・切り離しが自由な動力断接手段と、車
両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段と、該車
両走行状態判定手段により、車両の停止状態と判定され
たとき、動力断接手段を制御して前記電動機の動力を駆
動輪から切り離し、電動機を駆動する停止時制御手段
と、前記車両走行状態判定手段により、車両の発進状態
と判定されたときは、前記電動機に逆トルクをかけて電
動機を回転停止させてから、動力断接手段を制御して動
力伝達状態とし、前記電動機を駆動する発進時制御手段
と、を備えている。
【０００６】かかる構成によれば、車両走行状態判定手
段により車両の停止状態と判定されたときは、動力断接
手段が停止時制御手段により制御されて電動機の動力が
駆動輪から切り離され、電動機が駆動される。したがっ
て、補機には電動機の動力が伝達され、車両の停止状態
のときでも、補機が駆動される。また、発進状態と判定
されたときは、発進時制御手段の制御により電動機には
逆トルクがかかるため、電動機は速やかに回転停止す
る。そして、動力断接手段が制御されて動力伝達状態と
なり、その後、電動機が駆動されるので、発進時でも電
動機の回転は、ほとんど停止しない。そのため、発進時
でも電動機により補機を駆動することが可能となる。こ
のように、電気自動車の走行中だけでなく、車両の停止
時、発進時でも、補機を作動させることが可能となるの
で、内燃機関の動力を利用して常時駆動される補機を使
用することにより、電気自動車専用の部品を使わなくす
むので、コストが低減される。
段により車両の停止状態と判定されたときは、動力断接
手段が停止時制御手段により制御されて電動機の動力が
駆動輪から切り離され、電動機が駆動される。したがっ
て、補機には電動機の動力が伝達され、車両の停止状態
のときでも、補機が駆動される。また、発進状態と判定
されたときは、発進時制御手段の制御により電動機には
逆トルクがかかるため、電動機は速やかに回転停止す
る。そして、動力断接手段が制御されて動力伝達状態と
なり、その後、電動機が駆動されるので、発進時でも電
動機の回転は、ほとんど停止しない。そのため、発進時
でも電動機により補機を駆動することが可能となる。こ
のように、電気自動車の走行中だけでなく、車両の停止
時、発進時でも、補機を作動させることが可能となるの
で、内燃機関の動力を利用して常時駆動される補機を使
用することにより、電気自動車専用の部品を使わなくす
むので、コストが低減される。
【０００７】請求項２の発明にかかる装置では、電気自
動車の車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を
検出するアクセル開度検出手段と、を備える一方、前記
車両走行状態判定手段は、車速検出手段により検出され
た車速が零であり、アクセル開度検出手段により検出さ
れたアクセル開度が零のときに車両の停止状態と判定
し、検出された車速が零であり、アクセル開度が零では
ないときに車両の発進状態と判定するように構成されて
いる。
動車の車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を
検出するアクセル開度検出手段と、を備える一方、前記
車両走行状態判定手段は、車速検出手段により検出され
た車速が零であり、アクセル開度検出手段により検出さ
れたアクセル開度が零のときに車両の停止状態と判定
し、検出された車速が零であり、アクセル開度が零では
ないときに車両の発進状態と判定するように構成されて
いる。
【０００８】かかる構成によれば、アクセル開度、車速
は、夫々、アクセル開度検出手段、車速検出手段により
検出され、車両走行状態判定手段は、この検出されたア
クセル開度と車速に基づいて車両の走行状態を判定する
ことが可能となる。請求項３の発明にかかる装置では、
車両を停止させる制動手段を備える一方、前記車両走行
状態判定手段により、車両の停止状態と判定されたとき
は、制動手段を制御して車両を停止状態に保持し、車両
の発進状態と判定されたときは、制動手段による保持
を、発進時制御手段による電動機の駆動に応じて解除す
るように構成されている。
は、夫々、アクセル開度検出手段、車速検出手段により
検出され、車両走行状態判定手段は、この検出されたア
クセル開度と車速に基づいて車両の走行状態を判定する
ことが可能となる。請求項３の発明にかかる装置では、
車両を停止させる制動手段を備える一方、前記車両走行
状態判定手段により、車両の停止状態と判定されたとき
は、制動手段を制御して車両を停止状態に保持し、車両
の発進状態と判定されたときは、制動手段による保持
を、発進時制御手段による電動機の駆動に応じて解除す
