JP2005351235A

JP2005351235A - エンジンの吸気装置

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Publication number: JP2005351235A
Application number: JP2004175226A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Suzuki; 裕一鈴木; Kenichi Sakurai; 健一桜井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-06-14
Filing date: 2004-06-14
Publication date: 2005-12-22
Also published as: US7273032B2; US20050274354A1; DE602005020714D1; EP1607601B1; EP1607601A1; ATE465333T1

Abstract

【課題】スワールやタンブルを利用した希薄燃焼と吸気抵抗を低減して高出力とを得ることができる吸気装置を提供する。
【解決手段】吸気通路２５を、吸気制御弁２２が設けられかつ下流に分岐通路１７を有する主吸気通路２６と、主吸気通路２６の吸気制御弁取付部２７から吸気弁４，５の弁座２８の近傍に延びる第１、第２の副吸気通路２９，３０とによって構成する。吸気制御弁取付部２７の底壁２７ａにおける吸気制御弁２２の下流側であって、吸気制御弁２２が開動作するときに移動する弁体３１の近傍に、弁体３１の移動軌跡に倣う形状の湾曲部２７ｂを形成する。全閉位置の弁体３１より吸気通路２５の上流側に第１の副吸気通路２９の上流側端部を開口させる。全閉位置の弁体３１より吸気通路２５の下流側であって湾曲部２７ｂに第２の副吸気通路３０の上流側端部を開口させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、吸気弁毎の分岐通路の吸入空気量を吸気制御弁によって変えるエンジンの吸気装置に関するものである。

近年の自動車用エンジンは、いわゆる希薄燃焼によって燃費を向上させている。この希薄燃焼を実現させるためには、少ない燃料を確実に霧化させかつ吸気に混合させるために、吸入行程でシリンダ内にスワールやタンブルを発生させる吸気装置を用いることが多い。
この種の吸気装置としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された吸気装置は、吸気弁が１気筒当たり３本設けられたエンジンに装備されるもので、円柱状を呈するように形成された吸気制御弁によって吸気の流れる方向を変える構成が採られている。

前記吸気制御弁は、吸気通路の壁と協働して吸気が通過する範囲を調整すべく、小径円柱体と大径円柱体および全開用溝が形成されており、吸気の流れる方向とは直交する方向を軸線方向として回動可能にエンジンに装着されている。前記溝は、吸気制御弁が全開状態であるときに吸気通路の内面と連続して吸気が通過する範囲を最大限に拡げ、吸気制御弁が全閉状態であるときには吸気通路の内面と非連続となり、かわって上記大径円筒体が通路を塞ぎ吸気通路内の一側部に位置する小径円柱体の外周面と通路面との間に全閉時通気空間Ｓが形成されるようになっている。

すなわち、この吸気装置においては、前記吸気制御弁の全閉時通気空間Ｓを吸気が通過することによって、吸気が吸気通路の一側部に偏る状態で流れ、吸気弁毎に形成された三つの分岐通路のうち前記一側部と対応する分岐通路に多く吸気が流入するようになり、シリンダ内にスワールを発生させることができる。シリンダ内にスワールが発生することにより、燃料の霧化が促進されるとともに燃料の粒子と空気とが充分に攪拌されるから、燃料供給量が相対的に少ない状態でも燃焼が安定し、希薄燃焼を実現することができる。
また、従来の吸気装置としては、例えば特許文献２に示されているように、スワール生成用のヘリカルポートを備えたものもある。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特開平７−３２４６２８号公報（第６−７頁、図６）特開平５−２６１３５号公報（第２−３頁、図１−図５）

