CN105089838B - 用于控制多种燃料发动机以降低发动机泵送损失的系统以及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于控制多种燃料发动机以降低发动机泵送损失的系统及方法。燃料控制模块基于发动机扭矩请求，使用第一燃料系统给发动机的N个气缸供以燃料。其中N是大于零的整数。节气门控制模块基于发动机扭矩请求以及使用第一燃料系统给N个气缸的燃料供应，打开节流阀至预定的节气门全开（WOT）位置。成本模块在发动机扭矩请求大于预定扭矩时：确定第一成本值，用于使用第二燃料系统给发动机的N个气缸中至少一个供以燃料；以及确定第二成本值，用于调节除了给发动机的燃料供应的至少一个运行参数。调节模块基于第一成本值和第二成本值，执行下列之一：使用第二燃料系统开始对N个气缸中至少一个供以燃料；以及调节除了给发动机的燃料供应的至少一个运行参数。

Description

用于控制多种燃料发动机以降低发动机泵送损失的系统以及 方法
技术领域
本公开涉及内燃发动机，更确切地涉及多种燃料控制系统和方法。
背景技术
此处的背景说明是为了大体展现本公开的背景的目的。当前指定发明人的工作，在此背景技术部分以及说明书方面所描述程度的内容，不以其它方式作为提交时的现有技术，且既不明示地也不暗示地认为是披露本发明的现有技术。
内燃发动机在气缸内燃烧空气与燃料的混合物来驱动活塞，这产生驱动扭矩。进入发动机中的空气流通过节气门来调节。更具体地，节气门调节节流面积（其增加或减少进入发动机中的空气流。随着节流面积增加，进入发动机中的空气流增加。燃料控制系统调节燃料喷射的速度来向气缸提供期望的空气/燃料混合物和/或来实现期望的扭矩输出。增加提供给气缸的空气和燃料的量增加发动机的扭矩输出。
在火花点火发动机中，火花启动提供给气缸的空气/燃料混合物的燃烧。在压缩点火发动机中，气缸中的压缩使提供给气缸的空气/燃料混合物燃烧。点火定时和空气流可以是用于调节火花点火发动机的扭矩输出的主要机制，而燃料流可以是用于调节压缩点火发动机的扭矩输出的主要机制。
发明内容
燃料控制模块，其基于发动机扭矩请求，使用第一燃料系统给发动机的N个气缸供以燃料，其中N是大于零的整数。节气门控制模块，其基于所述发动机扭矩请求和使用所述第一燃料系统给所述N个气缸的燃料供应，打开节流阀至预定的节气门全开（WOT）位置。成本模块，其在所述发动机扭矩请求大于预定扭矩时：确定第一成本值，用于使用第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个供以燃料；以及确定第二成本值，用于调节除了给所述发动机的燃料供应的至少一个运行参数。调节模块，其基于所述第一成本值和第二成本值，执行下列之一：使用所述第二燃料系统开始给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应；以及调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
在进一步的特征中，当所述第一成本值小于所述第二成本值时，所述调节模块调节使用所述第二燃料系统给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应。
在还有的进一步的特征中，当所述第二成本值小于所述第一成本值时，所述调节模块命令调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
在再进一步的特征中：所述成本模块确定所述第二成本值，用于使变速器从当前变速器齿轮比转换低速档；以及所述调节模块基于所述第一成本值与第二成本值的比较，选择性地命令所述变速器的换低速档。
在进一步的特征中，所述成本模块：基于当前运行参数以及基于使用所述第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个的燃料供应，确定第一组可能的运行参数；基于所述第一组可能的运行参数确定所述第一成本值；基于所述当前运行参数以及基于除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数的调节，确定第二组可能的运行参数；以及基于所述第二组可能的运行参数确定第二成本值。
在还有的进一步的特征中，扭矩限制模块基于所述当前运行参数确定所述预定扭矩。
在再进一步的特征中：所述第一燃料系统喷射第一类型的燃料；以及所述第二燃料系统喷射第二类型的燃料，所述第二类型的燃料不同于所述第一类型的燃料。
在进一步的特征中：所述第一类型的燃料是压缩天然气（CNG）；以及所述第二类型的燃料是汽油。
在再进一步的特征中：所述第一燃料系统在与所述气缸相联的第一位置处分别喷射第一燃料；所述第二燃料系统在与所述气缸相联的第二位置分别喷射第二燃料；以及其中所述第一位置与所述第二位置不同。
在还有的进一步的特征中：所述第一燃料系统分别喷射第一燃料至与所述气缸相联的进气端口中；以及所述第二燃料系统分别直接喷射第二燃料至所述气缸中。