るように構成されている。
【０００９】かかる構成によれば、車両の停止時に、電
動機の動力が駆動輪に伝達されなくなるが、車両の停止
状態と判定されたときは、制御手段を制御して車両が停
止状態に保持されるので、車両が登坂路上で停止してい
ても停止状態が保持される。また発進時には、発進時制
御手段による電動機の駆動に応じて制動手段による保持
が解除されるので、車両はずり下がることなく、滑らか
に発進する。
動機の動力が駆動輪に伝達されなくなるが、車両の停止
状態と判定されたときは、制御手段を制御して車両が停
止状態に保持されるので、車両が登坂路上で停止してい
ても停止状態が保持される。また発進時には、発進時制
御手段による電動機の駆動に応じて制動手段による保持
が解除されるので、車両はずり下がることなく、滑らか
に発進する。
【００１０】請求項４の発明にかかる装置では、前記補
機は、少なくともオルタネータである。かかる構成によ
れば、内燃機関の動力を利用して駆動されるオルタネー
タを駆動輪用電動機で駆動するので、電気自動車専用の
新規部品が不要となり、コストが低減される。
機は、少なくともオルタネータである。かかる構成によ
れば、内燃機関の動力を利用して駆動されるオルタネー
タを駆動輪用電動機で駆動するので、電気自動車専用の
新規部品が不要となり、コストが低減される。
【００１１】請求項５の発明にかかる装置では、前記補
機は、少なくともパワーステアリングポンプである。か
かる構成によれば、内燃機関の動力を利用して常時駆動
されるパワーステアリングポンプを駆動輪用の電動機で
駆動するので、同様にコストが低減される。請求項６の
発明にかかる装置では、前記補機は、少なくとも操作力
を増大させる負圧ポンプである。
機は、少なくともパワーステアリングポンプである。か
かる構成によれば、内燃機関の動力を利用して常時駆動
されるパワーステアリングポンプを駆動輪用の電動機で
駆動するので、同様にコストが低減される。請求項６の
発明にかかる装置では、前記補機は、少なくとも操作力
を増大させる負圧ポンプである。
【００１２】かかる構成によれば、内燃機関の動力を利
用して常時駆動される負圧ポンプを駆動輪用の電動機で
駆動するので、同様にコストが低減される。請求項７の
発明にかかる装置では、前記補機は、少なくとも空調装
置用コンプレッサである。かかる構成によれば、内燃機
関の動力を利用して常時駆動される空調装置用コンプレ
ッサを駆動輪用の電動機で駆動するので、同様にコスト
が低減される。
用して常時駆動される負圧ポンプを駆動輪用の電動機で
駆動するので、同様にコストが低減される。請求項７の
発明にかかる装置では、前記補機は、少なくとも空調装
置用コンプレッサである。かかる構成によれば、内燃機
関の動力を利用して常時駆動される空調装置用コンプレ
ッサを駆動輪用の電動機で駆動するので、同様にコスト
が低減される。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる装置によれば、停止時、発進時に、動力断接手段
を制御して、駆動輪用の電動機により補機を作動させる
ようにしたので、内燃機関の動力を利用して駆動される
補機を使用することにより、電気自動車専用の部品を使
わなくすみ、コストを低減することができる。また、車
両の発進時、電動機には逆トルクをかけて速やかに回転
停止させてから、動力伝達状態とするので、磨耗、発熱
等も少なくなる。
かかる装置によれば、停止時、発進時に、動力断接手段
を制御して、駆動輪用の電動機により補機を作動させる
ようにしたので、内燃機関の動力を利用して駆動される
補機を使用することにより、電気自動車専用の部品を使
わなくすみ、コストを低減することができる。また、車
両の発進時、電動機には逆トルクをかけて速やかに回転
停止させてから、動力伝達状態とするので、磨耗、発熱
等も少なくなる。
【００１４】請求項２の発明にかかる装置によれば、ア
クセル開度、車速に基づいて車両走行状態を判定するこ
とができる。請求項３の発明にかかる装置によれば、車
両の停止時、電動機の動力が駆動輪に伝達されなくなる
ものの、登坂路上で停止していても、車両を停止状態に
保持することができ、発進時には、電動機の回転速度に
応じて保持が解除されるので、車両はずり下がることな
く、車両を滑らかに発進させることができる。
クセル開度、車速に基づいて車両走行状態を判定するこ
とができる。請求項３の発明にかかる装置によれば、車
両の停止時、電動機の動力が駆動輪に伝達されなくなる
ものの、登坂路上で停止していても、車両を停止状態に
保持することができ、発進時には、電動機の回転速度に
応じて保持が解除されるので、車両はずり下がることな
