JP2009250066A - 内燃機関の渦流発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気流制御弁の弁体を開弁位置に保持しているとき、インテークマニホールドの湾曲中心線を中心とする旋回方向への空気の流れにより、上記弁体に対し開弁位置から離れる方向への大きな力が働くことを抑制できる内燃機関の渦流発生装置を提供する。
【解決手段】メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの隔壁１６が捩った状態となるように形成され、それによって気流制御弁１７のシャフト２０の軸線がサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂの湾曲中心線Ｃａ，Ｃｂに対し９０°の傾斜角度をもって傾斜した状態とされる。このため、気流制御弁１７の弁体２２が開弁位置に保持されているとき、サブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂを通過することで上記湾曲中心線Ｃａを中心とする旋回方向に流れる空気は、気流制御弁１７に向けて上記弁体２２の厚さ方向に対し直交する方向に流れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の渦流発生装置に関する。

従来より、自動車等の車両に搭載される内燃機関としては、空気と燃料とが供給される燃焼室内にガスの渦流を生じさせる渦流発生装置を設けたものが実用化されている（特許文献１、２参照）。そして、同装置を用いた燃焼室内でのガスの渦流の発生は、例えば、燃焼室内における燃料の微粒化、燃料と空気との混合促進、及び燃料の燃焼速度向上等による燃料の燃焼安定化を目的として行われる。

同装置は、例えば特許文献１に示されるように、燃焼室に繋がる吸気通路の内部に同燃焼室に向けて延びるように形成されて上記吸気通路の内部を渦流通路と主通路とに区画する隔壁と、この隔壁における吸気通路上流側の端部に設けられて上記主通路を閉塞・解放するよう開閉動作する気流制御弁とを備えている。また、気流制御弁は、隔壁における吸気通路上流側の端部に対して同端部の端面の長さ方向に延びるように設けられたシャフトと、そのシャフトに取り付けられて同シャフトの軸線を中心とする回動により主通路を閉塞する閉弁位置と上記隔壁の延長上に配置されて主通路を開放する開弁位置との間で変位する弁体とを備えている。

そして、同装置では、気流制御弁を動作させて弁体により主通路を閉塞することで渦流通路を介して燃焼室への空気の吸入を行い、それによって同燃焼室内にガスの渦流を生じさせるようにしている。このように燃焼室内にガスの渦流を生じさせることにより、燃焼室内における燃料の微粒化、燃料と空気との混合促進、及び燃料の燃焼速度向上等が図られ、それによって燃料の燃焼安定化が実現される。
特開２００７−１００６４２公報（図１） 特開平９−２５６８５８公報

ところで、吸気通路における気流制御弁の上流側の部分はインテークマニホールドに繋がれることになるが、内燃機関の気筒数や気筒配置形式によっては、上記インテークマニホールドが湾曲中心線を中心に円弧状に湾曲して延びる形状となる可能性がある。一方、隔壁に関しては、気流制御弁により主通路を閉塞したとき、渦流通路を通過した空気により燃焼室内にガスの渦流が生じるように吸気通路内に形成される。そして、このように隔壁を形成することにより、同隔壁におけるインテークマニホールド側の端部に設けられた気流制御弁のシャフトが、インテークマニホールドの湾曲の中心となる上記湾曲中心線と平行な状態となることがある。

この場合、空気がインテークマニホールド内を通過して気流制御弁に向けて流れるとき、その空気が上記湾曲中心線を中心とする旋回方向に向いて流れた状態となって気流制御弁の弁体に対しその厚さ方向に当たることになる。従って、気流制御弁の弁体を開弁位置に保持しているときには、上記旋回方向に流れる空気が弁体に当たることにより、同弁体が開弁位置からシャフトの軸線を中心とする回動方向に変動し、吸気通路における気流制御弁に対応する部分の空気流通面積を低減させてしまうおそれがある。

こうした不具合に対処するため、気流制御弁を開閉動作させるアクチュエータの駆動力を大きくし、弁体を開弁位置に保持する力を大きくすることが考えられるが、この場合には弁体を開弁位置に保持する力が大きくなるようアクチュエータを駆動する分だけ同アクチュエータの駆動に必要なエネルギが増大する。

