JPS6240543B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車用の４サイクルＶ型四気
筒エンジンに関する。

〔従来技術〕

車体の左右方向に二つのシリンダを並設した前
列シリンダ群と後列シリンダ群とを、側面視略Ｖ
字形に配置した４サイクルＶ型四気筒エンジンに
おいて、各シリンダ毎に絞り弁を有する吸気通路
を設けた場合、これら各吸気通路に生じる吸気負
圧は、シリンダに連なる排気管の長さ（Ｖ型エン
ジンでは前後のシリンダの排気管の長さが異なる
ことが多い）や絞り弁の加工誤差による影響を受
けるために、シリンダ毎に吸気負圧にばらつきが
生じ易く、絞り弁の開度が小さいアイドリング運
転時に燃焼が不安定となる虞れがあつた。

この対策として、従来では、各シリンダの吸気
通路を連通路を通じて互いに連通させ、吸気負圧
のばらつきを抑えて吸入吸気量や空燃比の均一化
を図り、燃焼を安定化させることが行われてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、単に吸気通路相互を連通させる従来
の構成によると、前後のシリンダの点火順序によ
つては、吸気工程にあるシリンダの吸気負圧が互
いに干渉し合うことがあり、既燃ガスの排出効率
が低下したり、場合によつては既燃ガスの再吸入
等を生じ、逆に燃焼が不安定となることがあつ
た。

しかも、従来のものは連通路が吸気通路間で複
雑に入り組んでしまい、分解、組立てあるいは整
備時の作業性が低下するとともに、上記入り組ん
だ連通路が外方から見えるので、エンジン外観の
低下を招き、特に外観が重要な要素となる自動二
輪車のエンジンとしては好ましくないものとな
る。

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、吸気負圧のばらつきを抑えることができ
るのは勿論のこと、連通路の配置が単純で整備性
に優れ、しかも、外観もすつきりと纒まり、外観
的な面でも何等問題のない自動二輪車用４サイク
ルＶ型四気筒エンジンの提供を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、車体の左右方向に
二つのシリンダを並設した前列シリンダ群と後列
シリンダ群とを、夫々前後方向に傾斜させて側面
視略Ｖ字形に配置し、これら前列シリンダ群と後
列シリンダ群との間に、上記各シリンダに連なる
上下方向に沿う縦向き通風形の四本の吸気通路を
配置するとともに、これら各吸気通路に絞り弁を
設けた自動二輪車用４サイクルＶ型四気筒エンジ
ンを前提とし、 上記前列シリンダ群と後列シリンダ群のシリン
ダのうち、吸気弁の開弁時期がオーバーラツプし
ない二つのシリンダを車体の前後方向に対向させ
て設け、これら前後に対向するシリンダの吸気通
路相互を、上記絞り弁よりも下流側において連通
路を通じて連通させたことを特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、互いに連通された一方の吸
気通路に連なるシリンダ吸気弁が開いている時に
は、他方の吸気通路に連なるシリンダの吸気弁は
必ず閉じているので、吸気弁の開弁初期に一方の
吸気通路に他方の吸気通路側から吸気負圧が作用
することはない。このため、既燃ガスの排出が妨
げられたり、この既燃ガスがシリンダ内に逆流す
ることもなく、燃焼が安定する。

しかも、吸気通路相互を結ぶ連通路は、車体の
前後方向に沿つて互いに平行に配置されることに
なるので、この連通路が吸気通路間で複雑に入り
組むこともなく、エンジンの分解、組立ておよび
整備時の作業性が良好となるとともに、連通路自
体の長さも短くて済み、連通路の配置部分の外観
がすつきりと纒まる。

〔実施例〕

以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづい
て説明する。

図中符号１は車体、２は燃料タンク、３はシー
ト、４はハンドル、５は前輪、６は後輪を夫々示
す。

上記車体１には４サイクルＶ型四気筒エンジン
７（以下単にエンジンと称す）が搭載されてお
り、このエンジン７はクランクケース７ａ上に前
後方向に傾斜された前列シリンダ群１３と後列シ
リンダ群１４とを備えている。これら前列シリン
ダ群１３と後列シリンダ群１４とは、互いに90゜
の挟み角を存して側面視略Ｖ字形に配置されてお
り、これら前列シリンダ群１３と後列シリンダ群
１４には二つのシリンダ９，１０および１１，１
２が車体の左右方向に並設されているとともに、
上記クランクケース７ａ内には一本のクランク軸
８が車体１の左右方向に沿つて配置されている。
そして、各シリンダ群１３，１４内のシリンダ９
〜１２のうち、車体１の前後方向に対向するシリ
ンダ９，１１および１０，１２内のピストン１５
のコネクテイングロツド１６は、第４図に示すよ
うにクランク軸８上の同一のクランクピン１７，
１７に連結されており、これらクランクピン１
７，１７は互いに180゜対向して配置されてい
る。