一种用于车辆的控制方法，其包括：基于发动机扭矩请求，使用第一燃料系统给发动机的N个气缸供以燃料，其中N是大于零的整数；基于所述发动机扭矩请求和使用所述第一燃料系统给所述N个气缸的燃料供应，打开节流阀至预定的节气门全开（WOT）位置；当所述发动机扭矩请求大于预定扭矩时：确定第一成本值，用于使用第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个供以燃料；以及确定第二成本值，用于调节除了给所述发动机的燃料供应的至少一个运行参数。所述控制方法进一步包括，基于所述第一成本值和第二成本值，执行下列之一：使用所述第二燃料系统开始给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应；以及调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
在进一步的特征中，所述控制方法还包括当所述第一成本值小于所述第二成本值时，使用所述第二燃料系统调节给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应。
在再进一步的特征中，所述控制方法还包括当所述第二成本值小于所述第一成本值时，命令调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
在还有的进一步的特征中，所述控制方法还包括：确定所述第二成本值，用于使变速器从当前变速器齿轮比转换低速档；以及基于对所述第一成本值和第二成本值的比较，选择性地命令所述变速器的换低速档。
在进一步的特征中，所述控制方法还包括：基于当前运行参数以及基于使用所述第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个的燃料供应，确定第一组可能的运行参数；基于所述第一组可能的运行参数确定所述第一成本值；基于所述当前运行参数以及基于除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数的调节，确定第二组可能的运行参数；以及基于所述第二组可能的运行参数确定所述第二成本值。
在进一步的特征中，所述控制方法还包括基于所述当前运行参数确定所述预定扭矩。
在进一步的特征中：所述第一燃料系统喷射第一类型的燃料；以及所述第二燃料系统喷射第二类型的燃料，所述第二类型的燃料不同于所述第一类型的燃料。
在还有的进一步的特征中：所述第一类型的燃料是压缩天然气（CNG）；以及所述第二类型的燃料是汽油。
在再进一步的特征中：所述第一燃料系统在与所述气缸相联的第一位置处分别喷射第一燃料；所述第二燃料系统在与所述气缸相联的第二位置处分别喷射第二燃料；以及所述第一位置与所述第二位置不同。
在再进一步的特征中：所述第一燃料系统分别喷射第一燃料至与所述气缸相联的进气端口中；以及所述第二燃料系统分别直接喷射第二燃料至所述气缸中。
从详细的说明书、权利要求书和附图将本公开的可适用性的进一步的范围将变得显而易见的。详细的说明书和特定示例仅仅为了说明的目的，且不旨在限制本发明的保护范围。
附图说明
本公开从详细的说明和附图将被理解得更加全面，其中：
图1是示例发动机系统的功能框图；
图2是示例控制系统的功能框图；
图3是示例双燃料控制模块的功能框图；以及
图4是说明控制燃料供应的示例方法的流程图。
在附图中，附图标记可以被重复使用以标示相似和/或相同的元件。
具体实施方式
发动机在气缸内燃烧空气和燃料来产生扭矩。某些发动机能使用两种燃料系统来供应燃料，且能够由此被称为双燃料发动机。不同的燃料系统能被使用来喷射不同类型的燃料。额外地或可替代地，不同的燃料系统能被使用来在不同位置处喷射燃料。例如，一个燃料系统可以喷射汽油，以及另一个燃料系统可以喷射压缩天然气（CNG）。举另一个示例，一个燃料系统可以直接喷射燃料至发动机的气缸中，以及另一个燃料系统可以喷射燃料至与气缸相联的进气端口中。
不同类型的燃料和不同的燃料喷射位置需要不同的气流条件。例如，实现空气与CNG的化学计量比混合物比实现空气与汽油的化学计量比混合物所需要的空气流需要更多的空气流进入发动机中。发动机控制模块（ECM）可以打开节流阀（throttle valve）来增加进入发动机的空气流。
根据本公开，对于比另一种类型的燃料供应需要更多空气流的燃料供应，ECM打开节流阀。打开节流阀减少了发动机的泵送损失。例如，ECM可以打开节流阀至预定的节气门（throttle）全开（WOT）位置来使发动机的泵送损失最小。发动机还能通过改变一个或更多个气缸的燃料供应而不必调节节流阀来产生更多扭矩。
当发动机扭矩的请求量大于预定扭矩时，ECM确定改变燃料供应的第一成本和改变一个或更多个其它运行参数的第二成本，例如使变速器换低速档至不同的齿轮比。当第一成本小于第二成本时，ECM可以改变发动机的一个或更多个气缸的燃料供应。例如，ECM可以从向气缸供应CNG切换到向气缸供应汽油，或者从对气缸使用端口燃料喷射切换到使用直接的燃料喷射。当第二成本小于第一成本时，ECM可以命令变速器的换低速档。