しかしながら、上述したように構成された吸気装置は、エンジン回転数が低いときには希薄燃焼を実現できなくなるおそれがあった。これは、エンジンの負荷が小さく、エンジン回転数が低いときには、吸気通路中を流れる吸気の流速が相対的に低く、吸気制御弁を通過した後の吸気の流れる方向を一定方向に保つことが難しいからである。すなわち、吸気は、シリンダ内の負圧によって吸気弁毎の分岐通路に吸引されるから、吸気制御弁を通過した後の流速が低い場合には吸気通路内の一側部から拡散しながら各分岐通路に向かって流れることになる。この結果、従来の吸気装置は、エンジンの運転域が低負荷運転域にあるときにはシリンダ内に生じるスワールの勢いが弱くなり、燃料供給量を減少させると燃焼が不安定になってしまう。
また、特許文献２に示されているヘリカルポートのように、吸気通路の壁面に突起を設けるものでは、吸気抵抗が大きくなって高出力を得難くなる。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、スワールやタンブルを確実に発生させて希薄燃焼を実現できるとともに吸気抵抗を低減して高出力を得ることができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気通路に吸気弁毎の複数の分岐通路が形成され、これらの分岐通路の吸入空気量を変える吸気制御弁を備えたエンジンの吸気装置において、前記吸気制御弁をバタフライ弁によって形成して吸気通路の開口を制御する構造とし、前記吸気通路を、前記吸気制御弁が設けられかつ下流側端部に前記分岐通路を有する主吸気通路と、前記主吸気通路の吸気制御弁取付部から吸気弁の弁座の近傍に延びる吸気弁毎の第１、第２の副吸気通路とによって構成し、前記吸気制御弁取付部の通路壁における吸気制御弁の下流側であって、吸気制御弁が開動作するときに吸気通路の下流側に移動する弁体の近傍に、前記弁体の移動軌跡に倣う形状の湾曲部を形成し、全閉位置に位置する前記弁体より吸気通路の上流側に前記第１の副吸気通路の上流側端部を開口させ、全閉位置に位置する前記弁体より吸気通路の下流側であって前記湾曲部に前記第２の副吸気通路の上流側端部を開口させたものである。

請求項２に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載した発明に係るエンジンの吸気装置において、第１および第２の副吸気通路の下流側端部を、主吸気通路における分岐通路の下流側端部に燃焼室の天井壁に沿い燃焼室の反対側を指向するように開口させ、シリンダの軸線方向から見てこれらの開口の間に、燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタを設けたものである。

請求項３に記載した発明に係るエンジンの吸気装置は、請求項１に記載した発明に係るエンジンの吸気装置において、第１および第２の副吸気通路の下流側端部を分岐通路の分枝部分の上流側近傍に開口させ、シリンダの軸線方向から見てこれらの開口の間であって、前記開口とは主吸気通路を挾んで反対側に、主吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタを設けたものである。

本発明によれば、吸気制御弁が全閉位置に位置している状態では、吸気は吸気制御弁より上流側の吸気通路に開口する第１の副吸気通路のみを流れる。この第１の副吸気通路は、前記開口から吸気弁の弁座の近傍まで延びているから、この第１の副吸気通路を流れる吸気は、略全量が前記弁座の近傍に導かれて燃焼室内に吸い込まれる。このため、エンジンの負荷が小さいときは、前記吸気制御弁を全閉位置に位置付けることによって、シリンダ内に吸気の略全量を一つの分岐通路から供給することができるから、シリンダ内に確実に強いスワールを発生させることができる。

したがって、このスワールによって燃料の霧化と空気との混合とを促進させることができ、燃料の供給量が少なくてもエンジンの低負荷運転時に燃焼が安定する。この結果、この吸気装置を使用することによって、エンジンの運転域が低速回転・低負荷域にあるときでも希薄燃焼を実現することができる。

