JP2006214345A

JP2006214345A - 車両の排気制御装置

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Publication number: JP2006214345A
Application number: JP2005027777A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kido; 秀樹木戸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-02-03
Filing date: 2005-02-03
Publication date: 2006-08-17

Abstract

【課題】簡易な構成で、各排気通路の開度と各排気通路の連通開度とを調整可能な車両の排気制御装置を提供する。
【解決手段】多気筒エンジンの各気筒から延びる複数の排気管２５ａ〜２５ｄの下流側に排気制御弁１２０を有する車両の排気制御装置において、複数の排気管２５ａ〜２５ｄの下流側を横一列に密着させて配置した排気管接続部１００を備え、この排気管接続部１００が、各排気管２５ａ〜２５ｄの排気通路１０２ａ〜１０２ｄ間を各々仕切る仕切り壁１０３ａ〜１０３ｃを有すると共に、各仕切り壁１０３ａ〜１０３ｃに、隣接する排気通路１０２ａ〜１０２ｄを各々連通する連通孔１０５ａ〜１０５ｃを有し、排気制御弁１２０が、排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を調整する複数の第１弁体１２３ａ〜１２３ｄと、隣接する排気通路同士を連通する連通孔の開度を調整する複数の第２弁体１２２ａ〜１２２ｃとを備えるようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、多気筒エンジンから延びる複数の排気管の下流側に排気制御弁を有する車両の排気制御装置に関する。

一般に、多気筒エンジンの各気筒から延びる複数の排気管の下流側に排気制御弁等を備える車両の排気制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１記載の技術では、排気制御弁が、各排気管の排気通路に各々配置される回転自在な弁体を備え、これら弁体の回転位置を変更することによって、各排気通路の開度を各々調整している。
特許第２６２００９８号公報

しかし、上述した排気制御装置は、各排気通路の開度を調整するだけなので、各排気通路の排気脈動を互いに利用してバルブオーバラップ時等に正圧波がエンジンの排気ポートに戻らないようにしてエンジンの混合気充填効率を高める排気脈動効果の利用をする場合、複数の排気通路間を選択的に連通させて排気脈動効果の利用を図る排気制御装置を別途設けることとなる。この場合、部品点数が増大し、排気制御装置全体の構成が煩雑になるという課題がある。

そこで、本発明の目的は、上述の課題を解消し、簡易な構成で、各排気通路の開度と各排気通路間の連通開度とを調整可能な車両の排気制御装置を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、多気筒エンジンの各気筒から延びる複数の排気管の下流側に排気制御弁を有する車両の排気制御装置において、前記複数の排気管の下流側を横一列に密着させて配置した排気管接続部を備え、前記排気管接続部が、各排気管の排気通路間を各々仕切る仕切り壁を有すると共に、各仕切り壁に、隣接する排気通路を各々連通する連通孔を有し、前記排気制御弁が、前記排気管の排気通路の開度を調整する複数の第１弁体と、隣接する排気通路同士を連通する連通孔の開度を調整する複数の第２弁体とを備えることを特徴とする。
この発明によれば、複数の排気管の下流側を横一列に密着させて配置した排気管接続部を備え、この排気管接続部が、各排気管の排気通路間を各々仕切る仕切り壁を有すると共に、各仕切り壁に、隣接する排気通路を各々連通する連通孔を有し、排気制御弁が、排気管の排気通路の開度を調整する複数の第１弁体と、隣接する排気通路同士を連通する連通孔の開度を調整する複数の第２弁体とを備えるので、簡易な構成で、各排気通路の開度と各排気通路間の連通開度とを調整することができる。

この場合において、前記連通孔と前記第２弁体とを略半月形状にしてもよい。この構成によれば、第２弁体を回転させて連通孔の開度を全閉から全開まで調整できると共に、各第２弁体を各連通孔を挿通させて排気制御弁を容易に組み付けることができる。また、第２弁体を回転させて連通孔の下流側又は上流側を開口させることができるので、排気脈動効果が高まる位置にて各排気通路間を連通させることができる。

