JP2011064075A - デュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制することができるデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１燃料（例えばガソリン燃料）と、同一出力下における燃焼温度が第１燃料よりも低い第２燃料（例えば水素燃料）とを使用するデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置において、エンジン１０の失火を検出する失火検出手段１１１と、第１燃料を使用してエンジン１０を駆動している状態において失火検出手段１１１によりエンジン１０の失火が検出されたとき、第１燃料の使用を抑制する制御手段１００と、を設ける。
【選択図】図７

Description

本発明は、２種類の燃料が使用されるデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置に関する。

車両のエンジンでは失火が生じることがあり、特に、停車中のアイドリング時、又は極低速での走行中に失火が生じやすい傾向にある。

また、車両のエンジンにおいて失火が生じると、未燃のまま燃焼系から排出された排気ガスが排気系で燃焼し、これによって排気系の温度が異常に上昇することがある。特に、前記の停車中のアイドリング時や極低速での走行中は、走行風による冷却効果が得られないので、排気系の温度が一層上昇しやすくなる。

さらに、一般的に、排気系の近傍には燃料タンクが配置されるため、前記のようにエンジンの失火に伴い排気系が高温になると、燃料タンク及び燃料タンク内の燃料の温度も上昇し、ガソリン等の揮発性の高い液体燃料は、燃料タンク内において蒸発しやすくなる。

この蒸発燃料を処理する技術としては、燃料タンクで発生した蒸発燃料を一時的にキャニスタに取り込んだ後、最終的にエンジンの燃焼系に供給（パージ）することで燃焼させる技術が知られている。かかる技術によれば、燃料タンクで発生した蒸発燃料を車両の内部で処理することができるため、外気の汚染を防止することが可能である。

なお、特許文献１には、ガソリン燃料または水素燃料が選択的に供給されるデュアルフューエルエンジンに関して、エンジンの燃焼系へのガソリン蒸気（蒸発燃料）の供給（パージ）を、ガソリン燃料使用時だけでなく、水素燃料使用時にも行う技術が開示されている。

特開２００７−１６２６３２号公報

しかしながら、停車中のアイドリング時や極低速での走行中等におけるエンジンの失火により、前記のように排気系の温度が著しく高くなり、これに伴って燃料の蒸発量も著しく増加すると、蒸発燃料のパージ制御が追いつかなくなり、その一部が外部に排出されて外気を汚染する原因となる。そのため、何らかの対策を講じることが求められる。

したがって、蒸発燃料の発生自体を可及的に防止することが望ましく、そのためには、蒸発燃料の発生原因である排気系の熱害、特に、エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制することが求められる。

このことは、エンジン全般に共通の課題であり、２種類の燃料が使用される所謂デュアルフューエルエンジンについても例外ではない。

そこで、本発明は、エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制することができるデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置を提供することを、基本的な目的とする。

上記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、
第１燃料と、同一出力下における燃焼温度が第１燃料よりも低い第２燃料とを使用するデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置であって、
前記エンジンの失火を検出する失火検出手段と、
前記第１燃料を使用してエンジンを駆動している状態において前記失火検出手段によりエンジンの失火が検出されたとき、第１燃料の使用を抑制する制御手段と、を備えたことを特徴とする。

本願の請求項２に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項１に記載の発明において、
車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンのアイドリング運転を検出するアイドリング運転検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車速検出手段と前記アイドリング運転検出手段とにより、停車中におけるエンジンのアイドリング運転中又は車速が所定速度未満での走行中の少なくとも一方が検出されたときのみ、前記の第１燃料の使用抑制制御を実行することを特徴とする。

本願の請求項３に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項１または２に記載の発明において、
前記制御手段による前記の第１燃料の使用抑制制御の実行後に前記失火検出手段によりエンジンの失火が検出されたときに、エンジンの点火プラグに異常が発生していると判定するプラグ異常判定手段を備えたことを特徴とする。

本願の請求項４に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項２または３に記載の発明において、
前記車両は、動力源として、前記エンジンとは別の動力源をさらに備えたハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記の第１燃料の使用抑制制御の実行後に前記失火検出手段により前記エンジンの失火が検出され、且つ、前記車速検出手段により車速が前記所定速度未満での走行中であることが検出されたとき、エンジンを休止させて、前記別の動力源に基づく走行を行うことを特徴とする。

本願の請求項５に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、
前記車両は、前記エンジンの出力軸に連結され、モータとしての作動が可能なジェネレータと、該ジェネレータの発電電力により充電されるバッテリと、前記ジェネレータの発電電力または前記バッテリからの電力の少なくとも一方により駆動されて車輪を駆動するモータと、を備えたハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記の第１燃料の使用量抑制の実行後に前記失火検出手段によりエンジンの失火が検出されたとき、該エンジンへの燃料供給を停止し、且つ、前記バッテリから前記ジェネレータに電力を供給することで、該ジェネレータによりエンジンをモータリングすることを特徴とする。

本願の請求項６に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、
前記エンジンは、第１燃料または第２燃料のいずれかが選択的に供給されるエンジンであり、
前記制御手段は、第１燃料の使用を抑制するとき、エンジンに供給する燃料を第１燃料から第２燃料に切り替えることを特徴とする。

本願の請求項７に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項６に記載の発明において、
第２燃料は水素であり、
前記制御手段は、前記の第２燃料への切り替えの際、空燃比をリーンに設定することを特徴とする。

本願の請求項８に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、
前記エンジンは、第１燃料と第２燃料とが混合されて供給されるエンジンであって、
前記制御手段は、第１燃料の使用を抑制するとき、エンジンに供給する第２燃料の混合割合を増大させることを特徴とする。

本願の請求項１の発明によれば、第１燃料と、同一出力下における燃焼温度が第１燃料よりも低い第２燃料とを使用するデュアルフューエルエンジンにおいて、第１燃料使用時に失火が生じたとき、第１燃料の使用が抑制されることで排気温度が低減されるため、排気系の温度上昇を抑制することができる。したがって、エンジンの失火に伴う排気系の熱害、特に、排気系の近傍に配置された燃料タンクにおける蒸発燃料の発生を抑制することができる。