く、車両を滑らかに発進させることができる。
【００１５】請求項４〜７の発明にかかる装置によれ
ば、内燃機関の動力を利用して駆動されるオルタネー
タ、パワーステアリングポンプ、負圧ポンプ、空調装置
用コンプレッサ等を利用することができるので、コスト
を低減することができる。
ば、内燃機関の動力を利用して駆動されるオルタネー
タ、パワーステアリングポンプ、負圧ポンプ、空調装置
用コンプレッサ等を利用することができるので、コスト
を低減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図２
〜図12に基づいて説明する。本実施の形態を示す図２に
おいて、車両１は電気自動車の車両を示す。駆動輪用モ
ータ２は電気自動車の車輪９へ動力を供給する電動機で
あり、駆動輪用モータ２と車軸３との間には、減速機５
が介装されている。この減速機５には動力断接手段とし
てのクラッチ４が内蔵されている。クラッチ４は、油圧
アクチュエータ６によって駆動され、駆動輪用モータ２
の動力の伝達・切り離しを行う。
〜図12に基づいて説明する。本実施の形態を示す図２に
おいて、車両１は電気自動車の車両を示す。駆動輪用モ
ータ２は電気自動車の車輪９へ動力を供給する電動機で
あり、駆動輪用モータ２と車軸３との間には、減速機５
が介装されている。この減速機５には動力断接手段とし
てのクラッチ４が内蔵されている。クラッチ４は、油圧
アクチュエータ６によって駆動され、駆動輪用モータ２
の動力の伝達・切り離しを行う。
【００１７】駆動輪用モータ２の動力は、ベルト８を介
して補機７に常時伝達される。この補機７は、オルタネ
ータ、パワーステアリングポンプ、負圧ポンプ、空調装
置用コンプレッサ等、内燃機関の動力を利用して駆動さ
れるものであり、これを電気自動車に使用する。アクセ
ルペダル10には、アクセルペダル10が踏み込まれている
か否かを検出するアクセルスイッチ21が備えられてい
る。尚、このアクセルペダル10が踏み込まれていないと
きをオフ、踏み込まれているときをオンとし、オンのと
きは、そのアクセル開度も検出される。
して補機７に常時伝達される。この補機７は、オルタネ
ータ、パワーステアリングポンプ、負圧ポンプ、空調装
置用コンプレッサ等、内燃機関の動力を利用して駆動さ
れるものであり、これを電気自動車に使用する。アクセ
ルペダル10には、アクセルペダル10が踏み込まれている
か否かを検出するアクセルスイッチ21が備えられてい
る。尚、このアクセルペダル10が踏み込まれていないと
きをオフ、踏み込まれているときをオンとし、オンのと
きは、そのアクセル開度も検出される。
【００１８】車輪９には、車速を検出する車速センサ22
が備えられている。駆動輪用モータ２には、回転速度を
検出する回転センサ23が備えられている。アクセルスイ
ッチ21、車速センサ22、回転センサ23のセンサ信号は、
制御装置11に入力される。制御装置11は、これらのセン
サ信号に基づいて、駆動用モータ２を制御し、油圧アク
チュエータ６を介してクラッチ４を駆動制御することに
より、補機７が常時駆動されるようにする。
が備えられている。駆動輪用モータ２には、回転速度を
検出する回転センサ23が備えられている。アクセルスイ
ッチ21、車速センサ22、回転センサ23のセンサ信号は、
制御装置11に入力される。制御装置11は、これらのセン
サ信号に基づいて、駆動用モータ２を制御し、油圧アク
チュエータ６を介してクラッチ４を駆動制御することに
より、補機７が常時駆動されるようにする。
【００１９】次に、図３〜図７のフローチャートに基づ
いて補機７の駆動制御について説明する。まず、図３の
ステップ（図中では「Ｓ」と記してあり、以下同様とす
る）１では、車速センサ22により検出された車速値を入
力する。ステップ２では、アクセルスイッチ21の信号を
入力する。
いて補機７の駆動制御について説明する。まず、図３の
ステップ（図中では「Ｓ」と記してあり、以下同様とす
る）１では、車速センサ22により検出された車速値を入
力する。ステップ２では、アクセルスイッチ21の信号を
入力する。
【００２０】この車速値とアクセルスイッチ21のオン・
オフ信号に基づいて、車両１の停止、発進、走行、減速
状態を判定する。車速値が零で、かつ、アクセルスイッ
チ21がオフのときは、車両１が停止中と判定する。この
ときは、ステップ３からステップ７に進み、停止時の制
御を行う。
オフ信号に基づいて、車両１の停止、発進、走行、減速
状態を判定する。車速値が零で、かつ、アクセルスイッ
チ21がオフのときは、車両１が停止中と判定する。この
ときは、ステップ３からステップ７に進み、停止時の制
御を行う。
【００２１】この制御は、図４のフローチャートに基づ