この場合において、前記複数の第１弁体及び第２弁体が共通の弁軸に固定され、この弁軸を回転させて、前記複数の第１弁体が排気通路の開度を絞ると、前記複数の第２弁体が、前記第１弁体より上流側或いは下流側にて、前記連通孔を開口させるようにしてもよい。この構成によれば、第１弁体が排気通路を絞った際に、排気脈動効果が高まる位置にて各排気通路間を連通させることができ、また、排気制御弁を、少ない部品点数で簡易に構成することができる。

この場合において、前記弁軸を回転させて、前記複数の第１弁体が排気通路の開度を最大にすると、前記複数の第２弁体が、前記連通孔を閉塞させるようにしてもよい。この構成によれば、排気抵抗を最小にすることができ、エンジンの高速出力性能を向上させることができる。

本発明では、複数の排気管の下流側を横一列に密着させて配置した排気管接続部を備え、この排気管接続部が、各排気管の排気通路間を各々仕切る仕切り壁を有すると共に、各仕切り壁に、隣接する排気通路を各々連通する連通孔を有し、排気制御弁が、排気管の排気通路の開度を調整する複数の第１弁体と、隣接する排気通路同士を連通する連通孔の開度を調整する複数の第２弁体とを備えるので、簡易な構成で、各排気通路の開度と各排気通路間の連通開度とを調整することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後及び左右といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用の左右一対のバーハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２によって鉛直方向に揺動可能に支持されたリヤフォーク８と、このリヤフォーク８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された運転者が着座するライダー用シート１１及び同乗者が着座するピリオンシート１２とを備えており、車体前部のほぼ全体がフロントカウル１５によって覆われている。なお、ピリオンシート１２は、乗車用シート１１の後側に配置されたリヤカウル１３に設けられている。

車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エンジンハンガ１７ａ、ならびに後側エンジンハンガ１７ｂが、一体的に設けられた左右一対のメインフレーム１７と、このメインフレーム１７の後部上側に連結された左右一対の連結板１９と、メインフレーム１７及び連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のシートレール１８とを備えている。なお、シートレール１８は、連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のアッパーパイプ１８ａと、メインフレーム１７の後端部の連結部２０に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のロワーパイプ１８ｂとを有しており、これらアッパーパイプ１８ａ及びロワーパイプ１８ｂは後端部が互いに溶接されている。また、上記したリヤカウル１３の前端部は、メインフレーム１７の連結部２０に連結されている。

エンジン６は、シリンダヘッド２１を備えたシリンダブロック２２と、このシリンダブロック２２の下に連設されたクランクケース２３とを備え、シリンダブロック２２内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジン（多気筒エンジン）である。このエンジン６は、シリンダブロック２２がやや前傾した状態で、このシリンダブロック２２が、メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａに、またクランクケース２３の後端上部がメインフレーム１７の後端のエンジンハンガ１７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレーム２に支持されている。

また、シリンダブロック２２の前部には、４つのシリンダ毎に排気管２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ（以下、特に区別する必要がない場合は排気管２５と表記する。）が接続され、４本の排気管２５は、シリンダブロック２２に対する接続端部２５ｓから下方に延び、エンジン６の下方において排気管接続部１００に接続されている。この排気管接続部１００は、クランクケース２３の下面に沿って後方に延び、クランクケース２３の後方において集合排気管２５ｙを介して１本の集合排気管２５ｘが接続されている。そして、この集合排気管２５ｘは、右斜め後方に立ち上がりながら後輪９の右側に沿って配置され、その後端部にはマフラー２６が接続されている。このマフラー２６には、マフラーバンド２６ａが取り付けられ、このマフラーバンド２６ａは、マフラーステー２６ｂを介して、シートレール１８のロワーパイプ１８ｂに固定されている。

リヤフォーク８は、その前端の基部３０から左右一対のフォーク部３１が後方に延びてなるもので、基部３０がエンジン６の後端部に設けられたピボット６Ａに枢支されることにより、このピボット６Ａを軸に鉛直方向に揺動可能となっている。また、リヤフォーク８の基部３０とメインフレーム１７の後端との間にはリヤクッションユニット３２が介装されており、これにより後輪９が路面から受ける振動を緩和吸収している。なお、フォーク部３１の上部には、後輪９の前部上方を覆う前部リヤフェンダ３３が取り付けられており、リヤカウル１３の下部にも後輪の中間上方を覆う上部リヤフェンダ３４が取り付けられ、さらに、この上部リヤフェンダ３４の後部にも、後輪の後部上方を覆う後部リヤフェンダ３５が取り付けられている。