本願の請求項２の発明によれば、上記の第１燃料の使用の抑制が、エンジンの失火が生じやすい停車中のアイドリング時または低速走行時のみ行われるため、エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制しつつ、第１燃料の使用が規制されずに中高速走行を行うことができる。

本願の請求項３の発明によれば、第１燃料の使用が抑制されたにも拘わらずエンジンの失火が検出されることにより、エンジンの点火プラグの異常を容易に判定することができる。

本願の請求項４の発明によれば、第１燃料の使用が抑制されたにも拘わらずエンジンの失火が生じ、且つ、低速走行中であるとき、エンジンが休止されることでエンジンの失火を防止しつつ、エンジンとは別の動力源を利用して車両の走行を継続することができる。

本願の請求項５の発明によれば、第１燃料の使用が抑制されたにも拘わらずエンジンの失火が生じたとき、エンジンへの燃料供給が停止されることにより更なるエンジンの失火を防止しつつ、ジェネレータによるエンジンのモータリングによりエンジンの排気系から高温のガスを排出することができる。よって、排気系の温度を効果的に低下させることができ、排気系近傍の燃料タンクにおける蒸発燃料の発生などといった排気系の熱害を効果的に抑制することができる。

本願の請求項６の発明によれば、第１燃料または第２燃料のいずれかが選択的にエンジンに供給される場合において、第１燃料の使用抑制制御を、エンジンへの供給燃料を第１燃料から第２燃料に切り換えることで容易に実行することができる。

本願の請求項７の発明によれば、請求項６の発明において第２燃料が水素である場合、第１燃料から第２燃料への供給燃料の切り換えの際に空燃比がリーンに設定されるため、排気温度を一層低下させることができ、上述のような排気系の熱害を効果的に抑制することができる。

本願の請求項８の発明によれば、第１燃料と第２燃料が混合されて供給される場合において、第１燃料の抑制制御を、エンジンに供給される第２燃料の混合割合を増大させることで容易に実行することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す車両の制御システム図である。 車両の走行領域を区分するマップである。 バッテリの残充電量に関する閾値を説明するための図である。 車両の走行に関する基本的な制御動作の一例を示す図である。 エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制するための第１の実施形態に係る制御動作を示すフローチャートである。 図６の制御動作を行う場合におけるタイムチャートの一例である。 エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制するための第２の実施形態に係る制御動作の前段を示すフローチャートである。 図８に示す制御動作の続きを示すフローチャートである。 図８〜図９の制御動作を行う場合におけるタイムチャートの一例である。 エンジンの失火に伴う排気系の熱害を抑制するための第３の実施形態に係る制御動作の前段を示すフローチャートである。 図１１に示す制御動作の続きを示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る制御動作の一部を示すフローチャートである。 図１１〜図１３の制御動作を行う場合におけるタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

先ず、図１を参照しながら、本実施形態に係る車両１の全体構成について説明する。

図１に示すように、車両１は、所謂シリーズ方式のハイブリッド車両である。ただし、本発明は、デュアルフューエルエンジンを搭載した車両全般に適用することができ、例えば、パラレル方式のハイブリッド車両、又は、エンジンのみを駆動源とする車両にも適用することができる。

車両１は、該車両１の動力源としてのエンジン１０及びモータ６０と、エンジン１０の出力軸に連結されモータとしての作動が可能なジェネレータ４２と、該ジェネレータ４２の発電電力により充電される高電圧バッテリ４０と、を備えている。また、ジェネレータ４２とバッテリ４０との間には第１インバータ４８が介在して設けられ、バッテリ４０とモータ６０との間には第２インバータ５０が介在して設けられている。

車両１の駆動源は専らモータ６０である。モータ６０は、ジェネレータ４２の発電電力またはバッテリ４０からの電力の少なくとも一方により駆動される。このモータ６０の駆動力は、デファレンシャル装置７０を介して左右の駆動輪（実施形態では前輪）７１，７２に伝達され、これにより、車両１が走行する。また、モータ６０は、ジェネレータとしての作動が可能であり、車両１の減速時にモータ６０がジェネレータとして作動することで、モータ６０においてエネルギ回生が行われる。

エンジン１０の駆動力は、ジェネレータ４２の発電に用いられる。このエンジン１０は、ガソリン燃料タンク８０に貯留されている液体燃料としてのガソリンと、水素燃料タンク９０に貯留されている気体燃料としての水素とが選択的に供給されるデュアルフューエルエンジンである。ここで、ガソリン燃料と水素燃料とを比較すると、同一出力下における燃焼温度はガソリン燃料よりも水素燃料の方が低いため、ガソリン燃料使用時の方がエンジン１０の排気系の温度が上昇しやすい。また、ガソリン燃料と水素燃料とを比較すると、着火性は水素燃料の方が高いため、水素燃料使用時の方がエンジン１０の失火が生じ難い。よって、エンジン１０の失火に伴う排気系の熱害を抑制する観点においては、水素燃料を使用する方が有利である。

次に、図２を参照しながら、車両１の制御システムについて説明する。

図２に示すように、本実施形態に係るエンジン１０はレシプロエンジンである。このエンジン１０は、複数の気筒１１…１１（１つのみ図示）が直列に設けられたシリンダブロック１２と、該シリンダブロック１２上に配設されたシリンダヘッド１３とを有し、各気筒１１内にはそれぞれピストン１４が往復動可能に嵌挿され、該ピストン１４の冠面とシリンダヘッド１３の下面との間の気筒１１内に燃焼室１５が画成されている。ピストン１４の往復動はコネクティングロッド１６を介してクランク軸１８の回転運動に変換される。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に点火プラグ１９と２つの吸気ポート２０，２０（１つのみ図示）と２つの排気ポート２１，２１（１つのみ図示）とが燃焼室１５を臨むようにして設けられている。また、各吸気ポート２０には吸気弁２２が設けられ、各排気ポート２１には排気弁２３が設けられている。

水素用インジェクタ３４は、燃焼室１５を臨むようにシリンダブロック１２に取り付けられており、圧縮工程において水素燃料を噴射する。一方、ガソリン用インジェクタ３５は、吸気ポート２０を臨むようにシリンダヘッド１３に取り付けられており、吸気工程においてガソリン燃料を噴射する。