吸気制御弁が全閉位置から開き、第２の副吸気通路の上流端の開口が吸気制御弁の弁体より上流側に位置するようになると、この第２の副吸気通路にも吸気が流れるようになる。この第２の副吸気通路は、上流端の開口から上記とは別の吸気弁の弁座の近傍まで延びているから、この第２の副吸気通路を流れる吸気は、前記第１の副吸気通路を流れる吸気とはほとんど混合することがない状態でシリンダ内に供給される。この状態では、吸気弁毎の分岐通路の両方からそれぞれシリンダ内に吸気が供給されることにより、吸気は二つの吸気流となってシリンダ内に供給される。これらの吸気流は、シリンダ内で互いにぶつかり合うようにして一つの吸気流となり、下降するピストンによって引かれるように下降した後にピストンの上昇とともに上昇する。

このため、エンジンの運転域が中速回転・中負荷運転域にあるときは、吸気制御弁をその弁体が第２の副吸気通路の上流側開口を越える開度まで開くことによって、吸入空気量が低速回転・低負荷運転時より増大した状態でシリンダ内にタンブルを発生させることができる。このため、このタンブルによって燃料の霧化と、燃料と空気との混合とが促進されるから、エンジンの中速回転・中負荷運転時でも希薄燃焼を実現することができる。
一方、吸気制御弁が全開状態になると、主吸気通路を大流量の吸気が流れ、シリンダの吸入空気量が増大する。すなわち、エンジンが高負荷である場合に吸気制御弁を全開状態とすることによって、エンジンは負荷に対応する高出力を発生するようになる。

請求項２記載の発明によれば、吸気弁が開いているときは、吸気を第１および第２の副吸気通路から吸気弁と燃焼室の天井壁との間の隙間に直接供給することができる。このため、シリンダ内に流入する吸気の流速が一層高くなり、スワールやタンブルをより一層確実にかつ吸気の運動エネルギーが大きくなる状態で発生させることができるから、シリンダ内に直接噴射された燃料の霧化と空気との混合とをより一層促進させることができる。この結果、エンジンの低・中負荷運転時に希薄燃焼を実現するに当たって、燃料供給量をさらに低減させることができるから、さらなる燃費の向上を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、第１および第２の副吸気通路の下流端の開口から主吸気通路内に流出した吸気は、各副吸気通路に近い方の分岐通路に大部分が流入し、一部が他方の分岐通路に流入する。このため、第１の副吸気通路のみに吸気が流れる場合であっても、第１の副吸気通路から相対的に離間する位置にある分岐通路にも吸気を流入させることができるから、この分岐通路に吸気通路内噴射式のインジェクタから燃料のみが供給されることがなく、噴射された燃料の全量を確実に霧化させて空気と混合させることができる。

したがって、吸気通路内にインジェクタによって燃料を噴射する構成を採りながら、エンジンの低速回転・低負荷運転時に希薄燃焼を実現することができる。特に、吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタは、燃焼室内に直接燃料を噴射するインジェクタより価格が低いため、上記構成を採ることにより、コストダウンを図りながら希薄燃焼を確実に行える吸気装置を提供することができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係るエンジンの吸気装置を図１および図２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る吸気装置を装備したエンジンのシリンダヘッド部分を示す断面図、図２は本発明に係る吸気装置の構成図である。
これらの図において、符号１で示すものはこの実施の形態による吸気装置２を装備したエンジンのシリンダヘッドを示し、３はシリンダボディを示す。前記シリンダヘッド１は、ＤＯＨＣ型のもので、２本ずつの吸気弁４，５と排気弁６，７と、これらの吸・排気弁を駆動する動弁装置８と、２本の点火プラグ９，１０（図２参照）と、インジェクタ１１とが設けられており、吸気ポート１２の入口が開口する一側部に吸気マニホールド１３が取付けられ、排気ポート１４の出口が開口する他側部には排気マニホールド（図示せず）が取付けられている。