いて行われる。即ち、ステップ11では、クラッチ締結指
令をオフにする。このクラッチ締結指令は油圧アクチュ
エータ６に出力される。これにより、クラッチ４が切ら
れ、駆動輪用モータ２は、車両１の停止中でも自由に回
転することができる。ステップ12では、駆動輪用モータ
２にモータ回転指令を出力して駆動輪用モータ２を回転
させる。
いて行われる。即ち、ステップ11では、クラッチ締結指
令をオフにする。このクラッチ締結指令は油圧アクチュ
エータ６に出力される。これにより、クラッチ４が切ら
れ、駆動輪用モータ２は、車両１の停止中でも自由に回
転することができる。ステップ12では、駆動輪用モータ
２にモータ回転指令を出力して駆動輪用モータ２を回転
させる。
【００２２】タイミングチャートである図８に示すよう
に、モータ回転指令＋Ａが駆動輪用モータ２に出力され
ると、駆動輪用モータ２は、回転速度＋Ａで回転し、車
両１の停止時であってもベルト８を介して補機７に駆動
輪用モータ２の動力が伝達され、補機７が駆動される。
次に、アクセルペダル10を踏み込んだときは、アクセル
スイッチ21がオンし、車両１の発進と判定される。
に、モータ回転指令＋Ａが駆動輪用モータ２に出力され
ると、駆動輪用モータ２は、回転速度＋Ａで回転し、車
両１の停止時であってもベルト８を介して補機７に駆動
輪用モータ２の動力が伝達され、補機７が駆動される。
次に、アクセルペダル10を踏み込んだときは、アクセル
スイッチ21がオンし、車両１の発進と判定される。
【００２３】このときは、図３のステップ４からステッ
プ８に進み、発進時の制御を行う。この制御は、図５の
フローチャートに基づいて行われる。ステップ21では、
車両１の停止中に回転していた方向とは逆方向のモータ
トルク指令を駆動輪用モータ２に出力する。図８に示す
ように、駆動輪用モータ２に、このモータトルク指令
（−α）が出力されると、駆動輪用モータ２に逆トルク
がかかり、駆動輪用モータ２の回転は瞬時に停止する。
プ８に進み、発進時の制御を行う。この制御は、図５の
フローチャートに基づいて行われる。ステップ21では、
車両１の停止中に回転していた方向とは逆方向のモータ
トルク指令を駆動輪用モータ２に出力する。図８に示す
ように、駆動輪用モータ２に、このモータトルク指令
（−α）が出力されると、駆動輪用モータ２に逆トルク
がかかり、駆動輪用モータ２の回転は瞬時に停止する。
【００２４】このように、駆動輪用モータ２の回転を停
止させるのは、クラッチ４を滑らせることなく繋げ、ク
ラッチ４締結時の発熱及び磨耗等を低減するためであ
る。そして、駆動輪用モータ２の回転が停止したとき
は、ステップ22からステップ23に進み、クラッチ４を締
結する。クラッチ４が繋がったあとは、ステップ24に進
み、検出されたアクセル開度に応じたトルクとなるよう
にモータトルク指令を出力する。
止させるのは、クラッチ４を滑らせることなく繋げ、ク
ラッチ４締結時の発熱及び磨耗等を低減するためであ
る。そして、駆動輪用モータ２の回転が停止したとき
は、ステップ22からステップ23に進み、クラッチ４を締
結する。クラッチ４が繋がったあとは、ステップ24に進
み、検出されたアクセル開度に応じたトルクとなるよう
にモータトルク指令を出力する。
【００２５】図８に示すように、このモータトルク指令
により、駆動輪用モータ２の回転速度は目標回転速度Ｂ
まで上昇し、補機７も駆動される。尚、駆動輪用モータ
２は、発進時に一瞬、停止することになるが、瞬時にク
ラッチ４が締結されて駆動輪用モータ２が回転し始める
ので、補機７の駆動には影響はない。
により、駆動輪用モータ２の回転速度は目標回転速度Ｂ
まで上昇し、補機７も駆動される。尚、駆動輪用モータ
２は、発進時に一瞬、停止することになるが、瞬時にク
ラッチ４が締結されて駆動輪用モータ２が回転し始める
ので、補機７の駆動には影響はない。
【００２６】次にアクセル開度及び車速が零でないとき
は、車両１の走行中と判定される。このときは、ステッ
プ５からステップ９に進み、走行中の制御が行われる。
この制御は、図６のフローチャートに基づいて行われ
る。ステップ31では、アクセル開度を入力し、ステップ
32では、このアクセル開度に応じたモータトルク指令を
駆動輪用モータ２に出力する。
は、車両１の走行中と判定される。このときは、ステッ
プ５からステップ９に進み、走行中の制御が行われる。
この制御は、図６のフローチャートに基づいて行われ
る。ステップ31では、アクセル開度を入力し、ステップ
32では、このアクセル開度に応じたモータトルク指令を
駆動輪用モータ２に出力する。
【００２７】図８に示すように、車両１の走行中、正の
モータトルク指令が出力されたときは、駆動輪用モータ