吸気ポート２０に接続された吸気通路２４には、上流側から下流側に向かって順にエアクリーナ２６、スロットル弁２７、サージタンク２８、及び、燃焼室１５内の吸気流動の強さを調節するための絞り弁２９が配設されており、排気ポート２１に接続された排気通路２５には２つの触媒コンバータ３０，３１が直列に配設されている。また、排気通路２５と吸気通路２４とに跨って、排気ガスの一部を吸気通路２４に還流させるＥＧＲ通路３２が設けられている。ＥＧＲ通路３２には、排気ガスの還流量を調節するためのＥＧＲ弁３３が配設されている。なお、図２において吸気通路２４及び排気通路２５に図示した矢印は、吸気または排気の流れを示している。

車両１には、バッテリ４０を出入りする電流およびバッテリ４０の電圧を検出するバッテリ電圧・電流センサ１１１と、乗員の操作によりエンジン１０に供給される燃料をガソリン燃料と水素燃料との間で切り換えるための燃料切換スイッチ１１２と、車速（車両１の走行速度）を検出する車速センサ１１３と、車両の負荷としてアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ１１４と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転センサ１１５とが搭載されている。上記のセンサのうち、バッテリ電圧・電流センサ１１１は、特許請求の範囲における「失火検出手段」に相当し、車速センサ１１３は、特許請求の範囲における「車速検出手段」に相当し、エンジン回転センサ１１５は、特許請求の範囲における「アイドリング運転検出手段」に相当するものである。

これらのバッテリ電圧・電流センサ１１１、燃料切換スイッチ１１２、車速センサ１１３、アクセル開度センサ１１４及びエンジン回転センサ１１５の各出力信号は、コントロールユニット１００に入力される。このコントロールユニット１００は、特許請求の範囲における「制御手段」および「プラグ異常判定手段」として機能するものであるが、これらの機能の具体的な構成については後述する。

また、コントロールユニット１００は、第１インバータ４８、第２インバータ５０、水素用インジェクタ３４、ガソリン用インジェクタ３５、及び点火プラグ１９に制御信号を出力する。

図３に示すように、コントロールユニット１００には、車速と車両の負荷（アクセル開度）とにより規定される車両１の走行領域が領域Ａ、領域Ｂ及び領域Ｃに区分されて予め設定されている。

領域Ａは、車速が所定閾値未満で且つアクセル開度が所定閾値未満である領域、すなわち低負荷走行が行われる領域である。また、領域Ｃは、車速が領域Ａの閾値よりも小さな所定閾値未満で且つアクセル開度が領域Ａの閾値よりも大きな所定閾値以上である領域、すなわち高負荷低車速走行が行われる領域である。さらに、領域Ｂは、領域Ａ及び領域Ｃ以外の領域、すなわち主として中負荷走行が行われる領域である。

コントロールユニット１００は、車速センサ１１３とアクセル開度センサ１１４による検出結果に基づき、車両１の走行状態が上記領域Ａ〜Ｃのいずれに属するかを判定し、この判定結果に応じて、モータ６０への電力供給源を適宜切り替えるように制御する。

具体的に、車両１の走行状態が領域Ａに属するとき、すなわち低負荷走行時は、バッテリ４０から第２インバータ５０を介してモータ６０に電力が供給されることで、エンジン１０を休止させてバッテリ４０の電力のみを用いたモータ走行が行われる。

これに対して、車両１の走行状態が領域Ｃに属するとき、すなわち高負荷低車速走行時は、バッテリ４０の電力とエンジン１０の動力とを併用した走行が行われる。具体的には、エンジン１０の駆動により生じるジェネレータ２０の発電電力と、バッテリ４０からの電力とがモータ６０に供給されることで、エンジン１０駆動による発電とバッテリ６０の放電とに基づくモータ走行が行われる。

また、車両１の走行状態が領域Ｂに属するとき、すなわち、領域Ａ、Ｃ以外での主として中負荷の領域での走行時は、バッテリ４０の電力とエンジン１０の動力とのうちエンジン１０の動力のみを利用した走行が行われる。具体的には、エンジン１０の駆動により生じるジェネレータ２０の発電電力が第１及び第２のインバータ３０，５０を介してモータ６０に供給されることで、エンジン１０駆動による発電のみに基づくモータ走行が行われる。

なお、エンジン１０の駆動によりジェネレータ２０で発電が行われるとき、ジェネレータ２０の発電電力の余剰分が第１インバータ３０を介してバッテリ４０に供給されることにより、バッテリ４０が充電される。また、バッテリ４０の充電は、車両１の減速時にモータ６０を発電機として作動させることによって発生する回生電力が第２インバータ５０を介してバッテリ４０に供給されることによっても行われる。

また、図４に示すように、コントロールユニット１００には、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣに関して、高いものから順に、第１の閾値Ｙ１、第２の閾値Ｙ２、第３の閾値Ｙ３、第４の閾値Ｙ４、及び第５の閾値Ｙ５が予め設定されている。

第５の閾値Ｙ５は、バッテリ４０の使用が可能な範囲の下限値であり、残充電量ＳＯＣが第５の閾値Ｙ５未満になると、バッテリ４０を使用することができなくなる。具体的に、第５の閾値Ｙ５は例えば３０％である。

第４の閾値Ｙ４は、バッテリ４０の充電を開始させるための閾値であり、残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４未満になると、バッテリ４０の充電が開始される。具体的に、第４の閾値Ｙ４は例えば４５％に設定される。

第３の閾値Ｙ３は、エンジン１０を休止させてバッテリ４０の電力のみを用いる走行を行うために十分な充電状態であるか否かを判定するための閾値であり、残充電量ＳＯＣが第３の閾値Ｙ３以下である場合、バッテリ４０の電力のみを用いる走行が規制される。具体的に、第３の閾値Ｙ３は例えば５０％に設定される。

第２の閾値Ｙ２は、バッテリ４０の充電を終了させるための閾値であり、残充電量ＳＯＣが第２の閾値Ｙ２以上になると、バッテリ４０の充電が終了する。具体的に、第２の閾値Ｙ２は例えば７０％に設定される。