なお、特許文献２には、吸気通路に形成された隔壁を捩ることについて開示されているものの、こうした技術の適用が上記不具合の解消に資することはない。これは、上記文献における隔壁の捩りは、渦流通路を通過した空気によって発生する燃焼室内のガスの渦流を強くするためのものであり、それを実現できるよう上記捩りが行われているに過ぎず、気流制御弁のシャフトと上記インテークマニホールドの湾曲中心線との位置関係を考慮して上記捩りを設定してはいないと推測されるためである。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、気流制御弁の弁体を開弁位置に保持しているとき、インテークマニホールドの湾曲中心線を中心とする旋回方向への空気の流れにより、上記弁体に対し開弁位置から離れる方向への大きな力が働くことを抑制できる内燃機関の渦流発生装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、湾曲中心線を中心に湾曲するインテークマニホールドに繋がるとともに、内燃機関の燃焼室に向けて延びる吸気通路と、前記吸気通路の内部に前記燃焼室へ向けて延びるように形成されて同通路の内部を渦流通路と主通路とに区画する隔壁と、前記隔壁における前記インテークマニホールド側の端部に対して同端部の端面の長さ方向に延びるように設けられたシャフトに弁体が取り付けられ、その弁体の前記シャフトの軸線を中心とする回動により、前記主通路を閉塞する閉弁位置と前記隔壁の延長上に配置されて前記主通路を開放する開弁位置との間で前記弁体を変位させる気流制御弁とを備え、前記気流制御弁を動作させて前記弁体により前記主通路を閉塞することで前記渦流通路を介して前記燃焼室への空気の吸入を行い、それによって同燃焼室内にガスの渦流を生じさせる内燃機関の渦流発生装置において、前記隔壁における前記インテークマニホールド側の端部寄りの部分が捻れており、それによって同端部に位置する前記気流制御弁のシャフトが前記湾曲中心線に対し９０°もしくはその付近の値の傾斜角度をもって傾斜した状態となっていることを要旨とした。

空気がインテークマニホールド内を通過して気流制御弁に向けて流れるとき、その空気が上記湾曲中心線を中心とする旋回方向に向いて流れた状態となる。上記構成によれば、気流制御弁のシャフトの軸線がインテークマニホールドの上記湾曲中心線に対し９０°もしくはその付近の値の傾斜角度をもって傾斜した状態となっているため、気流制御弁の弁体が開弁位置に保持されているときには、上記湾曲中心線を中心とする旋回方向に流れる空気が上記弁体の厚さ方向に対し略直交方向に流れることになる。従って、上記旋回方向に流れる空気が弁体に対しその厚さ方向に当たり、同弁体に対しシャフトの軸線を中心とする回動方向であって開弁位置から離れる方向に大きな力が働くことは抑制される。その結果、上記旋回方向に流れる空気に起因して弁体が開弁位置からシャフトの軸線を中心とする回動方向に変動することを抑制することができ、ひいては同変動に起因して吸気通路における気流制御弁に対応する部分の空気流通面積が低減することを抑制できるようになる。また、上記弁体を開弁位置に保持するよう気流制御弁を動作させる際に、その動作に必要なエネルギが増大するということもない。

以下、本発明を自動車用のＶ型エンジンに適用した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示されるエンジン１は、二つのバンク（気筒列）２，３を備えている。各バンク２，３には、ピストン４を往復移動可能に収容したシリンダブロック５と、そのシリンダブロック５に取り付けられて上記ピストン４との間に燃焼室６を形成するシリンダヘッド７とが設けられている。このシリンダヘッド７には、上記燃焼室６に繋がる吸気通路８及び排気通路９が形成されるとともに、吸気通路８内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１０が設けられている。

エンジン１においては、燃料噴射弁１０から噴射供給された燃料と吸気通路８を流れる空気とが燃焼室６に吸入され、同燃焼室６内にて燃料及び空気からなる混合気に対し点火が行われる。このように燃焼室６内で混合気に対する点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン４が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１が回転するようになる。また、燃焼後の混合気は、排気として各燃焼室６から排気通路９に送り出される。

次に、上記吸気通路８を含むエンジン１の吸気系について説明する。
バンク２側のシリンダヘッド７における吸気通路８の開口部分にはメインインテークマニホールド１２ａが接続され、バンク３側のシリンダヘッド７における吸気通路８の開口部分にはメインインテークマニホールド１２ｂが接続されている。それらメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの上流端には、それぞれサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂの下流端が接続されている。更に、それらサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂの上流端はサージタンク１４に接続されている。そして、上記サージタンク１４、サブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ、及びメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの内部は、シリンダヘッド７に形成された吸気通路８に繋がる吸気通路１５となっており、それら吸気通路８，１５を介して燃焼室６への空気の吸入が行われる。

