JP3117770B2

JP3117770B2 - リード弁付２サイクルエンジンの吸気通路構造

Info

Publication number: JP3117770B2
Application number: JP03359232A
Authority: JP
Inventors: 嗣教粉川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 2000-12-18
Anticipated expiration: 2015-12-18
Also published as: JPH05179970A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、リード弁付２サイク
ルエンジンの吸気通路構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等に搭載される２サイクルエ
ンジンには、従来、実開平３‐１０２３６号公報で示さ
れるものがある。

【０００３】これによれば、リード弁に貫設された吸入
通路を通してクランクケースの外部から内部へ向う方向
へのみ吸気の通過が許容されるようになっている。ま
た、上記上流端開口に吸気を導く吸気通路が設けられて
いる。

【０００４】そして、エンジンの作動時には、上記吸気
通路と上記リード弁の吸入通路とを順次通して、吸気た
る混合気がクランクケース内に吸入され、ここで、一旦
予圧縮される。次に、この予圧縮された混合気が掃気ポ
ートを通し燃焼室に送り込まれて、燃焼させられ、これ
により、エンジンが動力を出力するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記リード
弁の吸入通路の上流端開口は、通常、ほぼ長方形状であ
るのに対し、吸気通路は断面が円形となっている。この
ため、この吸気通路から上記吸入通路への変移部では、
断面の形状変化が大きく、よって、この変移部を吸気が
通過するときには、同上変移部の内面に沿って境界層剥
離が生じ、吸気抵抗が大きくなる。

【０００６】また、上記境界層剥離が生じると、リード
弁の吸入通路において吸気が偏流することになる。この
ため、上記吸入通路の下流端開口の一部を多くの吸気が
通過することになって、更に吸気抵抗が大きくなる。

【０００７】そして、上記吸気抵抗が大きくなることに
より、充填効率等のエンジン性能の向上が阻害されると
いう問題がある。

【０００８】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、リード弁に貫設される吸入通路の上
流端開口がほぼ長方形状である場合に、この上流端開口
に連通する吸気通路から上記吸入通路への変移部と、同
上リード弁の吸入通路とにおいて吸気抵抗が大きくなら
ないようにし、もって、エンジン性能を向上させること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、クランク軸３４を支
承するクランクケース２０を設け、このクランクケース
２０にシリンダ３５を突設し、このシリンダ３５内に軸
方向に摺動自在にピストン３８を嵌入し、上記クランク
ケース２０を貫通してこのクランクケース２０に取り付
けられるリード弁４８を設け、このリード弁４８を上記
クランクケース２０に取り付けた基部側からこのクラン
クケース２０の内部に向って突出させ、上記リード弁４
８に貫設された吸入通路６２，７２を通して、上記クラ
ンクケース２０の外部から内部へ向う方向へのみ吸気９
１の通過を許容するようにし、かつ、上記吸入通路６
２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａに吸気９１を導く
吸気通路８４を設け、この吸気通路８４の少なくとも下
流部を互いに並設される複数の通路８４ａ，８４ａで構
成し、同上吸入通路６２，７２の上流端開口６２ａ，７
２ａをほぼ長方形状としたリード弁付２サイクルエンジ
ンの吸気通路構造において、

【００１０】上記吸気通路８４を構成する上記各通路８
４ａ，８４ａの下流端開口８４ｂ，８４ｂを上記吸入通
路６２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａに対し、その
長手方向に並設し、

【００１１】上記クランク軸３４の軸方向に沿った視線
でみて（図３）、上記リード弁４８を、上記クランクケ
ース２０の内部への突出方向に向って先細の形状となる
ようにすると共に、上記リード弁４８の突出端部が上記
クランク軸３４とピストン３８との間の空間に向うよう
にし、上記吸入通路６２，７２の上流端開口６２ａ，７
２ａを上記クランク軸３４の軸方向に長く延びる上記ほ
ぼ長方形状とした点にある。

【００１２】なお、吸入通路６２，７２の上流端開口６
２ａ，７２ａ近傍で、吸気通路８４を構成する複数の通
路８４ａ，８４ａを互いに合流させてもよい。

【００１３】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１４】図１において、リード弁４８の吸入通路６
２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａがほぼ長方形状を
なし、この上流端開口６２ａ，７２ａに連通する吸気通
路８４の少なくとも下流部を互いに並設される複数の通
路８４ａ，８４ａで構成し、これら各通路８４ａ，８４
ａの下流端開口８４ｂを吸入通路６２，７２の上流端開
口６２ａ，７２ａに対し、その長手方向に並設してあ
る。