参考图1，发动机系统100包括发动机102，该发动机102燃烧空气/燃料混合物来对车辆产生驱动扭矩。发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入产生驱动扭矩。驾驶员输入可以是基于加速踏板的位置。驾驶员输入还可以是基于巡航控制系统，该巡航控制系统可以是改变车辆速度来保持预定行车距离的自适应性巡航控制系统。
空气通过进气系统108被吸入发动机102。进气系统108包括进气歧管110和节流阀112。节流阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门执行器模块116，该节气门执行器模块116调节节流阀112的打开以控制吸入进气歧管110的空气的量。
来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的气缸中。虽然发动机102可以包括多个气缸，但为了说明的目的示出了单个代表性的气缸118。仅仅举例说明，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。
ECM 114可以基于从点火系统120接收到的输入来启动和停止发动机102。点火系统120可以包括钥匙（key）或按钮。在驾驶员将钥匙从关闭位置转至打开（或运转）位置时或者在驾驶员按压按钮时，ECM 114可以启动发动机102。ECM 114可以在当发动机102运转时在驾驶员将钥匙从打开位置转至关闭位置或者驾驶员按压按钮时停止发动机102。ECM 114可以在发动机102运转时禁用一个或更多个气缸，这可以提高在某些发动机运行条件下的燃料经济性。
发动机102可以使用四冲程循环来运行。这四个冲程在下文中分别称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴（未示出）的每次回转期间，气缸118内发生四个冲程中的两个。因此，对于气缸118必须有两次曲轴回转来经历所有四个冲程。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入气缸118内。ECM114控制喷射器执行器模块（injector actuator module）123，该喷射器执行器模块123控制燃料喷射器124和燃料喷射器125的打开。燃料喷射器124和125可以将燃料喷射至与气缸相联的进气端口中，至与气缸相联的混合室中，直接喷射至气缸中，或者至上述的组合中。喷射器执行器模块123可以暂停至被禁用的气缸的燃料喷射。
喷射的燃料与空气在气缸118中混合并形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机（compression-ignition engine），在这种情况下气缸118内的压缩点燃空气/燃料混合物。可替代地，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下火花执行器模块（sparkactuator module）126基于来自ECM 114的信号激发气缸118中的火花塞128，其将空气/燃料混合物点燃。火花的时机可以指定在相对于当活塞位于其最顶部位置处的时机，该位置称为顶部死中心（top dead center, TDC）。
火花执行器模块126可以通过指定在TDC之前或之后多久产生火花的定时信号来控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，火花执行器模块126的运行可以与曲轴角度同步。在各个执行中，火花执行器模块126可以暂停向被禁用的气缸提供火花。
产生火花可以称为点火事件（fire event）。火花执行器模块126可以具有对于每次点火事件来改变产生火花的定时的能力。当在上一次点火事件与下一次点火事件之间的火花定时信号改变时，火花执行器模块126甚至能够改变对于下一次点火事件的火花定时。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动曲轴。燃烧冲程可以限定在活塞达到TDC的时机与活塞返回底部死中心（Bottom dead center, BDC）的时机之间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物通过排气系统134从车辆排出。排气系统134包括减少排放的催化转化器136。
进气阀122可以通过进气凸轮轴140来控制，而排气阀130可以通过排气凸轮轴142来控制。在各个执行中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制用于气缸118的多个进气阀（包括进气阀122）和/或可以控制气缸（包括气缸118）的多个储料器（bank）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制对于气缸118的多个排气阀和/或可以控制气缸（包括气缸118）的多个储料器的排气阀（包括排气阀130）。