第１の閾値Ｙ１は、バッテリ４０の使用が可能な範囲の上限値であり、残充電量ＳＯＣが第１の閾値Ｙ１を超えると、バッテリ４０を使用することができなくなる。具体的に、第１の閾値Ｙ１は例えば９５％である。

次に、図５を参照しながら、コントロールユニット１００で行われる制御動作のうち、車両１の走行に関する基本的な制御動作の一例について説明する。

先ず、ステップＳ１において、各種信号の読み込みが行われる。具体的には、アクセル開度、車速、及び、バッテリ４０の電圧・電流値の各信号が読み込まれる。

次のステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれたバッテリ４０の電圧・電流値に基づき、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣが算出される。

ステップＳ３では、フラグＦが「０」にセットされているか否かが判定される。ここで、フラグＦは、バッテリ４０の充電が実行中であるか否かを示すフラグであり、充電が実行されていないときは「０」にセットされ、充電が実行中であるときは「１」にセットされる。

ステップＳ３の判定の結果、フラグＦが「０」にセットされている場合、すなわち充電が実行されていない場合、ステップＳ４において、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４未満であるか否か、すなわちバッテリ４０の充電が必要であるか否かが判定される。

ステップＳ４の判定の結果、残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４未満である場合、ステップＳ５においてフラグＦが「１」にセットされて、続くステップＳ６において、バッテリ４０の充電が実行されるとともに、エンジン１０の動力を用いるモータ走行が行われる。つまり、ステップＳ６では、エンジン１０が駆動されることによりジェネレータ４２で発電が行われ、ジェネレータ４２の発電電力が、バッテリ４０とモータ６０の両者に供給される。

一方、ステップＳ４の判定の結果、残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４以上である場合、バッテリ４０の充電は実行されず、図３のマップに基づく走行領域に応じた運転を行うため、ステップＳ９に進む。

また、ステップＳ３の判定の結果、フラグＦが「１」にセットされている場合、すなわちバッテリ４０の充電が実行中である場合、ステップＳ７において、残充電量ＳＯＣが第３の閾値Ｙ３よりも多いか否か、すなわちバッテリ４０の電力のみを用いる走行を行うのに十分な充電状態であるか否かが判定される。

ステップＳ７の判定の結果、残充電量ＳＯＣが第３の閾値Ｙ３以下である場合、バッテリ４０の電力のみを用いる走行を行うのに十分な充電状態でないため、ステップＳ６に進み、バッテリ４０の充電が実行されるとともに、エンジン１０の動力を用いるモータ走行が行われる。

一方、ステップＳ７の判定の結果、残充電量ＳＯＣが第３の閾値Ｙ３よりも多い場合、図３のマップに基づく走行領域に応じた運転を行うため、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、車両１の走行状態が図３に示す領域Ａに属するか否かが判定される。ステップＳ９の判定の結果、走行状態が領域Ａに属する場合はバッテリ４０の電力のみを用いるモータ走行が行われ（ステップＳ１０）、走行状態が領域Ａに属さない場合はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、車両１の走行状態が図３の領域Ｂに属するか否かが判定される。ステップＳ１１の判定の結果、走行状態が領域Ｂに属する場合はエンジン１０の動力のみを用いるモータ走行が行われ（ステップＳ１２）、走行状態が領域Ｂに属さない場合、すなわち領域Ｃに属する場合は、バッテリ４０の電力とエンジン１０の動力とを併用するモータ走行が行われる（ステップＳ１３）。

以上のように、車両１の走行は、基本的には図３のマップに基づき制御されるが、バッテリ４０の充電状態によっては、走行状態が属する走行領域に関わらずエンジン１０の動力を用いる走行が行われる（ステップＳ６）。したがって、停車中のアイドリング時又は例えば１０ｋｍ／ｈ未満の極低速走行時は、その走行状態がバッテリ４０の電力のみを用いる走行領域（図３の領域Ａ）に属するにも拘わらず、バッテリ４０の充電状態によってはエンジン１０が駆動されることがある。なお、車両１に搭載された空調装置がエンジン１０の動力を用いて温調するタイプである場合には、温調を行うために、停車中のアイドリング時又は極低速走行時にエンジン１０が駆動されることもある。

しかし、停車中のアイドリング時又は極低速走行時にエンジン１０を駆動する場合、エンジン１０の失火が生じやすく、この失火に伴う排気系の熱害、特に、排気系近傍に配置されたガソリン燃料タンク８０の温度上昇に伴うガソリン燃料の蒸発が生じやすくなる。

そこで、エンジン１０の失火に伴う排気系の熱害を抑制するため、コントロールユニット１００では以下の制御が行われる。

［第１の実施形態］
図６を参照しながら、エンジン１０の失火に伴う排気系の熱害を抑制するための第１の実施形態に係る制御動作について説明する。

先ず、ステップＳ２１において、各種信号の読み込みが行われる。具体的には、アクセル開度、車速Ｖ、燃料切換スイッチ１１２の選択燃料、ジェネレータ４２の発電電流値Ｉ、エンジン１０の回転数の各信号が読み込まれる。

続くステップＳ２２では、ステップＳ１で読み込まれた車速Ｖ及びエンジン１０の回転数に基づき、車両１の走行状態が、停車中にエンジン１０がアイドリング運転されている状態（以下、「停車アイドリング状態」という。）、又は、車速Ｖが所定速度Ｖ１未満で低速走行している状態（以下、「極低速走行状態」という。）のいずれか一方に該当するか否かが判定される。

ステップＳ２２の判定の結果、走行状態が停車アイドリング状態又は極低速走行状態のいずれにも該当しない場合、ステップＳ２１に戻り、停車アイドリング状態又は極低速走行状態のいずれか一方に該当する場合のみ、ステップＳ２３に進む。すなわち、中高速走行時には後述のような供給燃料の強制切換（ステップＳ２７又はステップＳ３６）が行われず、中高速走行時の燃料選択に関して乗員の意思が尊重される。