【００１５】このため、上記吸気通路８４から吸入通路
６２，７２への変移部の断面変化が小さくなる。よっ
て、混合気（吸気）９１が上記吸気通路８４から吸入通
路６２，７２へ流入するとき、上記変移部の内面に沿っ
て境界層剥離の生じることが防止され、吸気抵抗の増加
が抑えられる。

【００１６】また、上記したように境界層剥離の生じる
ことが防止されるため、リード弁４８の吸入通路６２，
７２において混合気（吸気）９１が偏流することが防止
され、この吸入通路６２，７２の各部を混合気（吸気）
９１が均等に流れることから、この点でも吸気抵抗の増
加が抑制される。

【００１７】また、上記クランク軸３４の軸方向に沿っ
た視線でみて（図３）、上記リード弁４８を、上記クラ
ンクケース２０の内部への突出方向に向って先細の形状
となるようにすると共に、上記リード弁４８の突出端部
が上記クランク軸３４とピストン３８との間の空間に向
うようにしてある。

【００１８】このため、上記クランク軸３４の軸方向に
沿った視線でみて（図３）、上記クランク軸３４とピス
トン３８との間の空間が狭いとしても、上記リード弁４
８が先細の形状でその突出端部の形状が小さくなる分、
このリード弁４８の突出端部が上記クランク軸３４とピ
ストン３８の各作動の邪魔になるということは防止され
る。

【００１９】そして、上記構成において、上記吸入通路
６２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａを上記クランク
軸３４の軸方向に長く延びる上記ほぼ長方形状としてあ
る。

【００２０】ここで、上記したように、吸入通路６２，
７２の上流端開口６２ａ，７２ａを上記クランク軸３４
の軸方向に長く延びるほぼ長方形状にすると、その分、
上記吸入通路６２，７２を形成しているリード弁４８は
上記クランク軸３４の軸方向で大きい形状になりがちと
なるが、前記したように、リード弁４８は先細の形状と
されてその突出端部が上記クランク軸３４とピストン３
８の各作動の邪魔になるということが防止されているた
め、上記したように、リード弁４８を上記クランク軸３
４の軸方向で大きい形状にさせることは支障なくでき
る。

【００２１】よって、上記リード弁４８を支障なく大き
い形状にできる分、このリード弁４８に形成される上記
吸入通路６２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａを上記
クランク軸３４の軸方向で、より長くさせてその面積を
大きくさせることができ、このため、上記吸入通路６
２，７２を通る吸気抵抗の増加が抑制される。

【００２２】なお、上記の場合、図８や図９で示すよう
に、上流端開口６２ａ，７２ａ近傍で、吸気通路８４を
構成する複数の通路８４ａ，８４ａを互いに合流させて
もよい。

【００２３】このようにすると、上記各通路８４ａ，８
４ａの下流端開口８４ｂ，８４ｂの全体的な形状が、上
記吸入通路６２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａの全
体的な形状に更に近づくこととなり、混合気（吸気）９
１は吸気通路８４から吸入通路６２，７２側に更に円滑
に流入する。

【００２４】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２５】（第１実施例）

【００２６】図１から図９は第１実施例を示している。

【００２７】図２において、符号１は車両たる自動二輪
車である。また、図中矢印Ｆｒはその前方を示し、下記
の左右とは上記前方に向っての方向をいう。

【００２８】上記自動二輪車１の車体フレーム２はその
前端にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３から
後下方に向って左右一対の主フレーム４が延びている。
また、これら各主フレーム４の後端から下方に向ってリ
ヤアームブラケット５が延びている。

【００２９】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
７が操向自在に支承されている。このフロントフォーク
７の下端に前輪８が支承され、上端にはハンドル９が取
り付けられている。

【００３０】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１
０によりリヤアーム１１が上下揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム１１の揺動端に後輪１２が支承さ
れ、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１１との間に
は緩衝器１３が架設されている。また、上記主フレーム
４の後端から後上方に向って突出するシートフレームが
設けられ、このシートフレーム上にシート１６が取り付
けられている。

【００３１】上記主フレーム４の下方にエンジン１８が
設けられ、このエンジン１８は同上主フレーム４とリヤ
アームブラケット５とに上記枢支軸１０とボルト１９と
によって支持されている。このエンジン１８は４気筒の
２サイクルエンジンで、そのクランクケース２０の前下
面側から前下方に向って左、右下気筒２１が突出してい
る。また、同上クランクケース２０の前上面側から前上
方に向って左、右上気筒２２が突出し、これら下気筒２
１と上気筒２２の交角は側面視でほぼ９０°をなしてい
る。