ここで、Ｖ型のエンジン１においては、その気筒配置形式の関係から、サージタンク１４を一方のバンク（この例ではバンク２）の上方に配置するとともに、同サージタンク１４の側部からサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ及びメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂを各バンク２，３間に延ばすようにされる。この場合、サブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ及びメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂのうち、サージタンク１４に繋がる部分からメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの途中の部分までの間は集合した状態となる。更に、メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの途中の部分から各バンク２，３の吸気通路８までの間では、メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂが互いに離間した状態となって同吸気通路８に接続されることとなる。

以上のようなサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ及びメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの配管構造を採用すると、吸気通路１５のうちメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂに対応する部分と吸気通路８とでは、燃焼室６に向けてほぼ直線状に延びた状態とされるようになる。ただし、サブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂに関しては、メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂとサージタンク１４とを繋ぐことが可能となるよう、クランクシャフト１１の軸線に対し平行となる湾曲中心線Ｃａ，Ｃｂを中心として湾曲した状態とされる。

また、エンジン１の吸気系には、燃焼室６内における燃料の微粒化、燃料と空気との混合促進、及び燃料の燃焼速度向上等による燃料の燃焼安定化を目的として、燃焼室６内にガスの縦方向に回転する渦流（タンブル流）を生じさせるための渦流発生装置が設けられる。同装置は、メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの内部に燃焼室６に向けて延びるように形成された隔壁１６と、その隔壁１６におけるサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ側の端部に設けられた気流制御弁１７とを備えている。

同装置の隔壁１６は、吸気通路１５におけるメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂに対応する部分の内部を渦流通路１８と主通路１９とに区画するとともに、その内部のうち吸気通路８寄りの部分において上記渦流通路１８を上部に位置させるとともに主通路１９を下部に位置させるものである。一方、同装置の気流制御弁１７は、隔壁１６のサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ側の端部に対して同端部の端面の長さ方向（図中左右方向）に延びるように設けられたシャフト２０と、そのシャフト２０に取り付けられて電動モータ２１による同シャフト２０の軸線を中心とする回動を通じて変位する弁体２２とを備えている。この弁体２２は、シャフト２０の外周面から一方向に突出した状態となっており、上記シャフト２０の軸線を中心とする回動に基づき隔壁１６の延長上に配置されて主通路１９を開放する開弁位置と同主通路１９を閉塞する閉弁位置との間で変位するものである。こうした弁体２２の開弁位置と閉弁位置との間の変位により、上記主通路１９の閉塞及び開放を行うための気流制御弁１７の開閉動作が実現される。

そして、同装置では、気流制御弁１７を動作させて弁体２２により主通路１９を閉塞することで渦流通路１８のみから吸気通路８を介して燃焼室６への空気の吸入を行い、それによって同燃焼室６内にガスのタンブル流を生じさせるようにしている。すなわち、弁体２２により主通路１９が閉塞された状態にあっては、渦流通路１８のみから吸気通路８に空気が流れるため、その空気の多くが吸気通路８の上部を流れて燃焼室６内に吸入され、こうした燃焼室６内への空気の吸入を通じて燃焼室６内でガスのタンブル流が生じるようになる。このように燃焼室６内にガスのタンブル流を生じさせることにより、燃焼室６内における燃料の微粒化、燃料と空気との混合促進、及び燃料の燃焼速度向上等が図られ、それによって燃料の燃焼安定化が実現される。

ちなみに、気流制御弁１７の弁体２２により主通路１９を閉塞し、それによって燃焼室６内にガスのタンブル流を生じさせることは、エンジン１の吸入空気量の少なくなる運転領域である同エンジン１の低負荷運転領域にて実行される。一方、低負荷運転領域以外のエンジン１の運転領域では、弁体２２による主通路１９の閉塞が解除されて同主通路１９が開放されるとともに、同弁体２２が開弁位置に保持されてメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂ（吸気通路１５）の空気流通面積が最大となるようにされる。これは、低負荷運転領域以外のエンジン１の運転領域では、エンジン１の吸気抵抗を極力少なくすることが良好なエンジン運転を得るうえで好ましく、気流制御弁１７の弁体２２が開弁位置から閉弁位置側に変位した状態では、それがエンジン１の吸気抵抗を増大させる原因となって良好なエンジン運転が得られにくくなるためである。