加えて、フロントカウル１５には左右一対のフロントウインカ３６が取り付けられており、上部リヤフェンダ３４及び後部リヤフェンダ３５の境界部分には左右一対のリヤウインカ３７が取り付けられている。さらに、リヤカウル１３の後端部とこのリヤカウル１３の下側に取り付けられる上部リヤフェンダ３４の後端部とで囲まれる部分の内側に尾灯ユニット４０が配置されている。

リヤカウル１３は、上側のアッパーパイプ１８ａと下側のロワーパイプ１８ｂとで構成されるシートレール１８の外側を覆っており、特にロワーパイプ１８ｂについては、これを完全に覆っている。すなわち、自動二輪車を側方から見ても、ロワーパイプ１８ｂは一切見ることができない。リヤカウル１３は、その前端部がメインフレーム１７の連結部２０に連結されている。

図２は排気管接続部１００を示す図である。この排気管接続部１００は、その前部に、排気管２５の一部を構成する４本の分岐部１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ，１０１ｄを備え、各分岐部１０１ａ〜１０１ｄには、エンジン６から延びる４本の排気管２５ａ〜２５ｄが各々接続されている。
この分岐部１０１ａ〜１０１ｄは、下流側で横一列に密着し、図３に示すように、各分岐部１０１ａ〜１０１ｄが各々仕切り壁１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃを介して仕切られた矩形断面形状に形成されている。

また、この３つの仕切り壁１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃのうち、中央の仕切り壁１０３ｂは、図２に示すように、排気管接続部１００の後端側まで延在し、両側の仕切り壁１０３ａ、１０３ｃは、排気管接続部１００の後側途中まで延在する。このため、分岐部１０１ａ、１０１ｂ内の排気通路１０２ａ，１０２ｂが、排気管接続部１００後部の集合部１０４ａで連通され、また、分岐部１０１ｃ、１０１ｄ内の排気通路１０２ｃ，１０２ｄが、排気管接続部１００後部の集合部１０４ｂで連通され、４本の排気管２５ａ〜２５ｄが、この排気管接続部１００の下流で２本に集合される。
この集合部１０４ａ，１０４ｂの後端には、これら２つの集合部１０４ａ，１０４ｂを１つに集合する集合排気管２５ｙを介して集合排気管２５ｘが接続される。これによって、４本の排気管２５ａ〜２５ｄが、この排気管接続部１００で２本に集合され、その下流で１本に集合される、いわゆる４本−２本−１本の排気管結合構造が構成されている。

さて、この実施形態では、図２及び図３に示すように、排気管接続部１００内に排気制御弁１２０が配置されている。
この排気制御弁１２０は、図４に示すように、弁軸１２１を備え、この弁軸１２１には、分岐部１０１ａの排気通路１０２ａ〜１０２ｄに各々位置する間隔で配置される矩形形状の第１弁体１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄと、各仕切り壁１０３ａ〜１０３ｃの車体左側面Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃに各々近接する間隔で配置される半月形状の第２弁体１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃとが固定されている。なお、この排気制御弁１２０を金型成形等で一体に作成してもよい。

図３に示すように、排気管接続部１００の車体左側には、上記排気制御弁１２０を挿入可能な開口１１１が形成され、各仕切り壁１０３ａ〜１０３ｃには、上記開口１１１に対して横一列に連通孔１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃが形成されている。
この連通孔１０５ａ〜１０５ｃは、隣接する排気通路１０２ａ〜１０２ｄを連通する孔であり、図５に示すように、排気通路１０２ａ〜１０２ｄ（図では１０２ａのみを示す）の延在方向Ｘに沿った直線部Ｌ１と、この直線部Ｌ１より車体上方側に形成される円弧部Ｌ２とからなる略半月形状の孔形状に形成されている。より具体的には、この連通孔１０５ａ〜１０５ｃは、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃと略一致する半月形状の孔と、弁軸１２１の挿入孔１０６とから形成され、この連通孔１０５ａ〜１０５ｃは、排気制御弁１２０を挿入可能な孔形状に形成されている。