【００３２】上記クランクケース２０の後部には動力伝
達装置２４が連設され、この動力伝達装置２４の出力鎖
車２５と、上記後輪１２に取り付けられた入力鎖車２６
とに伝動チェーン２７が巻き掛けられている。そして、
上記エンジン１８の動力が上記伝動チェーン２７等を介
して後輪１２に伝えられ、自動二輪車１が路面２８上を
走行可能となっている。

【００３３】その他、３０は燃料タンク、３１は排気管
である。

【００３４】図３から図５において、上記クランクケー
ス２０内のクランク室３３には左右に延びる上下一対の
クランク軸３４が支承されている。上記下気筒２１は同
上クランクケース２０の前下面側から前下方に向って突
出するシリンダ３５を有し、このシリンダ３５はクラン
クケース２０に対し、図４で示すように正面視で左右ボ
ルト３５ａ，３５ａによりねじ止めされている。

【００３５】同上シリンダ３５の突出端にはシリンダヘ
ッド３６が取り付けられている。同上シリンダ３５に
は、その軸心３７上でピストン３８が摺動自在に嵌入さ
れ、このピストン３８と上記両クランク軸３４のうち下
側のクランク軸３４が連接棒３９により連結されてい
る。

【００３６】上記シリンダ３５、シリンダヘッド３６、
およびピストン３８で囲まれた空間が燃焼室４１であ
り、この燃焼室４１に臨む点火プラグ４０が上記シリン
ダヘッド３６に取り付けられている。上記クランクケー
ス２０には、クランク室３３に通じる吸気ポート４２が
形成されている。この吸気ポート４２は、正面視で上記
左右ボルト３５ａ，３５ａ間におけるクランクケース２
０に形成されている。また、上記シリンダ３５には上記
クランク室３３を燃焼室４１に連通させる掃気ポート４
４が形成されている。一方、同上燃焼室４１を外部に連
通させる排気ポート４５が形成され、この排気ポート４
５に前記排気管３１が連結されている。上記シリンダ３
５とシリンダヘッド３６には水ジャケット４６が形成さ
れている。

【００３７】上記クランクケース２０を貫通して、この
クランクケース２０に取り付けられるリード弁４８が設
けられ、このリード弁４８は、上記クランクケース２０
に取り付けられた基部（後述の外向きフランジ６１，７
１）側から、このクランクケース２０の内部のクランク
室３３内に向って突出させられている。

【００３８】上記クランク軸３４の軸方向に沿った視線
でみて（図３）、上記リード弁４８は、上記クランクケ
ース２０の内部への突出方向に向って先細の形状となる
ように形成されると共に、上記リード弁４８の突出端部
が上記クランク軸３４とピストン３８との間の空間に向
うこととされている。

【００３９】上記吸気ポート４２に連なるように吸気の
上流側に向って、順次、上記リード弁４８とスロットル
弁４９とが設けられ、これらリード弁４８とスロットル
弁４９とは下気筒２１と上気筒２２の間に配設されてい
る。上記スロットル弁４９への走行風の導入は、ヘッド
パイプ３の前方に突出させた空気導入管により行なわれ
る。

【００４０】図２、図３、および図５において、前記上
気筒２２は上記した下気筒２１と同構成であり、シリン
ダ５４等を有している。また、このシリンダ５４に対応
してクランクケース２０に形成された吸気ポートには、
上記下気筒２１に対応して設けたリード弁４８やスロッ
トル弁４９と同構成の他のリード弁５５やスロットル弁
５６が設けられ、これらリード弁５５やスロットル弁５
６は上記下気筒２１用のリード弁４８とスロットル弁４
９に隣接して設けられている。

【００４１】更に、上記上気筒２２のピストンは前記ク
ランク軸３４のうち上側のクランク軸に連接棒により連
結されている。また、両クランク軸３４はチェーンによ
り互いに連動連結され、そのうちの一つのクランク軸３
４に前記動力伝達装置２４の入力軸が連結されている。