次に、本実施形態の渦流発生装置の詳細な構造について説明する。
燃焼室６内でのガスのタンブル流は、吸気通路８での空気の流れを同通路８の上部に集中させ、その状態で吸気通路８から燃焼室６に空気を吸入させることにより、発生されることとなる。こうしたことを考慮して、メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの内部（吸気通路１５）を渦流通路１８と主通路１９とに区画するための隔壁を、例えば図２に示されるように形成することが考えられる。なお、図２にはメインインテークマニホールド１２ａ側の隔壁のみを示す。

同図に示される隔壁は、メインインテークマニホールド１２ａの長さ方向に沿って捻れることなく延びる板状に形成されている。そして、こうした隔壁により、メインインテークマニホールド１２ａの内部における吸気通路８寄りの部分が、その上部を渦流通路１８とし下部を主通路１９とするよう区画されている。また、これら渦流通路１８と主通路１９とは、メインインテークマニホールド１２ａの径方向についての両者の位置関係が変わることなく、同メインインテークマニホールド１２ａの長さ方向全体に亘って延びている。

この場合、気流制御弁１７の弁体２２を開弁位置（実線）から閉弁位置（二点鎖線）に変位させて主通路１９を閉塞させることにより、メインインテークマニホールド１２ａの吸気通路８寄りの部分で上部に位置する渦流通路１８のみから吸気通路８に空気が流れるため、その吸気通路８での空気の流れを同通路８の上部に集中させることができる。そして、吸気通路８の上部に集中して流れる空気を燃焼室６（図１）内に吸入させることにより、燃焼室６内にて的確にガスのタンブル流を生じさせることができるようになる。

ただし、図２に示されるように隔壁を形成すると、同隔壁のサブインテークマニホールド１３ａ側の端部に設けられた気流制御弁１７のシャフト２０が、サブインテークマニホールド１３ａの湾曲の中心となる湾曲中心線Ｃａと平行な状態となる。この状態にあっては、空気がサブインテークマニホールド１３ａ内を通過して気流制御弁１７に向けて流れるとき、その空気が上記湾曲中心線Ｃａを中心とする旋回方向（矢印Ｙ３方向）に向いて流れた状態となって気流制御弁１７の弁体２２に対しその厚さ方向に当たることになる。従って、気流制御弁１７の弁体２２を開弁位置（実線）に保持しているときには、上記旋回方向に流れる空気が弁体２２に当たることにより、同弁体２２が開弁位置（実線）からシャフト２０の軸線を中心とする回動方向に変動し、吸気通路１５における気流制御弁１７に対応する部分の空気流通面積を低減させてしまうおそれがある。

なお、こうした不具合に関しては、メインインテークマニホールド１２ｂ（図１）側においても概ね共通したものとなる。ただし、サブインテークマニホールド１３ｂにおける湾曲中心線Ｃｂを中心とする湾曲は、サブインテークマニホールド１３ａの湾曲よりも緩くなる。このため、メインインテークマニホールド１２ｂ側においては、気流制御弁１７の弁体２２を開弁位置に保持しているとき、サブインテークマニホールド１３ｂを通過して湾曲中心線Ｃｂを中心とする旋回方向に流れる空気が上記弁体２２に当たることにより、同弁体２２が開弁位置から変動することは、比較的小さくて済む。従って、上述したような不具合は、メインインテークマニホールド１２ｂ側よりも、メインインテークマニホールド１２ａ側で顕著に現れることになる。

以上のような不具合の発生を抑制すべく、この実施形態では、隔壁１６におけるサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂ側の端部寄りの部分を捩られた状態に形成し、それによって同端部に位置する気流制御弁１７のシャフト２０が上記湾曲中心線Ｃａ，Ｃｂに対し９０°の傾斜角度θをもって傾斜した状態となるようにする。