この排気制御弁１２０を排気管接続部１００に取り付ける場合には、図２に示すように、排気制御弁１２０を、排気管接続部１００の開口１１１を介して各連通孔１０５ａ〜１０５ｃに挿通し、弁軸１２１の一端を軸受１１２ｂによって回転自在に支持させると共に、弁軸１２１の他端を、開口１１１を塞ぐ軸受板１１２ａにカーボンブッシュ１１３を介して回転自在に支持させる。
また、このカーボンブッシュ１１３の外側には、シール材１１４が配置され、このシール材１１４によって排気管接続部１００内の排気ガスの漏れが防止され、さらに、弁軸１２１の軸受板１１２ａから突出した部分に、プーリ１１５がナット１１６で固定される。このプーリ１１５には、２本のワイヤ１１７が係止され、これらワイヤ１１７の他端が可変排気サーボモータ１３０（図７）に接続される。

上記構成により、可変排気サーボモータ１３０により排気制御弁１２０を回転させると、図６に示すように、排気制御弁１２０が反時計回り（図中Ｈ１方向）に回転した場合には、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃ（図中、一点鎖線部分、図では１２２ａのみを示す）が、連通孔１０５ａ〜１０５ｃ（図では１０５ａのみを示す）の開度を小さくする一方、排気制御弁１２０が時計回り（図中Ｈ２方向）に回転した場合には、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃ（図中、一点鎖線部分、図では１２２ａのみを示す）が、連通孔１０５ａ〜１０５ｃ（図では１０５ａのみを示す）の開度を大きくし、これによって、連通孔１０５ａ〜１０５ｃの開度が変更される。

図７は、この自動二輪車１の電気的構成の一部を示す図である。
この自動二輪車１は、電子制御装置（Electric Control Unit：以下、ＥＣＵという）２００を備え、このＥＣＵ２００には、吸気負圧センサ２０１、スロットルセンサ２０２、吸気温度センサ２０３、エンジン冷却水温センサ２０４、エンジン回転数センサ（クランク角度センサ）２０５及びレギュレータ２０６等が接続され、ＥＣＵ２００は、各センサ２０１〜２０５から得た情報に基づいて、インジェクタ２０７の燃料噴射制御や、イグニッションコイル２０８を介して点火プラグ２０９の点火制御を行う。
また、このＥＣＵ２００には、運転者が動作モードを切替操作するためのモード選択スイッチ１４０が接続され、ＥＣＵ２００は、モード選択スイッチ１４０により選択された動作モードに応じて、可変排気サーボモータ１３０の駆動量、つまり、排気制御弁１２０の回転位置を制御する。

本実施形態では、動作モードとして、ツーリングモード、市街地モード及び登坂モードの３つのモードを備えており、ツーリングモードが選択された場合、ＥＣＵ２００は、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、排気制御弁１２０を回転して、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃを、連通孔１０５ａ〜１０５ｃを閉塞させる位置に移動させると共に、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄを、排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を絞らない水平位置に移動させる。
この場合、図８（Ｂ）に排気ガスの流れを矢印で示すように、排気ガスが、上流から下流に向けて排気通路１０２ａ〜１０２ｄ（図では、１０２ａのみを示す）の全域を流れる。そして、排気ガスは、排気管接続部１００後部の集合部１０４ａ，１０４ｂで各々集合され、集合排気管２５ｘを経由して外部に排出される。
このツーリングモードでは、連通孔１０５ａ〜１０５ｃが全て閉塞されると共に、排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度が絞られないので、排気抵抗を小さくすることができ、図９に示すように、エンジン６の高速出力性能を高めた出力特性α（図中、実線で示す）を得ることができる。