ステップＳ２３では、ステップＳ２１で読み込まれたジェネレータ４２の発電電流値Ｉに基づき、発電電流値Ｉの落ち込み量Ｉｄが算出される。落ち込み量Ｉｄは、一時的なエンジン１０の出力低下に伴って発電電流値Ｉが低下する程度を表す量であり、具体的には、例えば、所定時間内における発電電流値Ｉの変動幅、又は、所定時間内における発電電流値Ｉの平均値と最低値との差が、落ち込み量Ｉｄとして算出される。

続くステップＳ２４では、ステップＳ２１で読み込まれた燃料切換スイッチ１１２の選択燃料に基づき、乗員によりガソリン燃料が選択されているか否かが判定される。

ステップＳ２４の判定の結果、ガソリン燃料が選択されている場合、ステップＳ２５において、ステップＳ２３で算出された落ち込み量Ｉｄが、ガソリン燃料使用時の閾値Ｘ１よりも大きいか否かが判定される。閾値Ｘ１は、発電電流値Ｉの落ち込み量Ｉｄがガソリン燃料使用時の失火によるエンジン１０の出力低下に伴うものであるか否かを判定するために設定される値であり、落ち込み量Ｉｄが閾値Ｘ１よりも大きい場合は、エンジン１０の失火が生じていると判定され、落ち込み量Ｉｄが閾値Ｘ１以下である場合は、エンジン１０の失火が生じていないと判定される。

ステップＳ２５の判定の結果、失火が生じていない場合はリターンされ、失火が生じている場合はステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６では、エンジン１０の複数の気筒１１…１１のうちいずれの気筒１１で失火が生じているかが判別される。失火が生じる気筒（異常気筒）の判別は、各気筒１１における点火のタイミングと発電電流値Ｉの落ち込みのタイミングとに基づき行われる。

次のステップＳ２７では、エンジン１０への供給燃料が強制的に水素燃料に切り換えられるとともに、空燃比はリーンに設定される。このようにして、ガソリン燃料の使用が抑制され、ガソリン燃料の代わりに水素燃料がリーン空燃比でエンジン１０に供給されることで、排気温度を低減することができるため、失火に伴う排気系の熱害を抑制することができる。また、ガソリン燃料よりも着火性が高い水素燃料が使用されることで、エンジン１０の失火そのものを抑制することも可能である。なお、このステップＳ２７における水素燃料の強制選択後に仮に失火が生じたとしても、排気温度の低減を図るため、水素燃料の強制選択は維持される。

続くステップＳ２８では、水素燃料の強制選択後におけるジェネレータ４２の発電電流値Ｉが読み込まれ、次のステップＳ２９において、ステップＳ２８で読み込まれた発電電流値Ｉに基づき、発電電流値Ｉの落ち込み量Ｉｄが算出される。

さらに続くステップＳ３０では、ステップＳ２９で算出された落ち込み量Ｉｄが、水素燃料使用時の閾値Ｘ２よりも大きいか否かが判定される。閾値Ｘ２は、発電電流値Ｉの落ち込み量Ｉｄが水素燃料使用時の失火によるエンジン１０の出力低下に伴うものであるか否かを判定するために設定される値であり、落ち込み量Ｉｄが閾値Ｘ２よりも大きい場合は、エンジン１０の失火が生じていると判定され、落ち込み量Ｉｄが閾値Ｘ２以下である場合は、エンジン１０の失火が生じていないと判定される。なお、水素燃料使用時はガソリン燃料使用時よりもエンジン１０の出力が低いため、閾値Ｘ２は閾値Ｘ１よりも小さな値に設定される。

ステップＳ３０の判定の結果、水素燃料の強制選択により失火が生じなくなった場合はリターンされる。

一方、ステップＳ３０の判定の結果、水素用インジェクタ３４の異常等により、水素燃料の強制選択後においても失火が生じた場合はステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１では、水素燃料の強制選択後に失火が生じている気筒（異常気筒）１１が判別される。異常気筒の判別方法はステップＳ２６と同様である。

続くステップＳ３２では、ガソリン燃料使用時の異常気筒（ステップＳ２６）と、水素燃料使用時の異常気筒（ステップＳ３１）とが同一であるか否かによって、失火の原因が点火プラグ１９の異常であるか否かが判定される。つまり、ステップＳ３２では、ガソリン燃料使用時と水素燃料使用時とのいずれにおいても異常気筒が同一である場合は、失火の原因が点火プラグ１９の異常であると判定され、ガソリン燃料使用時と水素燃料使用時とで異常気筒が異なる場合は、点火プラグ１９の異常以外の原因により失火したと判定される。

ステップＳ３２の判定の結果、失火の原因が点火プラグ１９の異常である場合は、ステップＳ３３において点火プラグ１９の異常が報知された後にリターンされ、失火の原因が点火プラグ１９の異常でない場合はそのままリターンされる。

一方、ステップＳ２４の判定の結果、水素燃料が選択されている場合、ステップＳ３４において、ステップＳ２３で算出された落ち込み量Ｉｄが、水素燃料使用時の閾値Ｘ２よりも大きいか否かが判定され、これにより、エンジン１０の失火が発生したか否かが判定される。

ステップＳ３４の判定の結果、失火が生じていない場合はリターンされ、失火が生じている場合はステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５では異常気筒が判別され、次のステップＳ３６において、エンジン１０への供給燃料がガソリン燃料に強制的に切り換えられる。続いて、このガソリン燃料の強制選択後の発電電流値Ｉが読み込まれ（ステップＳ３７）、発電電流値Ｉの落ち込み量Ｉｄが算出される（ステップＳ３８）。さらに、次のステップＳ３９では、ガソリン燃料の強制選択後の落ち込み量Ｉｄが閾値Ｘ１よりも大きいか否かにより、ガソリン燃料の強制選択後においても失火が生じたか否かが判定される。