前記吸気ポート１２は、図１に示す側面視において、入口から出口まで一直線状に形成され、図２に示すように、燃焼室１５側の端部が隔壁１６によって吸気弁毎に分岐する形状に形成されている。これらの吸気弁毎に分岐された吸気ポート１２内の二つの通路のうち第１の吸気弁４が臨む一方の分岐通路を以下、第１の分岐通路１７といい、第２の吸気弁５が臨む他方の分岐通路を以下、第２の分岐通路１８という。
前記点火プラグ９は、シリンダヘッド１における燃焼室１５の天井壁１５ａの略中央部分に設けられ、点火プラグ１０は、前記天井壁１５ａの外周部分であって前記第２の吸気弁５と排気弁７との間に配設されている。

前記インジェクタ１１は、燃焼室１５内に燃料を直接噴射するもので、シリンダヘッド１に形成された吸気ポート１２とシリンダボデ３ィとの間に吸気ポート１２に沿って延びるように配設されている。このインジェクタ１１は、図１に示す側面視において、その軸線が吸気ポート１２の中心線と略平行になるとともに、図２に示す平面視において、吸気ポート１２の上流部の中心線と重なるように位置付けられている。また、このインジェクタ１１は、図１および図２中に二点鎖線Ｆで示す範囲、すなわちシリンダ内の中央部にシリンダの軸線とは交差する方向（図１においては左右方向）に沿って広がる扇状に燃料を噴射する。

前記吸気マニホールド１３は、上流側端部にサージタンク２１が接続され、下流側端部にバタフライ弁からなる吸気制御弁２２が設けられている。前記サージタンク２１は、空気入口にスロットル弁２４が設けられており、吸気が前記スロットル弁２４によって計量されて流入する。前記吸気は、サージタンク２１から前記吸気マニホールド１３内とシリンダヘッド１内とに形成された吸気通路２５を通ってシリンダ内に供給される。
前記吸気通路２５は、図１に示すように、前記吸気制御弁２２が設けられるとともに下流側端部に前記第１および第２の分岐通路１７，１８を有する主吸気通路２６と、この主吸気通路２６における吸気制御弁２２が設けられた部位（以下、この部位を吸気制御弁取付部２７という）から吸気弁４，５の弁座２８の近傍に延びる吸気弁毎の第１、第２の副吸気通路２９，３０とによって構成されている。
前記吸気制御弁取付部２７の底壁２７ａ（吸気マニホールド１３内の主吸気通路２６の底壁であって、シリンダの軸線方向においてクランク軸側に位置する通路壁）は、下流側に向かうにしたがって相対的に上側に位置するように傾斜する状態で形成されている。この底壁２７ａには、後述する吸気制御弁２２の弁体３１の移動軌跡に倣う形状の湾曲部２７ｂが形成されている。

前記吸気制御弁２２は、吸気通路２５の開口面積を増減させるためのもので、前記二つの吸気弁４，５の並ぶ方向を軸線方向として前記吸気制御弁取付部２７に回動自在に取付けられている。この吸気制御弁２２は、バタフライ弁によって形成され、その弁体３１は、図１に実線で示す全閉位置に位置付けられた状態で主吸気通路２６を閉じることができるように、主面が横長の長円状に形成されている。この弁体３１は、図１に示す全閉位置から同図において時計方向に回ることによって開く。すなわち、この弁体３１が全閉位置から開くときは、弁体３１の下半部３１ａが吸気通路２５の下流側に移動する。前記吸気制御弁取付部２７の前記底壁２７ａに形成された湾曲部２７ｂは、前記下半部３１ａの端縁が開方向に移動するときの移動軌跡に倣う断面円弧状に形成されている。
この吸気制御弁２２の弁軸３２は、吸気マニホールド１３を貫通して吸気マニホールド外に突出されており、この突出部分に図示していない駆動装置が接続されている。この駆動装置は、エンジンの回転数および負荷（例えばスロットル開度や吸気負圧）に対応させて吸気制御弁２２の開度を増減させる構成が採られている。