【００４２】図１、図３、図４、および図６から図９に
おいて、説明の便宜上、図３で示すように下気筒２１の
シリンダ３５の軸心３７を垂直にみた状態で説明する。

【００４３】前記リード弁４８は上下に一対となる上、
下リード弁５８，５９で構成されている。

【００４４】上記下リード弁５９は、上記クランク軸３
４の軸方向に沿った視線でみた場合の側面断面がほぼＶ
字状箱形をなす下リード弁本体６０を有している。この
下リード弁本体６０はクランク室３３内への突出方向に
向って先細の形状となっており、この下リード弁本体６
０の基部には外向きフランジ６１が一体成形されてい
る。上記下リード弁本体６０の内部に吸入通路６２が貫
設されている。この吸入通路６２の上流端開口６２ａは
上記下リード弁本体６０の基部端に開口している。ま
た、同上吸入通路６２の下流端開口６２ｂは同上下リー
ド弁本体６０の上、下面壁にそれぞれ形成される４つの
開口で構成され、これら下流端開口６２ｂの各開口は互
いに同形同大をなして、左右に向って並設されている。

【００４５】これら下流端開口６２ｂをそれぞれ開閉自
在に閉じる上、下弁体６４が設けられ、これらのうち上
側の弁体６４の一端が第１ボルト６６により下リード弁
本体６０の基部の上面壁にねじ止めされている。また、
下側の弁体６４の一端はストッパ６７と共に第２ボルト
６８により、同上下リード弁本体６０の基部の下面壁に
ねじ止めされている。

【００４６】一方、前記上リード弁５８は、上記クラン
ク軸３４の軸方向に沿った視線でみた場合の側面断面が
円弧状箱形をなす上リード弁本体７０を有している。こ
の上リード弁本体７０はクランク室３３内への突出方向
に向って先細の形状となっており、この上リード弁本体
７０の基部には外向きフランジ７１が一体成形されてい
る。

【００４７】上記上リード弁本体７０の内部には吸入通
路７２が貫設されている。この吸入通路７２の上流端開
口７２ａは上記上リード弁本体７０の基部端に開口して
いる。また、同上吸入通路７２の下流端開口７２ｂは同
上上リード弁本体７０の上面壁に形成される３つの開口
で構成され、下流端開口７２ｂの各開口は互いに同形同
大をなして、左右に向って並設されている。

【００４８】この下流端開口７２ｂを開閉自在に閉じる
弁体７４が設けられ、この弁体７４の一端がストッパ７
５と共に第３ボルト７６により上リード弁本体７０の基
部の上面壁にねじ止めされている。

【００４９】上記上リード弁５８の外向きフランジ７１
には嵌合孔７７が形成され、この嵌合孔７７に、その後
方から前記下リード弁本体６０が嵌入されて、前記両外
向きフランジ６１，７１が互いに重ね合わされている。
この場合、前記第１ボルト６６により上リード弁本体７
０の基部の下面壁が下リード弁本体６０の基部の上面壁
に共締めされており、これにより、上、下リード弁５
８，５９が強固に一体化されている。

【００５０】また、上記第１ボルト６６、およびこの第
１ボルト６６のねじ付け用工具を挿通させる作業孔７８
が上リード弁本体７０の基部の上面壁に形成され、この
各作業孔７８は、上リード弁本体７０に取り付けられた
弁体７４によって閉じられる。

【００５１】図３から図５において、上記両外向きフラ
ンジ６１，７１は第１取付ボルト７９と第２取付ボルト
８０とにより、前記吸気ポート４２の開口縁に着脱自在
にねじ止めされている。上記第２取付ボルト８０は、上
気筒２２用のリード弁５５のねじ止めに兼用されてい
る。また、上記下リード弁５９の外向きフランジ６１に
は、前記スロットル弁４９内を上リード弁本体７０内に
連通させる連通孔８１が形成されている。

【００５２】上記スロットル弁４９は、上記両外向きフ
ランジ６１，７２に連なるスロットルボディ８３を有
し、このスロットルボディ８３内の吸気通路８４にはバ
タフライ式のスロットル弁体８５が設けられている。

【００５３】上記スロットルボディ８３は前記第１取付
ボルト７９と第２取付ボルト８０によりクランクケース
２０側に着脱自在にねじ止めされている。また、同上ス
ロットルボディ８３は第３取付ボルト８６によっても同
上クランクケース２０側に着脱自在にねじ止めされてい
る。つまり、上記リード弁４８とスロットルボディ８３
とは第１取付ボルト７９、第２取付ボルト８０、および
第３取付ボルト８６によりクランクケース２０側に着脱
自在に共締めされている。

【００５４】図６と図７において、上記両外向きフラン
ジ６１，７１の間にはガスケット８７が介設されてい
る。このガスケット８７を異なる厚さの他のガスケット
８７に交換すれば、上リード弁５８と下リード弁５９の
相対位置が調整できるようになっている。