进气阀122打开的时机可以借助进气凸轮相位器（intake cam phaser）148相对于活塞TDC被改变。排气阀130打开的时机可以借助排气凸轮相位器150相对于活塞TDC来被改变。阀执行器模块158可以基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当执行时，可变的阀升程还可以通过阀执行器模块158控制。
阀执行器模块158可以通过使进气阀122和/或排气阀130不能打开而禁用气缸118。阀执行器模块158可以通过使进气阀122和排气阀130分别与进气凸轮轴140和排气凸轮轴142解除联结而使进气阀122和排气阀130不能打开。在各个执行中，进气阀122和/或排气阀130可以通过凸轮轴以外的装置来控制，例如电动液压执行器和/或电磁执行器。
发动机系统100可以包括第一燃料系统160和第二燃料系统162。第一燃料系统160包括燃料箱164、燃料泵166、燃料管线168、燃料分配管（fuel rail）170、燃料喷射器124和用于从燃料箱164喷射燃料的其它燃料喷射器。燃料箱164可以储存燃料，例如汽油。燃料泵166通过燃料管线168从燃料箱164向燃料分配管170输送燃料。燃料分配管170将燃料分配给燃料喷射器124和从燃料箱164喷射燃料的其它燃料喷射器。
第二燃料系统162包括燃料箱172、燃料泵174、燃料管线176、燃料分配管178和燃料喷射器125。燃料箱172可以储存第二种燃料，例如压缩天然气（CNG）。燃料泵174通过燃料管线176从燃料箱172向燃料分配管178输送燃料。燃料分配管178将燃料分配给燃料喷射器125和从燃料箱172喷射燃料的其它燃料喷射器。ECM 114控制泵执行器模块179，该泵执行器模块179调节燃料泵166和燃料泵174的输出来分别实现燃料管线168和燃料管线176所需要的压力。
虽然在示例中第一燃料系统160喷射汽油以及第二燃料系统162喷射CNG，但本申请还可以应用于其它类型的燃料。例如，第一燃料系统160可以喷射另一种液态燃料，例如液化石油气（LPG），以及第二燃料系统162可以喷射另一种气态燃料，例如汽化的LPG或者氢气。而且，虽然示例中示出和说明了喷射不同类型燃料的第一燃料系统160和第二燃料系统162，但是本申请还可以应用于其中相同燃料能在两个不同位置喷射的燃料系统，例如直接喷射至气缸和/或气缸的进气端口中。
发动机系统100可以使用曲轴位置（CKP）传感器180检测曲轴的位置。发动机冷却剂的温度可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182来检测。ECT传感器182可以位于发动机102内或者冷却剂循环的其它位置，例如散热器（未示出）。
进气歧管110内的压力可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184来检测。在各个执行中，可以检测发动机真空度，其是环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差值。流入进气歧管110中的空气的质量流量（mass air flow）可以使用空气质量流量（MAF）传感器186来检测。在各个执行中，MAF传感器186可以位于壳体中，该壳体还包括节流阀112。
节流阀112的位置可以使用一个或更多个节气门位置传感器（TPS）190来检测。吸入发动机102中的空气的环境温度可以使用进气空气温度（IAT）传感器192来检测。ECM 114可以使用来自传感器的信号做出对与发动机系统100的控制决定。
ECM 114可以与变速器控制模块196通信，例如，来协调变速器（未示出）中的换挡。ECM 114还可以与车辆的一个或更多个控制模块通信，例如混合控制模块、底盘控制模块和/或车身控制模块。
现在参考图2，其示出了ECM 114的示例执行的功能框图。扭矩请求模块204基于一个或更多个驾驶员输入212（例如加速器踏板位置、制动器踏板位置、巡航控制输入和/或一个或更多个其它合适的驾驶员输入）可以确定扭矩请求208。扭矩请求模块204额外地或可替代地基于一个或更多个其它请求（例如由ECM 114产生的其它扭矩请求和/或从车辆的其它模块所接收的扭矩请求，例如变速器控制模块196、混合控制模块、底盘控制模块等）可以确定扭矩请求208。一个或更多个发动机执行器可以基于扭矩请求208和/或一个或更多个其它车辆运行参数来被控制。
例如，节气门控制模块216基于扭矩请求208确定目标节气门打开220。节气门执行器模块116基于目标节气门打开220控制节流阀112的打开。火花控制模块228可以基于扭矩请求208确定目标火花定时232。火花执行器模块126基于目标火花定时232控制火花。