前記第１および第２の副吸気通路２９，３０は、図１に示すように、前記主吸気通路２６の下方（シリンダの軸線方向においてクランク軸が位置する一方）であって、図２に示す平面視において、主吸気通路２６と重なる位置に形成されている。この実施の形態による第１の副吸気通路２９と第２の副吸気通路３０は、通路断面積が互いに等しくなり、かつ先端に向かうにしたがって前記第１、第２の分岐通路１７，１８の通路断面積より小さくなるように絞って流速を速め指向性を高めるよう形成されている。

これらの第１、第２の副吸気通路２９，３０のうち図１において破断されて現れている第１の副吸気通路２９は、前記吸気制御弁取付部２７の前記底壁２７ａにおける全閉状態にある吸気制御弁２２の弁体３１より上流側の部位に上流側端部が開口されている。この開口を図において符号２９ａで示す。また、この第１の副吸気通路２９の下流側端部は、前記第１の分岐通路１７における第１の吸気弁４の弁座２８の近傍に開口されている。一方、第２の副吸気通路３０は、前記底壁２７ａの湾曲部２７ｂに上流側端部が前方を指向して開口され、前記第２の分岐通路１８における第２の吸気弁５の弁座２８の近傍に下流側端部が開口されている。第２の副吸気通路３０の上流側端部の開口を図２中に符号３０ａで示す。

これらの第１および第２の副吸気通路２９，３０の下流側端部は、第１および第２の分岐通路１７，１８の下流側端部に燃焼室１５の前記天井壁１５ａに沿いかつ燃焼室１５の反対側を指向するように平面視でシリンダ内周面に沿うようやや外側に向けて開口されている。第１の副吸気通路２９の下流側端部の開口を図において符号２９ｂで示し、第２の副吸気通路３０の下流側端部の開口を図２において符号３０ｂで示す。これらの下流側端部の開口２９ｂ，３０ｂが形成される位置は、図２に示すように、第１および第２の分岐通路１７，１８のそれぞれにおいて、吸気弁４，５の並ぶ方向の略中央部、すなわち最も低くなる（燃焼室１５に近くなる）部位に位置付けられている。この実施の形態においては、図２に示す平面視において、これらの下流側端部の開口２９ｂ，３０ｂどうしの間でかつ燃焼室１５内に臨んでインジェクタ１１の燃料噴射口が位置付けられている。

上述したように構成された吸気装置２においては、エンジンの回転域がアイドリングを含む低速回転・低負荷域にあるときは、図１中に実線で示すように、吸気制御弁２２の弁体３１が駆動装置によって全閉位置に位置付けられる。このように吸気制御弁２２が全閉となる場合は、吸気は吸気制御弁２２より上流側の吸気通路２５に開口する第１の副吸気通路２９のみを通ってシリンダ内に供給される。
この第１の副吸気通路２９は、上流側端部の開口２９ａから第１の吸気弁４の弁座２８の近傍まで延びているから、この第１の副吸気通路２９を流れる吸気は、全量が前記弁座２８の近傍に導かれ、第１の吸気弁４が開いているときにこの吸気弁４と前記天井壁１５ａとの間の隙間を通って燃焼室１５内に吸引される。

このため、エンジンの負荷が小さいときに吸気制御弁２２を全閉位置に位置付けることによって、シリンダ内に吸気の略全量を第１の分岐通路１７のみから供給することができる。このように第１の分岐通路１７のみを通って吸気がシリンダ内に流入することにより、シリンダ内にスワールが発生する。このスワールは、図２に示す平面視において反時計方向に旋回するように発生する。
一方、燃料は、インジェクタ１１から吸気行程の中期に、前記スワールが生じているシリンダ内に直接噴射される。

