JPH02204626A - ２サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents

２サイクル内燃機関の吸気装置

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JPH02204626A JP1022429A JP2242989A JPH02204626A JP H02204626 A JPH02204626 A JP H02204626A JP 1022429 A JP1022429 A JP 1022429A JP 2242989 A JP2242989 A JP 2242989A JP H02204626 A JPH02204626 A JP H02204626A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、２サイクル内燃機関の吸気装置に係り、特に
Ｖ型複数気筒の２サイクル内燃機関におけるリード弁、
吸気通路、気化器の構造に関する。
［従来の技術］ 一般に、Ｖ型複数気筒の２サイクル内燃機関の吸気系に
おいて、吸気通路がクランク軸を収容するクランク室に
接合され、吸気通路の上流側に気化器か配置される。そ
して、吸気通路の前記接合部近傍でかつ吸気通路を直角
に横断してリード弁が配置されるものかあり、吸気通路
のリード弁下流部とクランク室とで一次圧縮室か形成さ
れる。
そしてこのような吸気系の配置として、気筒がクランク
室中心を頂点とする７字に配置されるのに対し、例えば
気筒の７字の中央線の延長線に平行に配おされるものか
ある。従って吸気通路のり一ト弁下流側からクランク室
に導入される新気は接合部で流れ方向を変えて各気筒に
導入されることになる。また、吸気通路を直角に横断し
てリード弁を配置するため、リード弁配置面積を確保で
きないという問題もある。また、吸気行程の締期に吸気
通路のリード弁下流側に導かれた新気は、−次圧縮室の
圧縮すなわち掃気行程において滞留し易く、性能に十分
寄与しない問題もある。さらに、前記吸気系か気筒の７
字の中央線と平行な２つのバンクに配置される場合、リ
ード弁は断面円形のクランク室の周壁に対して偏って配
置されることになり、これかためクランク室内に無駄な
スペースか付加されることになり、−次圧縮室の大型化
による一次圧縮比の低下や吸気の応答性か悪化するとい
う問題もある。
さらに従来においては、−気筒当り２つのり−ト弁を上
下に２段重ねして使用するものがあるが、この場合には
上側のリード弁とクランク室との間に高低差か大きく存
在することになり、吸気の通路抵抗か増大するという問
題がある。
［発明か解決しようとする課題］ そこで、このような問題を解決するために、リード弁、
吸気通路および気化器を、Ｖ字状に配置された気筒の中
心軸の延長線上に配置したものかある（特開昭６３−２
６３２１４号公報参照）、これにより、これら吸気系と
これに対応する気筒が一直線上に配置されることになり
、かつリード弁も各気筒に対応して１つとすれば、上述
の従来技術の問題点は解消できる。
しかし、このように構成すると、前記吸気系は気筒の７
字と対象な逆Ｖ字に配置され、気化器の上流側に吸気サ
イレンサが設置されることを考え合わせれば、機関本体
はその吸気系側の部分においても幅方向に大きく広かっ
た構造となり、例えば船外機用の内燃機関として使用す
る場合には適切てはない。また、この場合７字型の各バ
ンクの気化器は圧いに大きく離間することになり、この
ため気化器間に配置されるスロットル弁の操作リンクが
長くなり、よってその制御応答性か安定し゛ないという
問題も生ずる。
本発明は、このような従来技術の種々の問題点を解決す
べくなされたもので、その目的とするところは、吸気経
路を流れる空気の通路抵抗を極力減少して内燃機関の応
答性を良くシ、リード弁面積を増大して吸気効率を向上
し、−次圧縮室に導入された新気を極力掃気に利用させ
るようにし、かつクランク室の気筒側とは反対側に配置
される吸気系の幅方向の間隔を少なくし、スロットル弁
の制御機構の応答性を安定化するとともに内燃機関全体
としてコンパクトに構成した２サイクル内燃機関の吸気
装置を提供するにある。
［課題を解決するための手段」 本発明は、このような目的を達成するために、複数の気
筒か７字型に配置されたＶ型複数気筒の２サイクル内燃
機関において、容気筒に対応する吸気通路とクランク室
との接合部に各気筒に対向するようリード弁をそれぞれ
配置するとともに、気化器が気筒中心軸の延長線の逆Ｖ
字の内側寄りに位置し、かつ吸気通路がその上流側に行
く程前記延長線から遠ざかるよう構成したものである。
［作用コ この構成により、まずリード弁がその対応する気筒に対
して対向して配置されるので、クランク室内における流
入空気の曲がりは存在しなくなる。また気化器は気筒中
心線の延長線の逆Ｖ字の内側寄りに位置し、かつ吸気通
路がその上流側に行くに従って前記延長線から遠ざかる
ので、気筒に対向するよう配置されたり−ト弁は、吸気
通路中心軸と直角な面に対して傾斜することになり、そ
れだけり−ド弁の配置面積は増大する。さらに気筒の７
字よりも鋭角な７字の範囲内にこれら吸気系が配置され
ることになり１幅方向における間隔が狭くなってコンパ
クトな内燃機関か提供される。
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第１ないし第４図には本発明を船外機用の２サイクルの
内燃機関（以下エンジンともいう）に適用した実施例が
示されている。第１図において、船外機１０のケーシン
グ１２はスイベルブラケット１４およびクランプブラケ
ット１６を介し、船体の船尾板工８に対して上下かつ左
右に回動可能に取付けられる。ケーシング１２の下端部
に後方に突出してプロペラ１９か設けられ、ケーシング