燃料控制模块240基于扭矩请求208分别确定对于第一燃料系统160的第一目标燃料供应参数244和对于第二燃料系统162的第二目标燃料供应参数248。仅仅是举例说明，第一目标燃料供应参数244可以包括对于汽油喷射的目标量和定时，以及第二目标燃料供应参数248可以包括CNG喷射的目标量和定时。目标燃料供应参数244和248的设定在下文进一步讨论。喷射器执行器模块123分别基于第一和第二目标燃料供应参数244和248控制第一和第二燃料喷射系统160和162来控制燃料喷射。
气缸控制模块252可以基于扭矩请求208确定待激活和/或待禁用的气缸的目标数量。气缸控制模块252还可以基于扭矩请求208确定目标进气阀相位角和/或排气阀相位角。用于控制气缸的进气阀和排气阀的目标由256一起示出。阀执行器模块158基于气缸的目标数量和目标阀相位角控制气缸的进气阀和排气阀的激活/禁用以及相位。燃料不能够供应至被禁用的气缸。额外地，可以基于扭矩请求208控制一个或更多个其它发动机执行器。
不同燃料具有不同的密度。例如，CNG不如液态的汽油密实。较不密实的燃料将在端口燃料喷射系统中使更多空气位移且将需要更高的歧管压力来产生与另一种更密实的燃料相同量的扭矩。打开节流阀112，包括打开节流阀112至节气门全开（WOT）位置，增大了气缸内的空气压力并减少发动机102的泵送损失。
以下方程说明了甲烷的氧化。甲烷是CNG燃料的理想成分。
CH4 + 2O2 CO2 + 2H2O。
化学计量的空气/燃料（A/F）比是按如下确定的质量比，例如，对于甲烷：
1. 原子重量：碳（C）为12.01，氢（H）为1.008，氧（O）为16
2. 甲烷的分子重量=（1*12.01）+（4*1.008）﹦16.042
3. 氧气的分子重量=2*16﹦32
4. 氧气与燃料的质量比=（2*32）/（1*16.042）﹦64/16.042﹦3.99
5. 氧气占空气质量的23.2%，所以，3.99×100/23.2﹦17.2kg空气。
因此，甲烷的化学计量空气/燃料比为17.2:1。以下方程说明了汽油的氧化。
C8H18 + 12.5O2 8CO2+ 9H2O。
使用相似的确定，能确定汽油的化学计量空气/燃料比为14.7:1。
由于甲烷的密度更低，甲烷的容积效率（volumetric efficiency）比汽油的容积效率低，这导致端口燃料喷射（PFI）系统中更大的进气负荷位移（intake chargedisplacement）。容积效率对应于进入气缸的实际气流相对于最大值的比值。由于PFI系统中存在的进气负荷位移，PFI系统的容积效率比直接喷射系统低。直接喷射系统由于燃料直接喷射至气缸中而不使进气负荷发生位移。
给定汽油、甲烷和空气的密度，则能确定每种燃料达到各个化学计量空气/燃料比所必需的空气和燃料的体积（质量/密度）。对于CNG：
VAIR = 17.2 kg/1.204 kg/m3 = 14.29 m3，
因此，
VCNG = 1 kg/0.668 kg/m3 = 1.50 m3。
对于汽油：
VAIR = 14.7 kg /1.204 kg/m3 = 12.21 m3，
因此，
VGAS = 1 kg/4.816 kg/m3 = 0.21 m3，
VAIR是实现相对应的化学计量空气/燃料比所必需的空气的体积。VCNG是实现对于CNG的化学计量空气/燃料比所必需的CNG的体积。VGAS是实现对于汽油的化学计量空气/燃料比所必需的汽油的体积。
为了确定由于进气负荷（空气）位移而产生的功率损失的量，能够使用以下方程：
功率损失=燃料体积/(空气体积+燃料体积)。
以下计算提供用于PFI系统。在直接喷射系统的情况下，没有由于进气位移而产生的功率损失，因为燃料被直接喷射至气缸中。考虑到上述，汽油和CNG的功率损失是：
PLGAS = 0.21/(12.21 + 0.21) = 1.6%
PLCNG = 1.50/(14.29 + 1.50) = 9.5%，
其中PLGAS是汽油的功率损失，以及PLCNG是CNG的功率损失。
因此，由于进气负荷位移，汽油系统的容积效率优于CNG系统接近8个百分点（%）。而且，汽油的燃料供应由于液态汽油的汽化而具有冷却进气负荷的额外优点，这相比于CNG系统提高了容积效率。因此，CNG燃料发动机可能需要在更高的歧管压力下运行来产生与汽油发动机相同量的扭矩。
根据本公开，双燃料控制模块260命令燃料控制模块240来产生第二目标燃料供应参数248来给发动机102的一个或更多个气缸提供CNG。燃料控制模块240可以设定第一目标燃料供应参数244来给发动机102的零个、一个或更多个其它气缸提供汽油。
基于给一个或更多个气缸的CNG供应，双燃料控制模块260还命令节气门控制模块216来增加目标节气门打开220（相对于若一个或更多个额外的气缸被提供汽油的情况）。仅仅举例说明，双燃料控制模块260可以命令目标节气门打开220设定成打开节流阀112至WOT位置。假定打开节流阀112至WOT位置，双燃料控制模块260还可以命令燃料控制模块240来设定第二目标燃料供应参数248，以给尽最大可能多数量的气缸提供CNG燃料，以及来设定第一目标燃料供应参数244，以给尽可能少数量的气缸提供汽油，来实现扭矩请求208。打开节流阀112进一步减少了发动机102的泵送损失。