【００５５】図３と図５において、上記スロットルボデ
ィ８３の上面壁には、その左右ほぼ中央に燃料噴射弁８
８が取り付けられている。

【００５６】そして、エンジン１８の作動時に、ピスト
ン３８が下死点（図３にて図示）から上昇し始めると、
エンジン１８外部の空気８９がスロットルボディ８３内
の吸気通路８４に吸入され、この空気８９に向って上記
燃料噴射弁８８により燃料９０が噴射される。

【００５７】更に、吸気である上記空気８９と燃料９０
の混合気９１が上記吸気通路８４により下リード弁本体
６０と上リード弁本体７０の各吸入通路６２，７２に導
かれ、ここから、クランク室３３に吸入される。この
際、各弁体６４，７４は、上記ピストン３８の上昇に伴
って生じるクランク室３３内の負圧により弾性的に開弁
変形して、自動的に開き、上記クランク室３３内に向っ
てのみ混合気９１の通過を許容する。また、弁体６４，
７４が開弁し過ぎることは、これらの弾性変形部分が前
記各ストッパ６７，７５と吸気ポート４２の上、下面に
形成した円弧凸状のストッパ面に当接することや、上リ
ード弁本体７０の下面に形成した円弧凸状のストッパ面
９２に当接することにより防止される。

【００５８】また、上記ピストン３８の上昇時には、こ
のピストン３８によって既に燃焼室４１に送り込まれて
いた混合気９１が圧縮される。

【００５９】上記ピストン３８が上死点近傍に位置した
とき、燃焼室４１内の混合気９１が十分に圧縮されて、
点火プラグ４０によって、点火燃焼させられる。

【００６０】すると、ピストン３８が押し下げられる。
この際、上記各弁体６４，７４はクランク室３３内の圧
力で自動的に閉弁して、前記したようにクランク室３３
に吸入されていた混合気９１の逆流が防止される。そし
て、この混合気９１が予圧縮され、この予圧縮された混
合気９１が掃気ポート４４を通って燃焼室４１に送り込
まれる。一方、前記燃焼により生じた燃焼室４１内の燃
焼ガス９３は排気ポート４５を通って排気される。

【００６１】上記ピストン３８が再び上昇すると、上記
作用が繰り返され、エンジン１８から動力が出力され
る。

【００６２】図４において、上リード弁本体７０の左右
幅寸法ｌは下リード弁本体６０の幅寸法Ｌよりも小さく
されている。これにより、上記上リード弁本体７０の左
右側部が、前記クランクケース２０にシリンダ３５をね
じ止めした前記ボルト３５ａと干渉し合うことが防止さ
れている。

【００６３】一方、上記下リード弁本体６０は、上リー
ド弁本体７０の下方に位置して上記ボルト３５ａとは、
干渉し合わないため、このボルト３５ａにかかわりなく
下リード弁本体６０の幅寸法Ｌは大きくされ、この下リ
ード弁本体６０の吸入通路６２の断面積が大きくされて
いる。これにより、吸入通路６２，７２の断面積が全体
として大きくなり、この吸入通路６２，７２を通る混合
気９１の吸気抵抗が小さくされて、充填効率の向上が図
られている。

【００６４】また、上記したように吸入通路６２，７２
の断面積が全体として大きくされた分、これらの各下流
端開口６２ｂ，７２ｂを通る混合気９１の単位面積当り
の量が減ることとなり、よって、各弁体６４，７４の開
弁変形量が小さくて済む。このため、クランク室３３の
負圧に対するこれら各弁体６４，７４の開、閉弁動作の
応答性が向上し、この点でも、エンジン１８の性能向上
が図られている。

【００６５】更に、上記したように上リード弁５８と下
リード弁５９とが幅寸法で相違していることに加えて、
上記上リード弁５８における吸入通路６２の下流端開口
６２ｂが左右に向って一列に形成され、これに対し、下
リード弁５９における吸入通路７２の下流端開口７２ｂ
は左右に向って上下二列配置されている。

【００６６】このため、混合気９１は上リード弁５８の
吸入通路７２よりも下リード弁５９の吸入通路６２をよ
り多く通ることとなり、つまり、混合気９１は掃気ポー
ト４４から比較的に遠い下リード弁５９の吸入通路６２
を多く通ってクランク室３３に吸入されることとなる。