また、市街地モードが選択された場合、ＥＣＵ２００は、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、排気制御弁１２０を回転して、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃを、連通孔１０５ａ〜１０５ｃの下流側半分を閉塞する位置に移動させると共に、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄを、排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を絞る垂直位置に移動させる。
この場合、図１０（Ｂ）に排気ガスの流れを矢印で示すように、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄ（図では１２３ａのみを示す）により排気通路が絞られ、また、第２弁体１０２ａ〜１０２ｄの上流側で、隣接する排気通路１０２ａ〜１０２ｄ（図では１０２ａのみを示す）間が連通される。
この連通位置は、このエンジン６において、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄで排気通路１０２ａ〜１０２ｄを絞った際に、隣接する排気通路１０２ａ〜１０２ｄの排気ガス間の排気脈動効果がより高くなる位置に相当している。従って、排気通路を絞りつつ排気音を低減し、図９に示すように、エンジン６の低中速出力性能を十分に高く維持した出力特性β（図中、一点鎖線で示す）を得ることができる。

また、登坂モードが選択された場合、ＥＣＵ２００は、図１１（Ａ）（Ｂ）に示すように、排気制御弁１２０を回転して、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃを、連通孔１０５ａ〜１０５ｃを開放する位置に移動させると共に、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄを、排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を絞らない水平位置に移動させる。
この場合、図１１（Ｂ）に排気ガスの流れを矢印で示すように、排気ガスが、各排気通路１０２ａ〜１０２ｄの全域を流れるので、排気抵抗を小さくすることができ、しかも、隣接する排気通路１０２ａ〜１０２ｄ（図では１０２ａのみを示す）間が連通孔１０５ａ〜１０５ｃで連通されるので、排気脈動効果を高めることができる。このため、図９に示すように、エンジン６の低中速出力性能を高めた出力特性γ（図中、波線で示す）を得ることができる。

本実施形態では、複数の排気管２５ａ〜２５ｄの下流側を横一列に密着させ、各排気通路１０２ａ〜１０２ｄを仕切る仕切り壁１０３ａ〜１０３ｃに連通孔１０５ａ〜１０５ｃを各々設け、各排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を調整する複数の第１弁体１２３ａ〜１２３ｄと、各連通孔１０５ａ〜１０５ｃの開度を調整する複数の第２弁体１２２ａ〜１２２ｃとによって排気制御弁１２０を構成したので、コンパクトな構成で、連通孔１０５ａ〜１０５ｃ及び排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を各々調整することができ、エンジン６の性能向上及び排気音の低減を図ることができる。

特に、本構成では、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃを半月形状に形成すると共に、連通孔１０５ａ〜１０５ｃを、排気制御弁１２０を挿通可能な、上記第２弁体１２２ａ〜１２２ｃと略同一の半月形状としたので、連通孔１０５ａ〜１０５ｃの開度を全閉から全開まで調整可能にしつつ、排気制御弁１２０を排気管接続部１００の側方から容易に挿脱することができ、組立性、分解性が向上する。
しかも、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄが排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を絞った際に、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃが、半月形状の連通孔１０５ａ〜１０５ｃの下流側を閉塞するので、このエンジン６において、排気通路１０２ａ〜１０２ｄを絞った際に、排気脈動効果がより高まる第１弁体１２３ａ〜１２３ｄより上流側の位置にて、排気通路１０２ａ〜１０２ｄ間を連通させることができ、排気脈動効果をより高めることができる。

また、本構成では、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄが排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を最大にする位置に移動した際に、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃが、連通孔１０５ａ〜１０５ｃを閉塞するので、排気抵抗を最小にすることができ、エンジン６の高速出力性能を向上させることができる。
さらに、排気制御弁１２０が、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄと第２弁体１２２ａ〜１２２ｃとを共通の弁軸１２１に固定して構成されるので、排気通路１０２ａ〜１０２ｄ及び連通孔１０５ａ〜１０５ｃの開度を調整可能な排気制御弁を、少ない部品点数で簡易に構成することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。
例えば、市街地モードにおいて、図１２に示すように、排気制御弁１２０の回転位置を、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄが、排気通路１０２ａ〜１０２ｄ（図では１０２ａのみを示す）の開度を絞る垂直位置であって、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃ（図では１２２ａのみを示す）が、半月形状の連通孔１０５ａ〜１０５ｃ（図では１０５ａのみを示す）の上流側半分を閉塞する位置にしてもよい。
このように、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄが排気通路１０２ａ〜１０２ｄの開度を絞った際に、第２弁体１２２ａ〜１２２ｃが、半月形状の連通孔１０５ａ〜１０５ｃの上流側たけを閉塞することにより、排気通路１０２ａ〜１０２ｄを絞った際に、排気脈動効果がより高くなる位置が、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄより下流側となるエンジンの場合に、その排気脈動効果をより高めることが可能となる。
また、この場合、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄの下流で、排気通路１０２ａ〜１０２ｄ間が連通するので、第１弁体１２３ａ〜１２３ｄで妨げられる排気ガスの流れを、隣接する他の排気通路内のガスの流れを利用して下流に導くことができ、排気抵抗を小さくすることもできる。