当扭矩请求208大于或等于对于当前运行参数264（例如，当前的变速器齿轮比、被提供CNG的气缸数量等）的预定扭矩限制时，双燃料控制模块260确定用于将供以CNG燃料的气缸切换成供以汽油燃料的第一成本值。双燃料控制模块260还确定用于改变一个或更多个当前运行参数264的第二成本值。例如，双燃料控制模块260可以确定用于使变速器换低速档的第二成本值。
当第一成本值小于第二成本值时，双燃料控制模块260命令燃料控制模块240来增加供以汽油燃料的气缸数量，例如，增加一个。增加打开节流阀112允许发动机102来通过在节流阀112打开的情况下将一个或更多个气缸从供以CNG燃料切换到供以汽油燃料来产生更多扭矩。被提供汽油的气缸的进气阀相位和排气阀相位对于汽油的使用能够被优化，而被提供CNG的气缸的进气阀相位和排气阀相位对于CNG的使用能够被优化。
当第二成本值小于第一成本值时，双燃料控制模块260命令一个或更多个运行参数264中的改变。例如，双燃料控制模块260可以命令变速器控制模块196使变速器换低速档。双燃料控制模块260还可以基于该换低速档调节一个或更多个发动机执行器。
如上所述，虽然示出了增加供以汽油燃料的气缸数量的例子，但是本公开可更普遍适用于增加使用更高容积效率的燃料系统来供以燃料的气缸的数量。在两种不同类型燃料的喷射的情况下，增加被提供更高容积效率的燃料的气缸数量。在不同位置处喷射一种类型的燃料的情况下，增加使用更高容积效率的燃料供应系统（例如，直接喷射）的气缸的数量。
现在参考图3，示出了双燃料控制模块260的示例执行的功能框图。扭矩限制模块304基于当前运行参数264确定发动机扭矩限制308。例如，当前运行参数264包括供以CNG燃料的气缸数量、供以汽油燃料的气缸数量、当前的变速器齿轮比以及车辆的其它运行参数（以及不可控的参数，例如环境温度和环境压力）。当前运行参数264可以使用传感器和/或命令的或目标的参数来检测。扭矩限制模块304可使用一个或更多个函数和/或将当前运行参数264与发动机扭矩限制308相关联的映射（mapping）确定发动机扭矩限制308。
触发模块312基于扭矩请求208和发动机扭矩限制308产生触发信号316。例如，触发模块312可以在扭矩请求小于发动机扭矩限制308时设定触发信号316至第一状态。触发模块312可以在扭矩请求208大于或等于发动机扭矩限制308时设定触发信号316至第二状态。在各个执行中，可以使用小于发动机扭矩限制308的预定扭矩代替发动机扭矩限制308。例如，可以使用是预定百分比的发动机扭矩限制308的预定扭矩，在此处预定百分比小于100%。
当触发信号316在第二状态时，成本模块320确定第一成本值324，用于使供以汽油燃料的气缸的数量增加预定数量的气缸。仅仅举例说明，预定数量的气缸可以是1个气缸或2个气缸。成本模块320还确定第二成本值328，用于改变一个或更多个其它的当前运行参数264，例如用于使变速器换低速档。
基于当前运行参数264和供以汽油燃料的（当前运行参数264的）气缸数量增加预定数量的气缸以及供以CNG燃料的气缸数量减少预定数量的气缸，成本模块320可以确定第一组可能的运行条件。成本模块320可以基于第一组可能的运行条件（例如使用一个或更多个函数和/或将可能的运行条件组与成本相关联的映射）确定第一成本值324。
基于当前运行参数264和在变速器换低速档的情况下改变（当前运行参数264的）变速器齿轮比，成本模块320可以确定第二组可能的运行条件。成本模块320可以基于第二组可能的运行条件（例如使用一个或更多个函数和/或将可能的运行条件组与成本相关联的映射）确定第二成本值328。
调节模块332对第一成本值324和第二成本值328进行比较。当第一成本值324小于或等于第二成本值328时，如336所示的，调节模块332命令燃料控制模块240来按预定数量的气缸增加供以汽油燃料的气缸数量和减少供以CNG燃料的气缸数量。响应于命令336，燃料控制模块240增加供以汽油燃料的气缸的数量，减少供以CNG燃料的气缸的数量。这使发动机103能为期望的扭矩输出来最小化汽油的使用。所增加的节流阀112的打开使泵送损失最小化。
当第二成本值328小于第一成本值324时，如340所示的，调节模块332命令变速器控制模块196使变速器换低速档。变速器控制模块196响应命令340使变速器换低速档。
现在参照图4，其示出了控制发动机102的燃料供应的示例方法的流程图。控制可以开始于404，在此处扭矩限制模块304基于当前运行参数264确定发动机扭矩限制308。扭矩限制模块304还可以在404基于发动机扭矩限制308确定预定扭矩。