２の回転速度は上昇し、負のモータトルク指令が出力さ
れたときは、駆動輪用モータ２の回転速度は低下する。
そして、モータトルク指令が零となったときは、駆動輪
用モータ２の回転速度は一定となり、車両１は定速走行
となる。車両１の走行中、かかる駆動輪用モータ２の回
転速度に応じて補機７が駆動される。
モータトルク指令が出力されたときは、駆動輪用モータ
２の回転速度は上昇し、負のモータトルク指令が出力さ
れたときは、駆動輪用モータ２の回転速度は低下する。
そして、モータトルク指令が零となったときは、駆動輪
用モータ２の回転速度は一定となり、車両１は定速走行
となる。車両１の走行中、かかる駆動輪用モータ２の回
転速度に応じて補機７が駆動される。
【００２８】次に、車速値が零でなく、アクセルスイッ
チ21がオフのときは、車両１の減速時と判定される。こ
のときは、図３のステップ６からステップ10に進み、減
速時の制御を行う。この制御は、図７のフローチャート
に基づいて実行される。ステップ41では、負のトルク指
令を出力する。この負のトルク指令が回生トルク指令と
なる。
チ21がオフのときは、車両１の減速時と判定される。こ
のときは、図３のステップ６からステップ10に進み、減
速時の制御を行う。この制御は、図７のフローチャート
に基づいて実行される。ステップ41では、負のトルク指
令を出力する。この負のトルク指令が回生トルク指令と
なる。
【００２９】図８に示すように、負のモータトルク指令
（−α）が出力されたとき、駆動輪用モータ２に回生制
動がかかり、駆動輪用モータ２の回転速度が低下し、そ
れに伴って補機７の回転速度も低下する。駆動輪用モー
タ２の回転速度が、補機７駆動に必要な最低回転速度Ｖ
THまで下がったときは、ステップ43に進み、クラッチ４
を切る。
（−α）が出力されたとき、駆動輪用モータ２に回生制
動がかかり、駆動輪用モータ２の回転速度が低下し、そ
れに伴って補機７の回転速度も低下する。駆動輪用モー
タ２の回転速度が、補機７駆動に必要な最低回転速度Ｖ
THまで下がったときは、ステップ43に進み、クラッチ４
を切る。
【００３０】ステップ44では、モータ回転指令ＶTHを出
力する。これにより、補機７は、停止することなく駆動
される。尚、ステップ１が車速検出手段、ステップ２が
アクセル開度検出手段、ステップ３〜６が車両１走行状
態判定手段に、ステップ７が停止時制御手段、ステップ
８が発進時制御手段に相当する。
力する。これにより、補機７は、停止することなく駆動
される。尚、ステップ１が車速検出手段、ステップ２が
アクセル開度検出手段、ステップ３〜６が車両１走行状
態判定手段に、ステップ７が停止時制御手段、ステップ
８が発進時制御手段に相当する。
【００３１】かかる構成によれば、停止時、発進時、走
行中、減速時にクラッチ４を制御して駆動輪用モータ２
で補機７を駆動するようにしたので、車両１の停止時、
発進時でも補機７を作動させることができる。従ってエ
ンジンで駆動される自動車用の一般補機を共用すること
ができ、補機７を駆動するための電気自動車用の新設部
品は不要となり、コストを低減することができる。
行中、減速時にクラッチ４を制御して駆動輪用モータ２
で補機７を駆動するようにしたので、車両１の停止時、
発進時でも補機７を作動させることができる。従ってエ
ンジンで駆動される自動車用の一般補機を共用すること
ができ、補機７を駆動するための電気自動車用の新設部
品は不要となり、コストを低減することができる。
【００３２】次に、第２の実施の形態について説明す
る。このものは、車両停止時等、クラッチが切れて車輪
に動力が伝達されていないときでも、登坂路等での停止
時からの発進の際、車両１が自重で動くのを防止するよ
うにしたものである。第２の実施の形態では、図９に示
すように、第１の実施の形態の構成に加え、車輪９に
は、制動手段としてのブレーキキャリパ14が備えられて
いる。このブレーキキャリパ14が、図示しないブレーキ
板に圧着される。
る。このものは、車両停止時等、クラッチが切れて車輪
に動力が伝達されていないときでも、登坂路等での停止
時からの発進の際、車両１が自重で動くのを防止するよ
うにしたものである。第２の実施の形態では、図９に示
すように、第１の実施の形態の構成に加え、車輪９に
は、制動手段としてのブレーキキャリパ14が備えられて
いる。このブレーキキャリパ14が、図示しないブレーキ
板に圧着される。
【００３３】ブレーキ油圧ホールド装置13は、制御装置
11から出力されたブレーキホールド指令に基づいて、こ
のブレーキキャリパ14を駆動制御する。ブレーキペダル
12には、ブレーキペダル12のオン・オフを検出するブレ
ーキスイッチ24が配設されている。このブレーキスイッ