【００６７】よって、リード弁４８を通ってクランク室
３３に吸入された混合気９１が掃気ポート４４に短絡的
に流入することが防止されることから、混合気９１はク
ランク室３３で十分に混合された後、上記掃気ポート４
４を通って燃焼室４１に送り込まれることとなる。この
結果、燃焼室４１における着火、燃焼が確実に行なわ
れ、エンジン１８の性能が向上することとなっている。

【００６８】前記空気８９や混合気９１が下リード弁本
体６０内と上リード弁本体７０内とに分かれて流入する
部分において、この流れを整流させる整流板９４が上記
下リード弁５９の外向きフランジ６１に一体的に突設さ
れている。この整流板９４は、各吸入通路６２，７２に
流れ込もうとする混合気９１が境界層剥離を生じようと
することを防止し、これにより、吸気抵抗が大きくなる
ことが防止されている。

【００６９】また、前記燃料噴射弁８８の燃料噴射をあ
る方向に定めることと、上記整流板９４の形状や突出方
向を選択することにより、リード弁４８の各吸入通路６
２，７２へ所望の燃料噴射量を分配させることができ
る。

【００７０】図１、図３から図５、図８、および図９に
おいて、上記各上流端開口６２ａ，７２ａはいずれも上
記クランク軸３４の軸方向に長く延びて、左右に細長い
ほぼ長方形状をなし、これら全体としても左右に長いほ
ぼ長方形状をなしている。

【００７１】一方、上記スロットルボディ８３の吸気通
路８４は、少なくともその下流部が互いに並設される左
右一対の通路８４ａ，８４ａで構成され、各通路８４ａ
は断面がそれぞれ円形をなしている。また、これら両通
路８４ａ，８４ａ間には仕切壁９５が介在し、９５ａは
この仕切壁９５の下流端縁である。

【００７２】特に、図１において、上記したようにリー
ド弁４８の上流端開口６２ａ，７２ａが全体として左右
に長い長方形状であるのに対応して、吸気通路８４は、
少なくともその下流部が左右一対の通路８４ａ，８４ａ
で構成され、かつ、これら各通路８４ａ，８４ａの下流
端開口８４ｂが上記上流端開口６２ａ，７２ａに対し、
その左右長手方向に並設されている。

【００７３】このようにして、上記スロットルボディ８
３の吸気通路８４からリード弁４８の各吸入通路６２，
７２への変移部の断面変化が小さくなるようにされてい
る。このため、混合気９１は上記吸気通路８４から吸入
通路６２，７２へ円滑に流入し、吸気抵抗の増加が抑制
される。

【００７４】図３、図８、および図９において、上記上
流端開口６２ａ，７２ａ近傍で、上記複数の通路８４
ａ，８４ａは互いに合流している。

【００７５】このようにして、上記各通路８４ａ，８４
ａの下流端開口８４ｂ，８４ｂの全体的な形状が、上記
上流端開口６２ａ，７２ａの全体的な形状に更に近づけ
られている。このため、混合気９１は吸気通路８４から
吸入通路６２，７２側に更に円滑に流入することとなっ
ている。

【００７６】図５、図８、および図９において、上記ス
ロットル弁体８５は上記各通路８４ａに、それぞれ設け
られる円形の弁体８５ａ，８５ａで構成され、これら弁
体８５ａ，８５ａは個々に開閉可能とされている。そし
て、エンジン１８の低速域では、一方の弁体８５ａのみ
が開閉させられ、高速域では、両弁体８５ａが同時に開
閉させられるようになっている。この場合、両弁体８５
ａは一体的に開閉させるようにしてもよい。

【００７７】なお、上記構成や作用は、上気筒２２や、
これに対応するリード弁５５やスロットル弁５６につい
ても同じである。

【００７８】また、上記エンジン１８は、側面の交角が
９０°をなすそれぞれ単一の下気筒２１と上気筒２２と
で構成してもよく、この場合、これら下気筒２１と上気
筒２２は単一のクランク軸３４を駆動させる。更に、リ
ード弁４８における下流端開口６２ｂ，７２ｂの数は上
記実施例に限定されず、これ以外の単数もしくは複数に
してもよい。

【００７９】図１０から図２５は第２〜第８実施例を示
している。なお、これら各実施例と上記第１実施例とが
共通する構成や作用については、図面に共通の符号を付
してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

【００８０】また、下記の各実施例においても燃料噴射
弁８８が設けられるが、その図示は省略してある。この
場合、上記燃料噴射弁８８を単一にして、各通路８４
ａ，８４ａの合流部に噴射させるようにしてもよい。ま
た、各燃料噴射弁８８を各通路８４ａ，８４ａに対しそ
れぞれ設けて、その上流側、もしくは下流側に噴射させ
るようにしてもよい。更に、この燃料噴射弁８８の取り
付け位置はスロットルボディ８３の前、後面、側面のい
ずれであってもよい。