したがって、シリンダ内に発生したスワールによって燃料の霧化と空気との混合とを促進させることができ、燃料の供給量が少なくてもエンジンの低速回転・低負荷運転時に燃焼が安定する。この結果、この吸気装置２を使用することによって、エンジンの運転域が低速回転・低負荷域にあるときに希薄燃焼を実現することができた。
この実施の形態では、吸気を第１の吸気弁４と燃焼室１５の天井壁１５ａとの間の隙間に直接供給することができ、しかも、相対的に通路断面積が小さい第１の副吸気通路２９を流れることにより吸気の流速が相対的に速くなるから、シリンダ内に流入する吸気の流速が高くなり、スワールをより一層確実かつ吸気の運動エネルギーが大きくなる状態で発生させることができる。この結果、シリンダ内に直接供給された燃料の霧化と空気との混合とをより一層促進させることができる。
この実施の形態では、点火プラグ９が燃焼室１５の中央部に設けられるとともに点火プラグ１０が燃焼室１５の側部にも設けられているから、燃料が高速のスワールに乗るようにして流れるにもかかわらず、燃料を確実に着火させることができる。

エンジンの運転域が中速回転・中負荷域にあるときには、吸気制御弁２２の弁体３１は図１中に二点鎖線Ａで示す位置まで開く。この状態では、吸気制御弁２２の弁体３１が第２の副吸気通路３０の上流端の開口３０ａを越えて開くようになり、この第２の副吸気通路３０にも吸気が流れるようになる。この第２の副吸気通路３０は、上流端の開口３０ａから第２の吸気弁５の弁座２８の近傍まで延びているから、この第２の副吸気通路３０を流れる吸気は、前記第１の副吸気通路２９を流れる吸気とはほとんど混合することがない状態でシリンダ内に供給される。このとき、第１の副吸気通路２９と第２の副吸気通路３０は通路断面積が同等でしかも通路長も大きく変わることがないから、両副吸気通路２９，３０から吸気が流速と流量とが略等しくなる状態でシリンダ内へ流入する。

このような状態では、吸気は二つの吸気流となってシリンダ内に供給される。これらの吸気流は、シリンダ内で互いにぶつかり合うようにして一つの吸気流となり、吸気行程で下降するピストンによって引かれるように下降するため、シリンダ内にタンブルが発生する。
したがって、エンジンの運転域が中速回転・中負荷運転域にあるときに吸気制御弁２２をその弁体３１が第２の副吸気通路３０の上流側開口３０ａを越える開度まで開くことによって、吸入空気量が低速回転・低負荷運転時より増大した状態でシリンダ内にタンブルを発生させることができる。このため、このタンブルによって燃料の霧化と、燃料と空気との混合とが促進されるから、エンジンの中速回転・中負荷運転時にも希薄燃焼を実現することができた。

エンジンの運転域が高速回転・高負荷域にあるときは、吸気制御弁２２は図１中に二点鎖線Ｂで示す全開位置に開く。このように吸気制御弁２２が全開状態になると、主吸気通路２６を大流量の吸気が流れ、シリンダの吸入空気量が増大する。すなわち、エンジンが高速回転・高負荷である場合に吸気制御弁２２を全開状態とすることによって、エンジンは負荷に対応する高出力を発生するようになる。

（第２の実施の形態）
第１および第２の副吸気通路は図３および図４に示すように形成することができる。
図３は他の実施の形態を示す断面図、図４は他の実施の形態による吸気装置２の構成図である。これらの図において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図３に示す吸気装置２は、第１の副吸気通路２９と第２の副吸気通路３０の下流側端部の開口位置と、インジェクタ１１の構成が異なる他は、図１および図２に示した吸気装置２と同等の構成が採られている。
図３および図４に示す第１および第２の副吸気通路２９，３０の下流側端部の開口２９ｂ，３０ｂは、吸気ポート１２の下流側端部を二つの分岐通路１７，１８に仕切る隔壁１６の上流側近傍に形成されている。また、この実施の形態によるインジェクタ１１は、吸気通路内に燃料を噴射する一般的なものが用いられており、図４に示すように、シリンダの軸線方向から見て前記第１、第２の副吸気通路２９，３０の前記下流側端部の開口２９ｂ，３０ｂどうしの間であって、これらの開口とは主吸気通路２６を挾んで反対側（図３においては上側）に設けられている。