チ24の信号は、制御装置11に入力され、制御装置11は、
このブレーキスイッチ24の信号に基づいて、ブレーキ油
圧ホールド装置13を介してブレーキキャリパ14を駆動制
御する。
11から出力されたブレーキホールド指令に基づいて、こ
のブレーキキャリパ14を駆動制御する。ブレーキペダル
12には、ブレーキペダル12のオン・オフを検出するブレ
ーキスイッチ24が配設されている。このブレーキスイッ
チ24の信号は、制御装置11に入力され、制御装置11は、
このブレーキスイッチ24の信号に基づいて、ブレーキ油
圧ホールド装置13を介してブレーキキャリパ14を駆動制
御する。
【００３４】次に、図10及び図11のフローチャートに基
づいて第２の実施の形態の制御内容について説明する。
尚、第１の実施の形態と同一ステップについては同一符
号を付しておく。車両１の停止時は、図10のフローチャ
ートに基づいて制御が行われる。車両１の停止時、クラ
ッチ４締結指令をオフにしてクラッチ４を切り離し（ス
テップ11）、駆動輪用モータ２にモータ回転指令Ａを出
力する（ステップ12）。
づいて第２の実施の形態の制御内容について説明する。
尚、第１の実施の形態と同一ステップについては同一符
号を付しておく。車両１の停止時は、図10のフローチャ
ートに基づいて制御が行われる。車両１の停止時、クラ
ッチ４締結指令をオフにしてクラッチ４を切り離し（ス
テップ11）、駆動輪用モータ２にモータ回転指令Ａを出
力する（ステップ12）。
【００３５】これにより、タイミイグチャートである図
11に示すように、駆動輪用モータ２は、補機７を駆動さ
せる為に必要な回転速度Ａで回転する。ここで、ブレー
キペダル12が一定時間Ｔｂ以上継続して踏み続けられた
ときは、ステップ51からステップ52に進み、ブレーキ油
圧ホールド装置13にブレーキホールド指令を出力する。
ブレーキホールド指令が出力されると、ブレーキ油圧ホ
ールド装置13はブレーキキャリパ14を駆動制御し、ブレ
ーキキャリパ14はブレーキ板に圧着されてブレーキが効
き、車両１は登坂路等で停車しているときでも動かなく
なる。
11に示すように、駆動輪用モータ２は、補機７を駆動さ
せる為に必要な回転速度Ａで回転する。ここで、ブレー
キペダル12が一定時間Ｔｂ以上継続して踏み続けられた
ときは、ステップ51からステップ52に進み、ブレーキ油
圧ホールド装置13にブレーキホールド指令を出力する。
ブレーキホールド指令が出力されると、ブレーキ油圧ホ
ールド装置13はブレーキキャリパ14を駆動制御し、ブレ
ーキキャリパ14はブレーキ板に圧着されてブレーキが効
き、車両１は登坂路等で停車しているときでも動かなく
なる。
【００３６】次に、車両１の発進時と判定されたとき
は、図11のフローチャートに基づいて制御が行われる。
車両１の発進時、駆動輪用モータ２に停止中に回転して
いた方向とは逆方向のトルク指令を出力して駆動輪用モ
ータ２を瞬時に停止する（ステップ21）。駆動輪用モー
タ２が停止したとき、クラッチ４を締結し（ステップ2
3）、正のモータトルク指令を出力する（ステップ2
4）。
は、図11のフローチャートに基づいて制御が行われる。
車両１の発進時、駆動輪用モータ２に停止中に回転して
いた方向とは逆方向のトルク指令を出力して駆動輪用モ
ータ２を瞬時に停止する（ステップ21）。駆動輪用モー
タ２が停止したとき、クラッチ４を締結し（ステップ2
3）、正のモータトルク指令を出力する（ステップ2
4）。
【００３７】ステップ61では、モータトルク指令に応じ
たブレーキホールド指令を出力する。図12に示すよう
に、クラッチ締結指令がオンとなったとき、ブレーキホ
ールド指令は、 100％であるが、モータトルク指令が大
きくなるにしたがって、徐々に低下する。そして、駆動
輪用モータ２の回転速度が所定回転速度Ｂに達したと
き、ブレーキホールド指令は０％となる。
たブレーキホールド指令を出力する。図12に示すよう
に、クラッチ締結指令がオンとなったとき、ブレーキホ
ールド指令は、 100％であるが、モータトルク指令が大
きくなるにしたがって、徐々に低下する。そして、駆動
輪用モータ２の回転速度が所定回転速度Ｂに達したと
き、ブレーキホールド指令は０％となる。
【００３８】このように、車両１の発進時では、駆動輪
用モータ２の回転速度が上昇するにしたがってブレーキ
ホールドが解除されるので、登坂路等でも車両１がずり
下がることもなく、滑らかに発進する。尚、車両１の走
行中は、ブレーキホールドを行わず、アクセル開度に基
づくトルク指令により駆動輪用モータ２を運転する。
用モータ２の回転速度が上昇するにしたがってブレーキ
ホールドが解除されるので、登坂路等でも車両１がずり