【００８１】（第２実施例）

【００８２】図１０から図１２は第２実施例を示してい
る。

【００８３】これによれば、吸気通路８４の長手方向と
ほぼ同方向に各吸入通路６２，７２が延び、上リード弁
５８は前記第１実施例の下リード弁５９とほぼ同形状と
なっている。また、整流板９４は上リード弁５８に形成
され、この整流板９４の先端は仕切壁９５の下流端縁９
５ａと交差している。

【００８４】（第３実施例）

【００８５】図１３から図１５は、第３実施例を示して
いる。

【００８６】これによれば、スロットルボディ８３に吸
気通路８４が一対設けられており、一方の吸気通路８４
が上リード弁５８の吸入通路７２に連結され、他の吸気
通路８４が下リード弁５９の吸入通路６２に連結されて
いる。また、各通路８４ａと弁体８５ａとはいずれも長
円形をなしている。９６は上記両吸気通路８４，８４間
に設けられる他の仕切壁である。

【００８７】他は第２実施例と同様である。

【００８８】（第４実施例）

【００８９】図１６と図１７は、第４実施例を示してい
る。

【００９０】これによれば、リード弁４８は、第１実施
例で示した下リード弁５９の形状とされている。また、
スロットル弁体８５はスライド式とされている。また、
仕切壁９５の下流端縁９５ａの各端部がリード弁４８の
吸入通路６２内に嵌め込まれている。

【００９１】（第５実施例）

【００９２】図１８と図１９は第５実施例を示してい
る。

【００９３】これによれば、各通路８４ａ，８４ａの下
流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。

【００９４】他は第１実施例と同様である。

【００９５】（第６実施例）

【００９６】図２０と図２１は、第６実施例を示してい
る。

【００９７】これによれば、各通路８４ａ，８４ａの下
流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。

【００９８】他は第２実施例と同様である。

【００９９】（第７実施例）

【０１００】図２２と図２３は、第７実施例を示してい
る。

【０１０１】これによれば、各通路８４ａ，８４ａの下
流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。

【０１０２】他は第３実施例と同様である。

【０１０３】（第８実施例）

【０１０４】図２４と図２５は第８実施例を示してい
る。

【０１０５】これによれば、各通路８４ａ，８４ａの下
流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。

【０１０６】他は第４実施例と同様である。

【０１０７】

【発明の効果】この発明によれば、リード弁の吸入通路
の上流端開口がほぼ長方形状をなし、この上流端開口に
連通する吸気通路の少なくとも下流部を互いに並設され
る複数の通路で構成し、これら各通路の下流端開口を吸
入通路の上流端開口に対し、その長手方向に並設したた
め、上記吸気通路から吸入通路への変移部の断面変化が
小さくなる。よって、吸気が上記吸気通路から吸入通路
へ流入するとき、上記変移部の内面に沿って境界層剥離
の生じることが防止され、吸気抵抗の増加が抑えられ
る。

【０１０８】また、上記したように境界層剥離の生じる
ことが防止されるため、リード弁の吸入通路において吸
気が偏流することが防止され、この吸入通路の各部を吸
気が均等に流れることから、この点でも吸気抵抗の増加
が抑制される。

【０１０９】よって、吸気抵抗が増加しない分、充填効
率等のエンジン性能が向上する。

【０１１０】また、上記クランク軸の軸方向に沿った視
線でみて、上記リード弁を、上記クランクケースの内部
への突出方向に向って先細の形状となるようにすると共
に、上記リード弁の突出端部が上記クランク軸とピスト
ンとの間の空間に向うようにしてある。

【０１１１】このため、上記クランク軸の軸方向に沿っ
た視線でみて、上記クランク軸とピストンとの間の空間
が狭いとしても、上記リード弁が先細の形状でその突出
端部の形状が小さくなる分、このリード弁の突出端部が
上記クランク軸とピストンの各作動の邪魔になるという
ことは防止される。

【０１１２】そして、上記構成において、上記吸入通路
の上流端開口を上記クランク軸の軸方向に長く延びる上
記ほぼ長方形状としてある。

【０１１３】ここで、上記したように、上記吸入通路の
上流端開口を上記クランク軸の軸方向に長く延びるほぼ
長方形状にすると、その分、上記吸入通路を形成してい
るリード弁は上記クランク軸の軸方向で大きい形状にな
りがちとなるが、前記したように、リード弁は先細の形
状とされてその突出端部が上記クランク軸とピストンの
各作動の邪魔になるということが防止されているため、
上記したように、リード弁を上記クランク軸の軸方向で
大きい形状にさせることは支障なくできる。