また、上記実施形態では、連通孔１０５ａ〜１０５ｃ及び第２弁体１２２ａ〜１２２ｃを略同一の半月形状とする場合について述べたが、これに限らず、例えば、図１３に示すように、連通孔１０５ａ〜１０５ｃ（図では１０５ａのみを示す）及び第２弁体１２２ａ〜１２２ｃ（図では１２２ａのみを示す）を略同一の扇形形状にしてもよく、また、図１４に示すように、連通孔１０５ａ〜１０５ｃ（図では１０５ａのみを示す）及び第２弁体１２２ａ〜１２２ｃ（図では１２２ａのみを示す）を略同一の矩形形状にしてもよい。

また、上記実施形態では、４本−２本−１本の排気管結合構造を例示したが、図１５に示すように、３つの仕切り壁１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃを、排気管接続部１００の下流側途中でなくすことによって、４つの排気通路１０２ａ〜１０２ｄを１つの集合部１０４ｃで合流させ、いわゆる４本−１本の排気管結合構造にすることも可能である。
また、上記実施形態では、自動二輪車の排気制御装置について説明したが、それ以外のＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等の排気制御装置にも適用可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図である。排気管接続部の構造図である。排気管接続部の断面図である。排気制御弁の斜視図である。仕切り壁の連通孔を示す図である。仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。自動二輪車の電気的構成の一部を示す図である。Ａはツーリングモード時の排気管接続部の断面図であり、Ｂは同モード時の仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。エンジンの出力特性を示す図である。Ａは市街地モード時の排気管接続部の断面図であり、Ｂは同モード時の仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。Ａは登坂モード時の排気管接続部の断面図であり、Ｂは同モード時の仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。変形例に係る市街地モード時の仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。変形例に係る仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。変形例に係る仕切り壁を排気制御弁と共に示す図である。変形例に係る排気管接続部の構造図である。

符号の説明

１自動二輪車（車両）
６エンジン
１００排気管接続部
１０２ａ〜１０２ｄ排気通路
１０３ａ〜１０３ｃ仕切り壁
１０５ａ〜１０５ｃ連通孔
１２０排気制御弁
１２１弁軸
１２２ａ〜１２２ｃ第２弁体
１２３ａ〜１２３ｄ第１弁体
１３０可変排気サーボモータ
１４０モード選択スイッチ

Claims

多気筒エンジンの各気筒から延びる複数の排気管の下流側に排気制御弁を有する車両の排気制御装置において、
前記複数の排気管の下流側を横一列に密着させて配置した排気管接続部を備え、前記排気管接続部が、各排気管の排気通路間を各々仕切る仕切り壁を有すると共に、各仕切り壁に、隣接する排気通路を各々連通する連通孔を有し、前記排気制御弁が、前記排気管の排気通路の開度を調整する複数の第１弁体と、隣接する排気通路同士を連通する連通孔の開度を調整する複数の第２弁体とを備えることを特徴とする車両の排気制御装置。
前記連通孔と前記第２弁体とを、略半月形状にしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の排気制御装置。
前記複数の第１弁体及び第２弁体が共通の弁軸に固定され、この弁軸を回転させて、前記複数の第１弁体が排気通路の開度を絞ると、前記複数の第２弁体が、前記第１弁体より上流側或いは下流側にて、前記連通孔を開口させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の排気制御装置。
前記弁軸を回転させて、前記複数の第１弁体が排気通路の開度を最大にすると、前記複数の第２弁体が前記連通孔を閉塞させることを特徴とする請求項３に記載の車両の排気制御装置。