１２の上部にはエンジン２０が配置され、このエンジン
２０はカラリンク２１により覆われている。
エンジン２０は第２．３図に示すように、ｖ５６気筒２
サイクルエンジンである。このエンジン２０のクランク
軸２２は縦置き配置され、クランク軸２２には上方より
見て略Ｖ字状に延びる各気筒に応じてコンロット２４を
介しピストン２６が連結される。ピストン２６は各気筒
２８内に摺動自在に挿入され、ピストン２６の移動によ
り、前記クランク軸２２を収納するクランク室３０から
混合気（新気）を気筒２８内に導入する掃気通路３２を
開閉する。３４はシリンダボディ、３５はシリンダヘッ
ド、３６は点火プラグ、３７は排気通路である。ここで
排気通路３７は前記気筒２８が形成する７字の内側に配
置される。
前記クランク軸２２の軸芯に対して、リード弁弁４０、
吸気通路４２および気化器４４の吸気系か気筒の７字と
は逆の７字のバンクに分れて配置されている。ここで全
体として吸気系の逆Ｖ字は気筒の７字よりもやや鋭角で
あり、吸気通路４２の中心線は、クランク軸回転中心２
２ａを中心とする直径Ｄφの円に接する。従って吸気系
は、対応する気筒の中心軸の延長線よりも概して内側に
配置されることになる。但し、リード弁４０は対応する
気筒の中心軸の延長線に対称にかつ該気筒に対向するよ
うに横置き配置される。よりてソート弁４０は、クラン
ク室３０を形成するクランクケース３１と該リード弁４
０を取付けるリード弁プレート４１との接合面に対して
傾斜して取付けられることになる（第２図参照）、すな
わち、リード弁４０は、吸気通路４２の中心軸と直角な
断面に対して傾斜することになり、それたけり一ド弁配
置面積を増大させることかできる。なお、゛この実施例
ではり−ト弁プレート４１における吸気通路面積を増大
させており、これにより空気流速の低下に伴う曲り損失
の減少を図っている。
吸気通路４２および気化器４４はやや鋭角の逆Ｖ字のバ
ンクに沿って配置されるため、吸気通路の中心線がクラ
ンク軸回転中心２２ａより直径りの１／またけ偏位して
いても、気化器４４は気筒中心軸の延長線よりも内側寄
りに位置し、かつ吸気通路４２はその上流側に行く程前
記延長線から遠ざかるよう延在する。なお４２ａは吸気
通路４２のリード弁４０の下流側部であり、クランク室
３０とで一次圧縮室を形成する。また、４３は吸気通路
４２の一部を画成するマニホールド。
４６は気化器４４のスロットル弁、４８は各気化器４４
のスロットル弁４６を同調して作動させるための連動機
構、第３図において４９はマニホールド４３に連結され
る給油弁である。
ｐ、４図には第３図のＩＴ−１７線矢視図、すなわちリ
ード弁プレー１−４１の背面よりの構造が示されている
。このリード弁プレート４１において、マニホールド４
３の吸気通路と連通ずる吸気通路４２を画成する周壁５
０は、それぞれ切欠５２を有し、これら切欠５２は互い
にチャンバ５４を介して連通される。このように各気筒
の吸気通路４２か、互いに切欠５２のみならず大容積の
チャンバ５４を介して連通されることにより、各吸気通
路４２に対するブースト圧の安定化、均等化が図られる
。
なお第２図において、５６は吸気サイレンサであり、逆
Ｖ字型のバンクの谷間に開「＋５８を有し、この開口５
８からフィルタ６ｏを介して空気を導入して各気化器４
４に空気を送る。
この構成により、気化器４４．吸気通路４２からリード
弁４０に至る新気は、クランク室３０内の負圧に応じて
開閉する該リード弁４０からクランク室３０内に導入さ
れる。ここで、リード弁４０は吸気通路４２の中心軸と
平行ではなく、むしろ気筒２８に対向して配置されるた
め、リード弁４０の位置で新気の流路はやや曲げられる
ものの、リード方４０上流近傍の吸気通路４２の通路断
面積な大きく形成しており流速か減るので流路の曲り損
失は少なくなり、リード弁４０から新気はそのまま気筒
２８、特に掃気通路３２に対して導入されるため、通路
抵抗は極めて減少している。
逆Ｖ字状に配置される気化器４４の位置は気筒２８の７
字よりもやや鋭角になっているため、エンジン２０の気
化器４４の位置における幅方向間隔は狭く４エンジン２
０の大型化を防止できる。
またリード弁４０はクランク室３０に対して無駄なスペ
ースがなく配置されるので、クランク室３０を形成する
クランクケース３１もコンパクトどなる。
なお、吸気系を気筒側７字の中央線と平行にしつつ、各
気筒に対応する吸気通路とクランク室との接合部に各気
筒に対向するようリード弁をそれぞれ配置してもよい。
［効果コ 以上説明したように、本発明によれば、新気の導入経路
における流路抵抗は極めて減少し、かつエンジンの大型
化を防止できるという優れた効果かある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る２サイクル内燃機関の吸気装置か
適用される船外機の実施例を示す側面図、第２図は同実
施例におけるエンジンを示す切欠き平面図、第３図は同
エンジンの切欠き正面図、第４図は第３図のＩＶ−１７
線矢視図である。 ２０・・・エンジン ２８　・　・　・気筒 第１図 ２０：２．、；−ン ・クランク室 ・リード弁 ・吸気通路 ・気化器

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）複数の気筒がＶ字型に配置されたＶ型複数気筒の
    ２サイクル内燃機関において、各気筒に対応する吸気通
    路とクランク室との接合部に各気筒に対向するようリー
    ド弁をそれぞれ配置するとともに、気化器が気筒中心軸
    の延長線の逆Ｖ字の内側寄りに位置し、かつ吸気通路が
    その上流側に行く程前記延長線から遠ざかるよう構成し
    た２サイクル内燃機関の吸気装置
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