前列シリンダ群１３および後列シリンダ群１４
のシリンダヘツド１８，１９には、シリンダ９〜
１２毎に排気ポート２０および吸気ポート２１，
２２，２３，２４が形成されている。前列シリン
ダ群１３の排気ポート２０はシリンダヘツド１８
の前面に、また後列シリンダ群１４の排気ポート
１４はシリンダヘツド１９の後面に開口されてお
り、これら排気ポート２０は排気管２５を介して
消音器２６に接続されている。

また、吸気ポート２１〜２４は前列シリンダ群
１３と後列シリンダ群１４との対向面において、
夫々上方に向つて開口されており、これら吸気ポ
ート２１〜２４には上向きに延びる吸気管２７を
介してダウンドラフト形の気化器２８が接続され
ている。これら吸気管２７および気化器２８は前
列シリンダ群１３と後列シリンダ群１４との間の
空間部分に配置されており、これら吸気管２７、
気化器２８および吸気ポート２１〜２４とによつ
て、各シリンダ９〜１２に連なる上下方向に沿う
縦向き通風形の吸気通路２９が構成されている。

なお、第２図中符号３７は気化器２８の絞り弁
であり、吸気管２７の吸気上流側にに位置されて
いる。

上記エンジン７の真上に位置する燃料タンク２
の下部には、吸気サージタンク３０が設けられて
おり、この吸気サージタンク３０に上記４本の吸
気通路２９の上端部が連通されている。そして、
吸気サージタンク３０の下面にはエアクリーナ３
１が連通されており、このエアークリーナ３１を
通じて吸入された空気は、吸気サージタンク３０
内で各吸気通路２９に分配され、ここから各シリ
ンダ９〜１２に導かれる。

ところで、上記吸気ポート２１〜２４および排
気ポート２０は、夫々二又状に分岐されて燃焼室
に開口されており、これら吸気ポート２１〜２４
および排気ポート２０は、夫々二個ずつの吸気弁
３２および排気弁３３により個別に開閉される。
そして、これら吸気弁３２と排気弁３３の開閉タ
イミングおよび点火タイミンングは、第６図およ
び第７図に示される如く構成されている。本実施
例では、前列シリンダ群１３の左側のシリンダ９
をNo.１シリンダ、右側のシリンダ１０をNo.２シリ
ンダ、後列シリンダ群１４の左側のシリンダ１１
をNo.３シリンダ、右側のシリンダ１２をNo.４シリ
ンダとして表示しており、上記第６図からも明ら
かなように、各シリンダ９〜１２の吸気弁３２と
排気弁３３との開弁時期は互いにオーバーラツプ
している。

また、各シリンダ９〜12の点火順序と点火タイ
ミングは、第７図に示す如くNo.１シリンダ９、No.
２シリンダ１０、No.３シリンダ１１、No.４シリン
ダ１２の順で、No.１シリンダ９とNo.２シリンダ１
０との間ではクランク軸８の回転角で180゜、No.
２シリンダ10とNo.３シリンダ１１の間では90゜、
No.３シリンダ１１とNo.４シリンダ１２との間では
180°、No.４シリンダ12とNo.１シリンダ９との間
では270゜となつている。

したがつて、第６図に示す如くNo.１シリンダ９
の吸気弁３２の開弁時期は、No.３シリンダ11およ
びNo.４シリンダ１２の吸気弁３２の開弁時期とオ
ーバーラツプせず、また、No.２シリンダ１０の吸
気弁３２の開弁時期は、No.４シリンダ１２の吸気
弁３２の開弁時期とオーバーラツプしないことに
なり、前列シリンダ群１３と後列シリンダ群１４
とでは、前後に対向するシリンダ９と１１および
１０と１２の吸気弁３２の開弁時期がオーバーラ
ツプしていないことになる。

そして、これら吸気弁３２の開弁時期がオーバ
ーラツプしていないシリンダ９と１１および１０
と１２に連なる吸気ポート２１と２３および２２
と２４とは、互いに連通路３４を介して連通され
ている。この連通路３４はシリンダヘツト１８，
１９に形成された連通ポート３５と、この連通ポ
ート３５を連結する耐熱ゴム製の連通管３６とで
構成され、この連通管３６は第３図に示すように
前列シリンダ群１３と後列シリンダ群１４との間
の空間部分を、互いに平行をなして前後方向に延
びている。