在408，触发模块312可以确定扭矩请求208是否小于发动机扭矩限制308或预定扭矩。如果408为真，则控制可以结束。如果408为假，则控制可以继续412。在412，成本模块320确定第一成本值324和第二成本值328。基于增加将使用第一燃料系统160（容积效率更高）供应燃料的气缸数量以及当前运行参数264的其它参数，成本模块320确定第一成本值324。基于改变一个或更多个当前运行参数264（例如通过使变速器换低速档），成本模块320确定第二成本值328。成本模块320使用一个或更多个函数和/或将可能的运行条件与成本相关联的映射确定第一成本值324和第二成本值328。
在416，调节模块332确定第一成本值324是否小于第二成本值328。如果416为真，则调节模块332命令燃料控制模块240来在420增加使用第一燃料系统160供应燃料的气缸的数量。然后在420燃料控制模块420按气缸的预定数量（例如，1个）增加使用第一燃料系统160供应燃料的气缸的数量，且控制可结束。如果416为假，则调节模块332命令改变该一个或更多个运行条件。例如，调节模块332可以在424命令变速器控制模块196使变速器换低速档。控制可以在424之后结束。虽然图4的示例示出结束，但是图4还可以代表一个控制回路，且控制回路可以预定比率执行。
前面的描述在本质上仅仅是说明性的，且不旨在以任何方式来限制本公开、其应用或使用。本公开的广泛教导能以多种形式执行。因此，虽然本公开包括特定的示例，但是本发明实际的保护范围不应受限于此，因为在研究附图、说明书和下列权利要求书之后，其它更改也将变得显而易见的。如本说明书所使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应该用非排他性的逻辑OR解释为逻辑（A或B或C）。应当理解到，方法中的一个或更多个步骤在不改变本公开原理的情况下可以不同的顺序（或同时）执行。
在本申请中，包括下文中的定义，术语“模块”可以用术语“电路”来代替。术语模块可以指代，是以下的一部分或者包括：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟或模拟/数字混合的分立电路；数字、模拟或模拟/数字混合的集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共用的，专用的或者组）；存储由处理器所执行的代码的存储器（共用的，专用的或组）；提供所述功能的其它合适的硬件部件；或者上述某些或全部的组合，例如在片上系统中。
如上所使用的术语“代码”可以包括软件、固件和/或微码，且可以指程序，例程，函数，类和/或对象。术语“共用的处理器”包括执行来自多个模块的某些或全部代码的单个处理器。术语“组处理器”（group processor）包括与额外的处理器组合执行来自一个或更多个模块的某些或全部代码的处理器。术语“共用的存储器”包括存储来自多个模块的某些或全部代码的单个存储器。术语“组存储器”包括与额外存储器组合存储来自一个或更多个模块的某些或全部代码的存储器。术语“存储器”可以是术语“计算机可读媒介”的子集。术语“计算机可读媒介”不包括通过媒介传播的瞬时电信号和电磁信号，由此可以认为是有形和非瞬时的。非瞬时的有形的计算机可读媒介的非限制性示例包括非易失性存储器、易失性存储器、磁存储器和光学存储器。
本申请中所述的设备和方法可以通过由一个或更多个处理器执行的一个或更多个计算机程序来部分地或全部实现。计算机程序包括存储在至少一个非瞬时有形的计算机可读媒介上的处理器可执行的指令。计算机程序还可以包括和/或依托所存储的数据。

Claims (20)

1.一种车辆的控制系统，其包括：
燃料控制模块，其基于发动机扭矩请求，使用第一燃料系统给发动机的N个气缸供以燃料，其中N是大于零的整数；
节气门控制模块，其基于所述发动机扭矩请求和使用所述第一燃料系统给所述N个气缸的燃料供应，打开节流阀至预定的节气门全开（WOT）位置；
成本模块，其在所述发动机扭矩请求大于预定扭矩时：
确定使用第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个供以燃料的第一成本值；以及
确定调节除了给所述发动机的燃料供应的至少一个运行参数的第二成本值；以及
调节模块，其基于所述第一成本值和第二成本值，执行下列之一：
使用所述第二燃料系统开始给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应；以及
调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，当所述第一成本值小于所述第二成本值时，所述调节模块使用所述第二燃料系统调节给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应。
3.根据权利要求2所述的控制系统，其中，当所述第二成本值小于所述第一成本值时，所述调节模块命令调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
4.根据权利要求1所述的控制系统，其中：