【０１１４】よって、上記リード弁を支障なく大きい形
状にできる分、このリード弁に形成される上記吸入通路
の上流端開口を上記クランク軸の軸方向で、より長くさ
せてその面積を大きくさせることができ、このため、上
記吸入通路を通る吸気抵抗の増加が抑制され、この点で
も、充填効率等のエンジン性能が向上する。

【０１１５】なお、上記の場合、吸入通路の上流端開口
近傍で、吸気通路を構成する複数の通路を互いに合流さ
せてもよい。

【０１１６】このようにすると、上記各通路の下流端開
口の全体的な形状が、上記吸入通路の上流端開口の全体
的な形状に更に近づくこととなり、このため、吸気は吸
気通路から吸入通路側に更に円滑に流入して、上記吸気
抵抗を更に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例で、図３の１‐１線矢視図である。

【図２】第１実施例で、自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図３】第１実施例で、下気筒の軸心を垂直にみた状態
におけるエンジンの側面断面図である。

【図４】第１実施例で、図３の４‐４線矢視図である。

【図５】第１実施例で、図３の５‐５線矢視図である。

【図６】第１実施例で、リード弁の側面展開図である。

【図７】第１実施例で、リード弁の平面展開図である。

【図８】第１実施例で、図１の８‐８線矢視断面図であ
る。

【図９】第１実施例で、図１の９‐９線矢視断面図であ
る。

【図１０】第２実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１１】第２実施例で、図１０の１１‐１１線矢視断
面図である。

【図１２】第２実施例で、図１０の１２‐１２線矢視断
面図である。

【図１３】第３実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１４】第３実施例で、図１３の１４‐１４線矢視断
面図である。

【図１５】第３実施例で、図１３の１５‐１５線矢視断
面図である。

【図１６】第４実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１７】第４実施例で、図１６の１７‐１７線矢視断
面図である。

【図１８】第５実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１９】第５実施例で、図１８の１９‐１９線矢視断
面図である。

【図２０】第６実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図２１】第６実施例で、図２０の２１‐２１線矢視断
面図である。

【図２２】第７実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図２３】第７実施例で、図２２の２３‐２３線矢視断
面図である。

【図２４】第８実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図２５】第８実施例で、図２４の２５‐２５線矢視断
面図である。

【符号の説明】

１８エンジン２０クランクケース３３クランク室３４クランク軸４２吸気ポート４８リード弁４９スロットル弁６２吸入通路６２ａ上流端開口６２ｂ下流端開口６４弁体７２吸入通路７２ａ上流端開口７２ｂ下流端開口７４弁体８３スロットルボディ８４吸気通路８４ａ通路８４ｂ下流端開口９１混合気（吸気）

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸を支承するクランクケースを
設け、このクランクケースにシリンダを突設し、このシ
リンダ内に軸方向に摺動自在にピストンを嵌入し、上記
クランクケースを貫通してこのクランクケースに取り付
けられるリード弁を設け、このリード弁を上記クランク
ケースに取り付けた基部側からこのクランクケースの内
部に向って突出させ、上記リード弁に貫設された吸入通
路を通して、上記クランクケースの外部から内部へ向う
方向へのみ吸気の通過を許容するようにし、かつ、上記
吸入通路の上流端開口に吸気を導く吸気通路を設け、こ
の吸気通路の少なくとも下流部を互いに並設される複数
の通路で構成し、同上吸入通路の上流端開口をほぼ長方
形状としたリード弁付２サイクルエンジンの吸気通路構
造において、上記吸気通路を構成する上記各通路の下流端開口を上記
吸入通路の上流端開口に対し、その長手方向に並設し、上記クランク軸の軸方向に沿った視線でみて、上記リー
ド弁を、上記クランクケースの内部への突出方向に向っ
て先細の形状となるようにすると共に、上記リード弁の
突出端部が上記クランク軸とピストンとの間の空間に向
うようにし、上記吸入通路の上流端開口を上記クランク
軸の軸方向に長く延びる上記ほぼ長方形状としたリード
弁付２サイクルエンジンの吸気通路構造。
【請求項２】吸入通路の上流端開口近傍で、吸気通路
を構成する複数の通路を互いに合流させたリード弁付２
サイクルエンジンの吸気通路構造。