下がることもなく、滑らかに発進する。尚、車両１の走
行中は、ブレーキホールドを行わず、アクセル開度に基
づくトルク指令により駆動輪用モータ２を運転する。
【００３９】また、停止するまでの減速時も、ブレーキ
ホールドを行なわず、第１の実施の形態と同様に、駆動
輪用モータ２を、回生トルク指令に基づく回生運転を行
い、補機７の駆動に必要な最低回転速度Ａまでモータ回
転速度が下がった時、クラッチ４を切り離す。かかる第
２の実施の形態の構成によれば、駆動輪用モータ２を補
機７駆動用として用いるため、停止時、クラッチ４が切
れて車輪９に動力が伝わらなくなるが、ブレーキキャリ
パ14によりブレーキがかけられるので、車両１が登坂路
等で停車しているときでも車両１が自重で動くのを防止
することができ、発進時には、車両１のずり下がりを防
止することができ、滑らかに発進させることができる。
ホールドを行なわず、第１の実施の形態と同様に、駆動
輪用モータ２を、回生トルク指令に基づく回生運転を行
い、補機７の駆動に必要な最低回転速度Ａまでモータ回
転速度が下がった時、クラッチ４を切り離す。かかる第
２の実施の形態の構成によれば、駆動輪用モータ２を補
機７駆動用として用いるため、停止時、クラッチ４が切
れて車輪９に動力が伝わらなくなるが、ブレーキキャリ
パ14によりブレーキがかけられるので、車両１が登坂路
等で停車しているときでも車両１が自重で動くのを防止
することができ、発進時には、車両１のずり下がりを防
止することができ、滑らかに発進させることができる。
【図１】本発明の構成を示す構成図。
【図２】本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロッ
ク構成図。
ク構成図。
【図３】図２の動作を示すフローチャート。
【図４】図３の停止時の制御を示すフローチャート。
【図５】図３の発進時の制御を示すフローチャート。
【図６】図３の走行中の制御を示すフローチャート。
【図７】図３の減速時の制御を示すフローチャート。
【図８】第１の実施の形態の動作を示すタイミングチャ
ート。
ート。
【図９】本発明の第２の実施の形態の構成を示すブロッ
ク構成図。
ク構成図。
【図10】図９の停止時の制御を示すフローチャート。
【図11】図９の発進時の制御を示すフローチャート。
【図12】第２の実施の形態の動作を示すタイミングチャ
ート。
ート。
１ 車両 ２ 駆動輪用モータ ４ クラッチ ７ 補機 11 制御装置 21 アクセルスイッチ 22 車速センサ 23 回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】駆動輪へ動力を伝達する電動機を備えた電
気自動車において、 前記電動機の動力が常時伝達される補機と、 前記電動機の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に設
けられてあって、該電動機から駆動輪への動力の伝達・
切り離しが自由な動力断接手段と、 車両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段と、 該車両走行状態判定手段により、車両の停止状態と判定
されたとき、動力断接手段を制御して前記電動機の動力
を駆動輪から切り離し、電動機を駆動する停止時制御手
段と、 前記車両走行状態判定手段により、車両の発進状態と判
定されたときは、前記電動機に逆トルクをかけて電動機
を回転停止させてから、動力断接手段を制御して動力伝
達状態とし、前記電動機を駆動する発進時制御手段と、
を備えたことを特徴とする電気自動車の補機駆動装置。 - 【請求項２】電気自動車の車速を検出する車速検出手段
と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
を備える一方、 前記車両走行状態判定手段は、車速検出手段により検出
された車速が零であり、アクセル開度検出手段により検
出されたアクセル開度が零のときに車両の停止状態と判
定し、検出された車速が零であり、アクセル開度が零で
はないときに車両の発進状態と判定するように構成され
たことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の補機
駆動装置。 - 【請求項３】車両を停止させる制動手段を備える一方、 前記車両走行状態判定手段により、車両の停止状態と判
定されたときは、制動手段を制御して車両を停止状態に
保持し、車両の発進状態と判定されたときは、制動手段
による保持を、発進時制御手段による電動機の駆動に応
じて解除するように構成されたことを特徴とする請求項
２に記載の電気自動車の補機駆動装置。 - 【請求項４】前記補機は、少なくともオルタネータであ
ることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つ
に記載の電気自動車の補機駆動装置。 - 【請求項５】前記補機は、少なくともパワーステアリン
グポンプであることを特徴とする請求項１〜請求項３の
いずれか１つに記載の電気自動車の補機駆動装置。 - 【請求項６】前記補機は、少なくとも操作力を増大させ
る負圧ポンプであることを特徴とする請求項１〜請求項
３のいずれか１つに記載の電気自動車の補機駆動装置。 - 【請求項７】前記補機は、少なくとも空調装置用コンプ
レッサであることを特徴とする請求項１〜請求項３のい
ずれか１つに記載の電気自動車の補機駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34191195A JP3572369B2 (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | 電気自動車の補機駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34191195A JP3572369B2 (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | 電気自動車の補機駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09182209A true JPH09182209A (ja) | 1997-07-11 |
| JP3572369B2 JP3572369B2 (ja) | 2004-09-29 |
Family
ID=18349708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34191195A Expired - Lifetime JP3572369B2 (ja) | 1995-12-27 | 1995-12-27 | 電気自動車の補機駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3572369B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6453865B2 (en) | 2000-03-06 | 2002-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for idling stop of internal combustion engine and vehicle with the apparatus mounted thereon |
| US6530426B1 (en) | 1999-04-15 | 2003-03-11 | Denso Corporation | Motor drive-control device |
| US8757119B2 (en) | 2011-06-16 | 2014-06-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine stopping and restarting system |
-
1995
- 1995-12-27 JP JP34191195A patent/JP3572369B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6530426B1 (en) | 1999-04-15 | 2003-03-11 | Denso Corporation | Motor drive-control device |
| US6453865B2 (en) | 2000-03-06 | 2002-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for idling stop of internal combustion engine and vehicle with the apparatus mounted thereon |
| US8757119B2 (en) | 2011-06-16 | 2014-06-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine stopping and restarting system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3572369B2 (ja) | 2004-09-29 |
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