ステップＳ３９の判定の結果、ガソリン燃料の強制選択により失火が生じなくなった場合はリターンされる。

一方、ステップＳ３９の判定の結果、ガソリン燃料の強制選択後においても失火が生じた場合は、ステップＳ４０においてガソリン燃料の強制選択後の異常気筒が判別された後、ステップＳ４１において、選択燃料が乗員により選択された水素に戻されるとともに、空燃比がリーンに設定される。これにより、乗員の意思が尊重されるとともに、排気温度の低減が図られる。その後、ステップＳ３２に進み、水素燃料使用時の異常気筒（ステップＳ３５）と、ガソリン燃料使用時の異常気筒（ステップＳ４０）とが同一であるか否かによって、失火の原因が点火プラグ１９の異常であるか否かが判定される。ステップＳ３２の判定の結果、失火の原因が点火プラグ１９の異常である場合は、ステップＳ３３において点火プラグ１９の異常が報知された後にリターンされ、失火の原因が点火プラグ１９の異常でない場合はそのままリターンされる。

次に、図７のタイムチャートを参照しながら、図６の制御動作が行われたときの各種要素の経時的変化の一例について説明する。

図７の実線で示されるように、ガソリン燃料が選択されて使用されている場合にエンジン１０の失火が生じると、エンジン１０への供給燃料が強制的に水素燃料に切り換えられるとともに、空燃比がリーンに設定される。この供給燃料の切換により失火が解消することがあるが、図７の実線に示す例では、水素燃料の強制選択後においても失火が生じ、その後、点火プラグ１９の異常が判定されている。

一方、図７の破線で示されるように、水素燃料が選択されて使用されている場合にエンジン１０の失火が生じると、エンジン１０への供給燃料が強制的にガソリン燃料に切り換えられる。図７の破線に示す例では、このガソリン燃料の強制選択後においても失火が生じたため、燃焼温度が比較的低く着火性が比較的高い水素燃料が再び選択されるとともに、空燃比がリーンに設定されることで、失火に伴う排気系の熱害が抑制されている。

［第２の実施形態］
図８〜図９を参照しながら、エンジン１０の失火に伴う排気系の熱害を抑制するための第２の実施形態に係る制御動作について説明する。

第２の実施形態において、乗員による選択燃料が使用されているときにエンジン１０の失火が生じない場合、及び、乗員による選択燃料が使用されているときにエンジン１０の失火が生じた後、供給燃料の強制切換により失火が解消する場合については、第１の実施形態と同様の制御動作が行われる。

一方、第２の実施形態において、供給燃料の強制切換後においても失火が生じる場合には、第１の実施形態と異なる制御動作が行われる。以下、具体的に説明する。

先ず、ステップＳ５１〜ステップＳ５４の制御動作が、第１の実施形態のステップＳ２１〜ステップＳ２４と同様に行われる。

また、ステップＳ５４の判定の結果、乗員によりガソリン燃料が選択されている場合、ステップＳ５５〜ステップＳ６３の制御動作が、第１の実施形態のステップＳ２５〜ステップＳ３３と同様に行われる。

しかし、ガソリン燃料使用時に失火が生じた後、強制選択された水素燃料使用時にも失火が生じた場合、すなわち、ステップＳ６０で失火が生じたと判定された場合、ステップＳ６１〜ステップＳ６２又はステップＳ６１〜ステップＳ６３を経由した後、リターンされることなくステップＳ６４に進む点で第１の実施形態と異なる。

ステップＳ６４では、ステップＳ５６で判別されたガソリン燃料使用時の異常気筒においてのみ燃料供給を停止することが可能であるか否か、すなわち、ガソリン燃料使用時の異常気筒を除いた残りの気筒により必要な出力を得ることができるか否かが判定される。

ステップＳ６４の判定の結果、ガソリン燃料使用時の異常気筒への燃料供給の停止が可能な場合は、選択燃料が再びガソリン燃料に切り換えられ（ステップＳ６７）、異常気筒への燃料供給が停止された状態で（ステップＳ６６）、異常気筒以外の気筒を使用してエンジン１０が駆動される。

一方、ステップＳ６４の判定の結果、使用可能な気筒の不足などにより、ガソリン燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できない場合、ステップＳ６５の判定が行われる。

ステップＳ６５では、ステップＳ６１で判別された水素燃料使用時の異常気筒においてのみ燃料供給を停止することが可能であるか否か、すなわち、水素燃料使用時の異常気筒を除いた残りの気筒により必要な出力を得ることができるか否かが判定される。

ステップＳ６５の判定の結果、水素燃料使用時の異常気筒への燃料供給の停止が可能な場合は、引き続き水素燃料が選択されるとともに空燃比がリーンに設定された状態で、異常気筒への燃料供給が停止されて（ステップＳ６６）、異常気筒以外の気筒を使用してエンジン１０が駆動される。一方、ステップＳ６５の判定の結果、水素燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できない場合はリターンされる。

このように、ステップＳ６４の判定がステップＳ６５の判定よりも優先して行われることで、ガソリン燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できる場合には、乗員により選択されたガソリン燃料が優先的に使用されるようになっており、これにより、乗員の意思の尊重が図られている。

続いて、ステップＳ５４の判定の結果、乗員により水素燃料が選択されている場合について説明する。

この場合、ステップＳ６８〜ステップＳ７４の制御動作が、第１の実施形態のステップＳ３４〜ステップＳ４０と同様に行われる。

また、この場合において、水素燃料使用時に失火が生じ、ガソリン燃料の強制選択後にも失火が生じたとき、ステップＳ７５の判定が行われる。具体的に、ステップＳ７５では、水素燃料使用時の異常気筒（ステップＳ６９）と、ガソリン燃料使用時の異常気筒（ステップＳ７４）とが同一であるか否かによって、失火の原因が点火プラグ１９の異常であるか否かが判定される。

ステップＳ７５の判定の結果、失火の原因が点火プラグ１９の異常である場合は、ステップＳ７６において点火プラグ１９の異常が報知された後にステップＳ７７に進み、失火の原因が点火プラグ１９の異常でない場合は直接ステップＳ７７に進む。

ステップＳ７７では、ステップＳ６９で判別された水素燃料使用時の異常気筒においてのみ燃料供給を停止することが可能であるか否か、すなわち、水素燃料使用時の異常気筒を除いた残りの気筒により必要な出力を得ることができるか否かが判定される。

ステップＳ７７の判定の結果、水素燃料使用時の異常気筒への燃料供給の停止が可能な場合は、水素燃料が再び選択されるとともに空燃比がリーンに設定され（ステップＳ７８）、異常気筒への燃料供給が停止された状態で（ステップＳ６６）、異常気筒以外の気筒を使用してエンジン１０が駆動される。