この第２の実施の形態による吸気装置２においては、第１および第２の副吸気通路２９，３０の下流側端部の開口２９ｂ，３０ｂから主吸気通路２６内に吸引された吸気は、各副吸気通路２９，３０に近い方の分岐通路に大部分が流入し、一部が他方の分岐通路に流入する。このため、エンジンの運転域が低速回転・低負荷運転域にあるときに第１の副吸気通路２９のみに吸気が流れるにもかかわらず、第１の副吸気通路２９から相対的に離間する位置にある第２の分岐通路１８にも吸気を流入させることができるから、この第２の分岐通路１８にインジェクタ１１から燃料のみが供給されることがなく、噴射された燃料の全量を確実に霧化させて空気と混合させることができる。

したがって、吸気通路２５内にインジェクタ１１によって燃料を噴射する構成を採りながら、エンジンの低速回転・低負荷運転時に希薄燃焼を実現することができる。
吸気通路２５内に燃料を噴射するインジェクタ１１は、燃焼室１５内に直接燃料を噴射するインジェクタ１１より安価であるため、この実施の形態による構成を採ることにより、コストダウンを図りながら希薄燃焼を確実に行える吸気装置を得ることができる。

本発明に係る吸気装置を装備したエンジンのシリンダヘッド部分を示す断面図である。本発明に係る吸気装置の構成図である。他の実施の形態を示す断面図である。他の実施の形態による吸気装置の構成図である。

符号の説明

１…シリンダヘッド、２…吸気装置、４…第１の吸気弁、５…第２の吸気弁、１１…インジェクタ、１２…吸気ポート、１５…燃焼室、１５ａ…天井壁、１６…隔壁、１７…第１の分岐通路、１８…第２の分岐通路、２２…吸気制御弁、２５…吸気通路、２６…主吸気通路、２７…吸気制御弁取付部、２７ａ…底壁、２７ｂ…湾曲部、２８…弁座、２９…第１の副吸気通路、３０…第２の副吸気通路、２９ａ，３０ａ…上流側端部の開口、２９ｂ，３０ｂ…下流側端部の開口、３１…弁体。

Claims

吸気通路に吸気弁毎の複数の分岐通路が形成され、これらの分岐通路の吸入空気量を変える吸気制御弁を備えたエンジンの吸気装置において、前記吸気制御弁をバタフライ弁によって形成して吸気通路の開口を制御する構造とし、前記吸気通路を、前記吸気制御弁が設けられかつ下流側端部に前記分岐通路を有する主吸気通路と、前記主吸気通路の吸気制御弁取付部から吸気弁の弁座の近傍に延びる吸気弁毎の第１、第２の副吸気通路とによって構成し、前記吸気制御弁取付部の通路壁における吸気制御弁の下流側であって、吸気制御弁が開動作するときに吸気通路の下流側に移動する弁体の近傍に、前記弁体の移動軌跡に倣う形状の湾曲部を形成し、全閉位置に位置する前記弁体より吸気通路の上流側に前記第１の副吸気通路の上流側端部を開口させ、全閉位置に位置する前記弁体より吸気通路の下流側であって前記湾曲部に前記第２の副吸気通路の上流側端部を開口させたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、第１および第２の副吸気通路の下流側端部を、主吸気通路における分岐通路の下流側端部に燃焼室の天井壁に沿い燃焼室の反対側を指向するように開口させ、シリンダの軸線方向から見てこれらの開口の間に、燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタを設けてなるエンジンの吸気装置。
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、第１および第２の副吸気通路の下流側端部を分岐通路の分枝部分の上流側近傍に開口させ、シリンダの軸線方向から見てこれらの開口の間であって、前記開口とは主吸気通路を挾んで反対側に、主吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタを設けてなるエンジンの吸気装置。