なお、連通ポート３５は夫々シリンダ９〜１２
の燃焼室の中心からずれた位置を指向して各吸気
ポート２１〜２４内に開口している。

このような構成によれば、前後に対向するシリ
ンダ９〜１２の吸気ポート２１と２３および２２
と２４とを連通路３４で結んだので、例えば一方
のシリンダ９，１０の吸気弁３２が開くと、この
一方のシリンダ９，１０の吸気ポート２１，２３
内に、他方のシリンダ１１，１２の吸気ポート２
２，２４から新気が流れ込むことになる。このた
め、各シリンダ９〜１２の吸気負圧にばらつきが
生じたとしても、吸入吸気量を均一化することが
でき、アイドリング時のように絞り弁３７の開度
が小さい場合でも燃焼が安定する。

そして、この場合、連通路３４は前後に対向す
るシリンダ９と１１，１０と１２の吸気ポート２
１，２３および２２，２４に連通しており、これ
らシリンダ９と１１および１０と１２とは、吸気
弁３２の開弁時期がオーバーラツプしていないの
で、一方のシリンダ９，１０の吸気弁３２が開い
ている時には、他方のシリンダ１１，１２の吸気
弁３２は必ず閉じられていることになり、このシ
リンダ１１，１２の吸気ポート２３，２５内には
吸気負圧は生じない。したがつて、前後に対向す
るシリンダ９〜１２の吸気負圧が干渉し合うこと
はなく、前後に対向する吸気ポート２１〜２４か
ら円滑に新気を吸引できるので、燃焼が不安定と
なることはない。

それとともに、連通路３４を構成する連通管３
６は、前列シリンダ群１３と後列シリンダ群１４
との間の空間部分を、互いに平行をなして前後方
向に配置されるので、この連通管３６が複雑に入
り組むこともなく、エンジン７の分解、組立てお
よび整備時の作業性が向上する。

また、連通路３４は単純に前後に延びるだけで
あるから、その全長も短くて済み、上記複雑に入
り組まないことと相まつて、連通路３４の配置部
分の外観がすつきりと纒まり、エンジン７が外観
要素の一つとなる自動二輪車であつても、外観的
な問題は何等生じない。

なお、連通路は必ずしも吸気ポートの中心から
ずれた位置を指向して開口していなくとも良く、
要は絞り弁よりも下流側で吸気通路に開口してい
れば良い。

また、本発明に係るエンジンは、吸気弁や排気
弁がシリンダ毎に二個ずつ設けられているものに
限らず、シリンダ毎に１個ずつの吸気弁および排
気弁を設けたエンジンにも適用でき、さらに気化
器の代わりに電子制御式燃料噴射装置を用いたエ
ンジンにも適用できる。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、前後に対向する
シリンダの吸気負圧が干渉し合うことはなく、新
気の吸引が円滑に行われて燃焼が安定する。それ
とともに、連通路は前列シリンダ群と後列シリン
ダ群との間を、互いに平行をなして前後方向に配
置されるので、連通路が複雑に入り組むこともな
く、エンジンの分解、組立ておよび整備時の作業
性が向上する。

しかも、連通路は単純に前後に延びるだけであ
るから、その全長も短くて済み、上記複雑に入り
組まないことと相まつて、連通路の配置部分の外
観がすつきりと纒まり、エンジンが外観要素の一
つとなる自動二輪車であつても、外観的な問題は
何等生じない等の利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
二輪車の側面図、第２図は要部の縦断面図、第３
図は第２図中―線に沿う矢視図、第４図はク
ランク軸、シリンダ等の配置を模式的に示す平面
図、第５図は同じくその側面図、第６図は吸気弁
および排気弁の開弁時期および点火時期の関係を
示す説明図、第７図は点火順序および点火タイミ
ングの説明図である。 １…車体、７…エンジン、９，１０，１１，１
２…シリンダ、１３…前列シリンダ群、１４…後
列シリンダ群、２９…吸気通路、３２…吸気弁、
３４…連通路、３７…絞り弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体の左右方向に二つのシリンダを並設した
   前列シリンダ群と後列シリンダ群とを、夫々前後
   方向に傾斜させて側面視略Ｖ字形に配置し、これ
   ら前列シリンダ群と後列シリンダ群との間に、上
   記各シリンダに連なる上下方向に沿う縦向き通風
   形の四本の吸気通路を配置するとともに、これら
   各吸気通路に絞り弁を設けた自動二輪車用４サイ
   クルＶ型四気筒エンジンであつて、 上記前列シリンダ群と後列シリンダ群のシリン
   ダのうち、吸気弁の開弁時期がオーバーラツプし
   ない二つのシリンダを車体の前後方向に対向させ
   て設け、これら前後に対向するシリンダの吸気通
   路相互を、上記絞り弁よりも下流側において連通
   路を通じて連通させたことを特徴とする自動二輪
   車用４サイクルＶ型四気筒エンジン。