一方、ステップＳ７７の判定の結果、使用可能な気筒の不足などにより、水素燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できない場合、ステップＳ７９の判定が行われる。

ステップＳ７９では、ステップＳ７４で判別されたガソリン燃料使用時の異常気筒においてのみ燃料供給を停止することが可能であるか否か、すなわち、ガソリン燃料使用時の異常気筒を除いた残りの気筒により必要な出力を得ることができるか否かが判定される。

ステップＳ７９の判定の結果、ガソリン燃料使用時の異常気筒への燃料供給の停止が可能な場合は、引き続きガソリン燃料が選択され、異常気筒への燃料供給が停止された状態で（ステップＳ６６）、異常気筒以外の気筒を使用してエンジン１０が駆動される。一方、ガソリン燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できない場合は、ステップＳ８０において、選択燃料が再び水素に切り換えられるとともに空燃比がリーンに設定されて、リターンされる。

このように、乗員により水素燃料が選択されている場合においていずれの燃料を使用しても失火が生じるときは、水素燃料が優先的に使用されるため、乗員の意思の尊重を図りつつ、失火に伴う排気系の熱害を抑制することができる。

次に、図１０のタイムチャートを参照しながら、図８〜図９の制御動作が行われたときの各種要素の経時的変化の一例について説明する。

図１０に示されるように、ガソリン燃料が選択されて使用されている場合にエンジン１０の失火が生じると、エンジン１０への供給燃料が強制的に水素燃料に切り換えられるとともに、空燃比がリーンに設定される。この供給燃料の切換により失火が解消することがあるが、図１０に示す例では、水素燃料の強制選択後においても失火が生じ、点火プラグ１９の異常が判定されている。図１０に示す例では、異常気筒への燃料供給を停止できると判定されたため、供給燃料は乗員により選択されたガソリンに再び切り換えられ、異常気筒への燃料供給の停止に伴い失火が解消されている。

［第３の実施形態］
図１１〜図１３を参照しながら、エンジン１０の失火に伴う排気系の熱害を抑制するための第３の実施形態に係る制御動作について説明する。

第３の実施形態では、異常気筒への燃料供給を停止できない場合の制御動作が第２の実施形態と異なり、その他の制御動作は第２の実施形態と同様である。以下、具体的に説明する。

第３の実施形態において、ステップＳ８１〜ステップＳ１１０の制御動作は、第２の実施形態のステップＳ５１〜ステップＳ８０と同様に行われる。ただし、ステップＳ９５において水素燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できないと判定された場合、及び、ステップＳ１０９においてガソリン燃料使用時の異常気筒への燃料供給を停止できないと判定されてステップＳ１１０の処理が行われた場合に、引き続き、図１３のステップＳ１１１〜ステップＳ１２５の制御動作が行われる点で、第２の実施形態と異なる。つまり、第３の実施形態では、異常気筒への燃料供給を停止できない場合に、別の処理を行うことによりエンジン１０の失火の解消が図られている。

図１３を参照しながら、ステップＳ１１１〜ステップＳ１２５の制御動作について説明する。

先ず、ステップＳ１１１では、ステップＳ８１で読み込まれた車速Ｖに基づき、停車中または極低速走行中のいずれであるかが判定される。

ステップＳ１１１の判定の結果、停車中である場合、ステップＳ１１２においてエンジン１０が停止される。これによりエンジン１０の失火が解消されるため、排気系の更なる温度上昇を回避できる。

また、続くステップＳ１１３では、バッテリ４０からジェネレータ４２に電力が供給されることで、ジェネレータ４２によりエンジン１０がモータリングされる。このモータリングにより外気を取り込むことで、排気系から高温のガスを排出することができ、排気系を冷却することができる。なお、ステップＳ１１３のモータリングにはバッテリ４０からの電力供給が必要であるため、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣに関して、モータリングを行うための閾値を予め設定しておき、残充電量ＳＯＣが該閾値以上であるときのみステップＳ１１３のモータリングを行うようにしてもよい。

一方、ステップＳ１１１の判定の結果、極低速走行中である場合、バッテリ４０の電流値・電圧が読み込まれ（ステップＳ１１４）、これに基づき、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣが算出されて（ステップＳ１１５）、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１６では、残充電量ＳＯＣが上記の第３の閾値Ｙ３よりも多いか否か、すなわち、エンジン１０を休止させてバッテリ４０の電力のみを用いる走行を行うために十分な充電状態であるか否かが判定される。

ステップＳ１１６の結果、残充電量ＳＯＣが第３の閾値Ｙ３以下である場合はリターンされて、エンジン１０の駆動が継続される。

一方、ステップＳ１１６の結果、残充電量ＳＯＣが第３の閾値Ｙ３よりも多い場合、ステップＳ１１７において、エンジン１０が停止され、バッテリ４０の放電に基づくモータ走行に切り換えられる。これにより、エンジン１０の失火を解消しつつ、車両１の走行を継続することができる。

また、続くステップＳ１１８では、バッテリ４０からジェネレータ４２に電力が供給されることで、ジェネレータ４２によりエンジン１０がモータリングされる。このモータリングにより外気を取り込むことで、排気系から高温のガスを排出することができ、排気系を冷却することができる。なお、ステップＳ１１３と同様、ステップＳ１１８のモータリングについても、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣに関する閾値を予め設定しておき、残充電量ＳＯＣが該閾値以上であるときのみステップＳ１１８のモータリングを行うようにしてもよい。

次のステップＳ１１９では、再びバッテリ４０の電流値・電圧が読み込まれ、これに基づき、バッテリ４０の残充電量ＳＯＣが算出されて（ステップＳ１２０）、ステップＳ１２１に進む。

ステップＳ１２１では、残充電量ＳＯＣが、バッテリ４０の放電（ステップＳ１１７）に伴い第４の閾値Ｙ４未満になるまで減少したか否か、すなわち、バッテリ４０の充電が必要な程度に残充電量ＳＯＣが減少したか否かが判定される。