図３は、上記のように形成された隔壁１６のうち、メインインテークマニホールド１２ａ側の隔壁１６を示したものである。また、図４（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、図３のメインインテークマニホールド１２ａ（隔壁１６）におけるＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面を示す断面図である。これらの図から分かるように、上記隔壁１６は、図２の隔壁におけるサブインテークマニホールド１３ａ寄りの部分を矢印Ｙ１方向に捩った形状とされている。

上記のように隔壁１６を形成した場合、気流制御弁１７における弁体２２の開弁位置は図３に実線で示される位置となる。このときの気流制御弁１７をサブインテークマニホールド１３ａ側から見た状態を図５に示す。このように気流制御弁１７の弁体２２が開弁位置（実線）に位置している状態にあって、電動モータ２１の駆動を通じて気流制御弁１７のシャフト２０を回動させ、弁体２２を閉弁位置（二点鎖線）に変位させると、その弁体２２により主通路１９が閉塞される。主通路１９が弁体２２により閉塞された状態では、空気が渦流通路１８のみを流れるようになる。この渦流通路１８は、図３に示されるように、下流側（図中の下側）においては隔壁１６の捻れに基づき吸気通路１５の上部に位置するようになる。従って、隔壁１６が上記のように捻れているとしても、渦流通路１８のみを通過する空気が吸気通路８（図）に流れるとき、その空気を吸気通路８の上部に集中させることができる。そして、吸気通路８の上部に集中して流れる空気を燃焼室６（図１）内に吸入させることにより、燃焼室６内にて的確にガスのタンブル流を生じさせることができる。

ここで、空気がサブインテークマニホールド１３ａ内を通過して気流制御弁１７に向けて流れるとき、その空気は、図３に示される湾曲中心線Ｃａを中心とする旋回方向（矢印Ｙ３方向）に向いて流れた状態となる。このときの空気の流れの方向を図５に示すとすると、その流れの方向は矢印Ｙ２で示される方向ということになる。同図から分かるように、気流制御弁１７のシャフト２０の軸線は上記湾曲中心線Ｃａに対し９０°の傾斜角度θをもって傾斜した状態となるため、気流制御弁１７の弁体２２が開弁位置（実線）に保持されているときには、上記湾曲中心線Ｃａを中心とする旋回方向（矢印Ｙ２方向）に流れる空気が上記弁体２２の厚さ方向に対し直交方向に流れる。従って、上記旋回方向に流れる空気が弁体２２に対しその厚さ方向に当たり、同弁体２２に対しシャフト２０の軸線を中心とする回動方向であって開弁位置（実線）から離れる方向に大きな力が働くことは抑制される。その結果、上記旋回方向に流れる空気に起因して弁体２２が開弁位置（実線）から上記回動方向に変動することを抑制でき、ひいては同変動に起因して吸気通路１５における気流制御弁１７に対応する部分の空気流通面積が低減することを抑制できるようになる。なお、こうした効果はメインインテークマニホールド１２ｂ（図１）側でも得られる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）メインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂの隔壁１６が捩った状態となるように形成され、それによって気流制御弁１７のシャフト２０の軸線がサブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂの湾曲中心線Ｃａ，Ｃｂに対し９０°の傾斜角度θをもって傾斜した状態とされる。このため、気流制御弁１７の弁体２２が開弁位置に保持されているとき、サブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂを通過することで上記湾曲中心線Ｃａを中心とする旋回方向に流れる空気は、気流制御弁１７に向けて上記弁体２２の厚さ方向に対し直交する方向に流れる。従って、上記旋回方向に流れる空気が弁体２２に対しその厚さ方向に当たり、同弁体２２が開弁位置からシャフト２０の軸線を中心とする回動方向に変動することを抑制できる。そして、上記のように弁体２２が開弁位置から変動することにより、吸気通路１５における気流制御弁１７に対応する部分の空気流通面積が低減することを抑制できる。

（２）上記弁体２２を開弁位置に保持するよう電動モータ２１の駆動を通じて気流制御弁１７を動作させる際、その動作に必要なエネルギ（電動モータ２１の駆動電力）が増大するということがない。これは、開弁位置に保持される弁体２２に対しその厚さ方向に上記旋回方向に流れる空気が当たることはなく、同弁体２２に対しシャフト２０の軸線を中心とする回動方向であって開弁位置から離れる方向に大きな力が働くことはないためである。すなわち、こうした大きな力が働かなくなれば、その力に抗して弁体２２が開弁位置に保持されるよう電動モータ２１を駆動する必要もなくなり、そのような駆動電力の増大を招く電動モータ２１の駆動を行わずに済むようになる。