所述成本模块确定使变速器从当前变速器齿轮比转换低速档的所述第二成本值；以及
所述调节模块基于所述第一成本值与第二成本值的比较，选择性地命令所述变速器的换低速档。
5.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述成本模块：
基于当前运行参数以及基于使用所述第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个的燃料供应，确定第一组可能的运行参数；
基于所述第一组可能的运行参数确定所述第一成本值；
基于所述当前运行参数以及基于对除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数的调节，确定第二组可能的运行参数；以及
基于所述第二组可能的运行参数确定所述第二成本值。
6.根据权利要求5所述的控制系统，其还包括扭矩限制模块，所述扭矩限制模块基于所述当前运行参数确定所述预定扭矩。
7.根据权利要求1所述的控制系统，其还包括：
所述第一燃料系统，其中所述第一燃料系统喷射第一类型的燃料；以及
所述第二燃料系统，其中所述第二燃料系统喷射第二类型的燃料，所述第二类型的燃料不同于所述第一类型的燃料。
8.根据权利要求7所述的控制系统，其中：
所述第一类型的燃料是压缩天然气（CNG）；以及
所述第二类型的燃料是汽油。
9.根据权利要求1所述的控制系统，其还包括：
所述第一燃料系统，其中所述第一燃料系统在与所述N个气缸相联的第一位置处分别喷射第一燃料；
所述第二燃料系统，其中所述第二燃料系统在与所述N个气缸相联的第二位置分别喷射第二燃料；以及
其中所述第一位置与所述第二位置不同。
10.根据权利要求1所述的控制系统，其还包括：
所述第一燃料系统，其中所述第一燃料系统分别喷射第一燃料至与所述N个气缸相联的进气端口中；以及
所述第二燃料系统，其中所述第二燃料系统分别直接喷射第二燃料至所述N个气缸中。
11.一种用于车辆的控制方法，其包括：
基于发动机扭矩请求，使用第一燃料系统给发动机的N个气缸供以燃料，其中N是大于零的整数；
基于所述发动机扭矩请求和使用所述第一燃料系统给N个气缸的燃料供应，打开节流阀至预定的节气门全开（WOT）位置；
当所述发动机扭矩请求大于预定扭矩时：
确定使用第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个供以燃料的第一成本值；以及
确定调节除了给所述发动机的燃料供应的至少一个运行参数的第二成本值；以及
基于所述第一成本值和第二成本值，执行下列之一：
使用所述第二燃料系统开始给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应；以及
调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
12.根据权利要求11所述的控制方法，其还包括，当所述第一成本值小于所述第二成本值时，使用所述第二燃料系统调节给所述N个气缸中的所述至少一个的燃料供应。
13.根据权利要求12所述的控制方法，其还包括，当所述第二成本值小于所述第一成本值时，命令调节除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数。
14.根据权利要求11所述的控制方法，其还包括：
确定使变速器从当前变速器齿轮比转换低速档的所述第二成本值；以及
基于对所述第一成本值和第二成本值的比较，选择性地命令所述变速器的换低速档。
15.根据权利要求11所述的控制方法，其还包括：
基于当前运行参数以及基于使用所述第二燃料系统给所述发动机的所述N个气缸中的至少一个的燃料供应，确定第一组可能的运行参数；
基于所述第一组可能的运行参数确定所述第一成本值；
基于所述当前运行参数以及基于除了给所述发动机的燃料供应的所述至少一个运行参数，确定第二组可能的运行参数；以及
基于所述第二组可能的运行参数确定所述第二成本值。
16.根据权利要求15所述的控制方法，其还包括基于所述当前运行参数确定所述预定扭矩。
17.根据权利要求11所述的控制方法，其中，
所述第一燃料系统喷射第一类型的燃料；以及
所述第二燃料系统喷射第二类型的燃料，所述第二类型的燃料不同于所述第一类型的燃料。
18.根据权利要求17所述的控制方法，其中，
所述第一类型的燃料是压缩天然气（CNG）；以及
所述第二类型的燃料是汽油。
19.根据权利要求11所述的控制方法，其中：
所述第一燃料系统在与所述N个气缸相联的第一位置处分别喷射第一燃料；
所述第二燃料系统在与所述N个气缸相联的第二位置处分别喷射第二燃料；以及
所述第一位置与所述第二位置不同。
20.根据权利要求11所述的控制方法，其中，
所述第一燃料系统向分别喷射第一燃料至与所述N个气缸相联的进气端口中；以及
所述第二燃料系统分别直接喷射第二燃料至所述N个气缸中。
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