ステップＳ１２１の判定の結果、残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４未満まで減少した場合は、ステップＳ１２５において、エンジン１０の駆動による発電に基づくモータ走行に切り換えられる。このとき、エンジン１０の駆動は、水素燃料が使用されてリーン空燃比で行われる。

一方、ステップＳ１２１の判定の結果、残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４以上であれば、続くステップＳ１２２で車速Ｖが再び読み込まれ、これに基づき、車両１の走行が継続されているか否かが判定される（ステップＳ１２３）。

ステップＳ１２３の判定の結果、停車していればリターンされ、依然として走行中であれば、さらにステップＳ１２４において、車速Ｖが上記の所定速度Ｖ１未満に維持されているか否か、すなわち極低速状態が継続されているか否かが判定される。

ステップＳ１２４の判定の結果、極低速状態が継続されている場合は、ステップＳ１１７に戻り、残充電量ＳＯＣが第４の閾値Ｙ４未満まで減少するか、又は極低速状態でなくなるまで、バッテリ４０の放電に基づくモータ走行が継続される。

一方、ステップＳ１２４の判定の結果、車速Ｖが所定速度Ｖ１以上に上昇して極低速状態でなくなった場合は、更なる失火の可能性が低いためリターンされる。

最後に、図１４のタイムチャートを参照しながら、図１１〜図１３の制御動作が行われたときの各種要素の経時的変化の一例について説明する。

図１４に示されるように、ガソリン燃料が選択されて使用されている場合にエンジン１０の失火が生じると、エンジン１０への供給燃料が強制的に水素燃料に切り換えられるとともに、空燃比がリーンに設定される。この供給燃料の切換により失火が解消することがあるが、図１４に示す例では、水素燃料への切換後においても失火が生じ、その後、点火プラグ１９の異常が判定されている。また、図１４に示す例では、異常気筒への燃料供給を停止できない状態であったため、エンジン１０の駆動による発電に基づくモータ走行からバッテリ４０の電力に基づくモータ走行に切り換えられることで、エンジン１０の失火を回避しつつ、極低速走行状態が継続されている。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、本発明において使用するエンジンは、上述の実施形態のようなレシプロエンジン１０に限られず、ロータリエンジンであってもよい。

また、上述の実施形態では、第１燃料としてガソリン燃料を使用し、第２燃料として水素燃料を使用する構成について説明したが、本発明は、同一出力下における燃焼温度が第１燃料よりも第２燃料の方が低ければ、第１燃料としてガソリン燃料以外の燃料を使用したり、第２燃料として水素燃料以外の燃料を使用したりすることを妨げるものでない。

さらに、上述の実施形態では、第１燃料または第２燃料が選択的にエンジンに供給される構成について説明したが、本発明は、第１燃料と第２燃料が混合されてエンジンに供給される構成に適用することもできる。この場合、エンジンの失火が検出されたときには、上述の実施形態における第１燃料から第２燃料への供給燃料の切り換えに代えて、エンジンに供給される第２燃料の混合割合を増大させることにより、容易に第１燃料の使用を抑制することができる。

加えて、上述の実施形態では、第１燃料の使用抑制制御を、停車中のアイドリング時又は極低速走行時にのみ実行する構成について説明したが、本発明は、その他の走行状態においても第１燃料の使用抑制制御を実行することを妨げるものでない。

１：車両、１０：エンジン、４０：バッテリ、４２：ジェネレータ、６０：モータ、１００：コントロールユニット、１１１：バッテリ電圧・電流センサ、１１２：燃料切換スイッチ、１１３：車速センサ、１１４：アクセル開度センサ、１１５：エンジン回転センサ。

Claims (8)

1. 第１燃料と、同一出力下における燃焼温度が第１燃料よりも低い第２燃料とを使用するデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置であって、
   前記エンジンの失火を検出する失火検出手段と、
   前記第１燃料を使用してエンジンを駆動している状態において前記失火検出手段によりエンジンの失火が検出されたとき、第１燃料の使用を抑制する制御手段と、を備えたことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
2. 車速を検出する車速検出手段と、
   前記エンジンのアイドリング運転を検出するアイドリング運転検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記車速検出手段と前記アイドリング運転検出手段とにより、停車中におけるエンジンのアイドリング運転中又は車速が所定速度未満での走行中の少なくとも一方が検出されたときのみ、前記の第１燃料の使用抑制制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
3. 前記制御手段による前記の第１燃料の使用抑制制御の実行後に前記失火検出手段によりエンジンの失火が検出されたときに、エンジンの点火プラグに異常が発生していると判定するプラグ異常判定手段を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
4. 前記車両は、動力源として、前記エンジンとは別の動力源をさらに備えたハイブリッド車両であって、
   前記制御手段は、前記の第１燃料の使用抑制制御の実行後に前記失火検出手段により前記エンジンの失火が検出され、且つ、前記車速検出手段により車速が前記所定速度未満での走行中であることが検出されたとき、エンジンを休止させて、前記別の動力源に基づく走行を行うことを特徴とする請求項２または３に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記エンジンの出力軸に連結され、モータとしての作動が可能なジェネレータと、該ジェネレータの発電電力により充電されるバッテリと、前記ジェネレータの発電電力または前記バッテリからの電力の少なくとも一方により駆動されて車輪を駆動するモータと、を備えたハイブリッド車両であって、
   前記制御手段は、前記の第１燃料の使用量抑制の実行後に前記失火検出手段によりエンジンの失火が検出されたとき、該エンジンへの燃料供給を停止し、且つ、前記バッテリから前記ジェネレータに電力を供給することで、該ジェネレータによりエンジンをモータリングすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
6. 前記エンジンは、第１燃料または第２燃料のいずれかが選択的に供給されるエンジンであり、
   前記制御手段は、第１燃料の使用を抑制するとき、エンジンに供給する燃料を第１燃料から第２燃料に切り替えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
7. 第２燃料は水素であり、
   前記制御手段は、前記の第２燃料への切り替えの際、空燃比をリーンに設定することを特徴とする請求項６に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
8. 前記エンジンは、第１燃料と第２燃料とが混合されて供給されるエンジンであって、
   前記制御手段は、第１燃料の使用を抑制するとき、エンジンに供給する第２燃料の混合割合を増大させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。

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