（３）気流制御弁１７に関しては、その弁体２２がエンジン１の吸入空気量の多くなるエンジン運転領域で開弁位置に保持される。仮に、図２に示されるような隔壁が採用されたとすると、上記のようなエンジン運転領域で気流制御弁１７の弁体２２を開弁位置に保持しようとするとき、同弁体２２に対し上記旋回方向に流れる空気が多量に当たり、同弁体２２に対しシャフト２０の軸線を中心とする回動方向であって開弁位置から離れる方向に大きな力が働くことは避けられない。こうした状況下で、弁体２２を開弁位置に保持しようとして電動モータ２１を駆動すると、同電動モータ２１の駆動電力が著しく増大することになる。このような電動モータ２１の駆動電力の増大を回避することができる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・傾斜角度θに関しては、９０°付近の値に変更することも可能である。この場合でも上記（１）と同等の効果が得られる。

・サブインテークマニホールド１３ａ，１３ｂに関しては、それらの湾曲中心線Ｃａ，Ｃｂが必ずしもクランクシャフト１１の軸線と平行になる必要はなく、同軸線に対して上記湾曲中心線Ｃａ，Ｃｂが平行とはならないものであってもよい。

・吸気通路８に隔壁１６及び気流制御弁１７が設けられており、且つメインインテークマニホールド１２ａ，１２ｂが湾曲中心線を中心として湾曲するエンジンに本発明を適用してもよい。

・渦流発生装置によって生じさせる燃焼室６内でのガスの渦流としては、同ガスが縦方向に回転する渦流であるタンブル流に限らず、上記ガスが横方向に回転する渦流であるスワール流であってもよい。

・電動モータ２１を気流制御弁１７を開閉動作させるアクチュエータとして例示したが、これに代えて油圧式のアクチュエータや負圧式のアクチュエータを用いて気流制御弁１７の開閉動作を行うようにしてもよい。

本実施形態の渦流発生装置の適用されるエンジン全体を示す略図。 メインインテークマニホールドの内部構造を示す略図。 本実施形態のメインインテークマニホールドの内部構造を示す略図。 （ａ）〜（ｃ）は、図３のメインインテークマニホールドにおけるＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面を示す断面図。 メインインテークマニホールド内に設けられた気流制御弁をサブインテークマニホールド側から見た状態を示す略図。

符号の説明

１…エンジン、２，３…バンク、４…ピストン、５…シリンダブロック、６…燃焼室、７…シリンダヘッド、８…吸気通路、９…排気通路、１０…燃料噴射弁、１１…クランクシャフト、１２ａ，１２ｂ…メインインテークマニホールド、１３ａ，１３ｂ…サブインテークマニホールド、１４…サージタンク、１５…吸気通路、１６…隔壁、１７…気流制御弁、１８…渦流通路、１９…主通路、２０…シャフト、２１…電動モータ、２２…弁体。

Claims (1)

1. 湾曲中心線を中心に湾曲するインテークマニホールドに繋がるとともに内燃機関の燃焼室に向けて延びる吸気通路と、
   前記吸気通路の内部に前記燃焼室へ向けて延びるように形成されて同通路の内部を渦流通路と主通路とに区画する隔壁と、
   前記隔壁における前記インテークマニホールド側の端部に対して同端部の端面の長さ方向に延びるように設けられたシャフトに弁体が取り付けられ、その弁体の前記シャフトの軸線を中心とする回動により、前記主通路を閉塞する閉弁位置と前記隔壁の延長上に配置されて前記主通路を開放する開弁位置との間で前記弁体を変位させる気流制御弁とを備え、
   前記気流制御弁を動作させて前記弁体により前記主通路を閉塞することで前記渦流通路を介して前記燃焼室への空気の吸入を行い、それによって同燃焼室内にガスの渦流を生じさせる内燃機関の渦流発生装置において、
   前記隔壁における前記インテークマニホールド側の端部寄りの部分が捻れており、それによって同端部に位置する前記気流制御弁のシャフトが前記湾曲中心線に対し９０°もしくはその付近の値の傾斜角度をもって傾斜した状態となっている
   ことを特徴とする内燃機関の渦流発生装置。

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