JP2891886B2 - 船外機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、船外機に関し、特に高
出力エンジンを搭載した船外機に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、船外機に於ては、比較的コンパク
トな構成で大出力が得られることから、２サイクルエン
ジンを好んで採用する傾向が強かった。例えば特開昭５
６−６０８１６号公報には、クランク軸を挟んでシリン
ダヘッドと反対側に吸入弁付きの吸気通路を設けたクラ
ンク室圧縮式２サイクルエンジンが開示されている。こ
の形式のエンジンは、燃焼室と吸入弁との間が比較的大
きく離れているため、吸気制御が困難であり、吸気流も
滞留し易いという難点がある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかるに、環境汚染や
ランニングコストの問題が近年特に重要視されてきてお
り、排出ガスの清浄化や省燃費の面から、特に吸気系を
制御し易いものが望まれているが、上記従来のエンジン
は、この点に関して芳しくない面があることを否めな
い。 【０００４】一方、船外機エンジンの場合、過度な大型
化は好ましいことではなく、できるだけコンパクトに構
成し得ることが望ましく、特に吸気系を構成する部材の
占める空間は、できるだけ小さいことが好ましい。 【０００５】本発明は、このような従来技術の不都合に
鑑み案出されたものであり、その主な目的は、吸気系の
制御が容易に行え、しかもコンパクトに構成された高出
力エンジンを備える船外機を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、カウリングによって少なくともその一部が
覆われ、かつ縦方向に延在するクランク軸を備えるエン
ジン本体と、該エンジン本体によって駆動されるプロペ
ラと、前記エンジン本体と前記プロペラ間の連結機構を
覆うエクステンションケースと、前記カウリング、前記
エンジン本体、前記プロペラ、及び前記エクステンショ
ンケースの全体を船体に固定するためのクランプ装置と
を有する船外機であって、前記エンジン本体は、前記ク
ランク軸を挟んで前記クランプ装置のある側とは反対側
に於てＶ字形に拡開して対向配置された一対のバンク
と、前記一対のバンクのそれぞれに内設された燃焼室毎
に対応し、かつ前記一対のバンクで挟まれた空間に於て
前記クランク軸に直交する平面上で前記クランク軸から
遠ざかる方向に延出された吸気通路とを有すると共に、
前記吸気通路毎に連結され、かつ前記クランク軸に直交
する平面上に２つ一組で並列配置される吸気道、前記一
組の吸気道にそれぞれ設けられたスロットル弁を同軸上
で支持するべくクランク軸と直交する方向に延在するス
ロットル弁軸、及び該弁軸の端部に設けられた操作力伝
達用レバー部材を備えたスロットル弁装置をも有するこ
とを特徴とする船外機を提供することによって達成され
る。 【０００７】 【作用】このように、対向配置された一対のバンクで挟
まれた空間に於てクランク軸に直交する平面上でクラン
ク軸から遠ざかる方向に延出された一対の吸気通路毎
に、クランク軸に直交する平面上に２つ一組で並列配置
される吸気道を備えたスロットル弁装置を接続するもの
とすれば、吸気通路毎に独立したスロットル弁装置を接
続するものに比して、スロットル弁装置を小型化するこ
とができる。また一組の吸気道にそれぞれ設けられたス
ロットル弁を、クランク軸と直交する方向に延在する共
通のスロットル弁軸上に支持すると共に、該弁軸の端部
に操作力伝達用レバー部材を設けるものとすれば、２つ
のスロットル弁を共通のレバー部材で操作できることと
なり、スロットル弁を個々に操作するものに比して操作
機構を簡略化でき、かつ２つのスロットル弁間の連動誤
差を小さくすることができる。 【０００８】 【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。 【０００９】図１は、本発明に基づくエンジンを搭載し
た船外機の全体を示している。図に於てエンジン本体１
は、それぞれ３本のシリンダが内設された一対のバンク
２ａ・２ｂをＶ字形に対向配置してなると共に、クラン
ク軸３が概ね鉛直方向に配設されたバーチカルクランク
軸エンジンとして構成されている。そして両バンク２ａ
・２ｂの間には、スロットル弁装置としての気化器ユニ
ット４が配設されている。 【００１０】クランク軸３の下端には、バーチカルシャ
フト５が連結されており、バーチカルシャフト５の軸端
に装着されたベベルギヤ装置６及びプロペラシャフト７
を介してプロペラ８に回転力が伝達される。 【００１１】バーチカルシャフト５の下側部分には、ウ
ォータポンプ９が設けられており、水中より汲上げた冷
却水を、送水管９ａを経てエンジン内部に送給し、エン
ジン本体１の各部を冷却するようにされている。そして
エンジン内部を循環した冷却水は、排気管１０に設けら
れた排水通路を経て、排気と共にエクステンションケー
スＥの内側に郭成された膨脹室を兼ねる通路内に放出さ
れ、当該船外機の水沿部分から水中に排出される。 【００１２】この船外機は、クランプ装置１１により船
体（図示せず）に固着し得るようにされ、また、エンジ
ン本体１は、着脱可能なカウリング１２により覆われて
いる。 【００１３】図２及び図３は、図１に示されたエンジン
本体１を部分的に詳しく示している。このエンジン本体
１は、４５°の挾角をもってＶ字形に配置された一対の
バンク２ａ・２ｂを備えているが、一対のバンク２ａ・
２ｂは略同一の構造からなるので、以下主に一方のバン
ク２ａについてのみ説明する。 【００１４】両バンク２ａ・２ｂは、図２及び図３に於
ては図示省略されている鉛直方向に配設されたクランク
軸３の軸線に沿って、それぞれ３本のシリンダ１３が直
列に内設されたシリンダブロック１４と、該シリンダブ
ロック１４のシリンダ軸方向端面に固着されたシリンダ
ヘッド１５とからなり、シリンダヘッド１５の開放端
は、ヘッドカバー１６により閉塞されている。 【００１５】ヘッドカバー１６の内部には、プーリ１７
ａ及びベルト１７ｂからなるベルト伝動機構を用いて１
／２の速比をもってクランク軸３に連結されたカム軸１
７が枢支されており（図２）、該カム軸１７に沿って設
けられた一対のカム１８ａ・１８ｂが、一対のロッカア
ーム１９・２０にそれぞれ係合している。これら一対の
ロッカアーム１９・２０は、それぞれ一対のロッカシャ
フト１９ａ・２０ａに揺動自在に枢支されており、その
作用端に進退可能に螺着されたタペットねじ１９ｂ・２
０ｂを介して吸気弁２１及び排気弁２２の端部に当接し
ている。 【００１６】吸気弁２１及び排気弁２２は、概ね茸型を
なし、そのステム部２１ａ・２２ａをシリンダヘッド１
５に嵌着したバルブガイド２３・２４内に摺動自在に挿
通されており、拡開されたヘッド部２１ｂ・２２ｂによ
り、吸気ポート２５及び排気ポート２６を開閉し得るよ
うにされている。また、ステム端には、リテーナ２７・
２８がそれぞれ装着されており、該リテーナ２７・２８
とシリンダヘッド１５との間にステム部２１ａ・２２ａ
を囲繞して介装されたコイルばね２９・３０により、両
弁２１・２２は常時閉弁方向に付勢されている。尚、コ
イルばね２９・３０は、固有振動数の異なるばねを二重
に設けることにより、サージングが発生し難くなるよう
にされている。 【００１７】このようにして、クランク軸３と同期した
カム軸１７の回転により、両弁２１・２２が所定のタイ
ミングに応じて開閉駆動され、燃焼室３１内への混合気
の吸入と燃焼ガスの排出とを各行程に応じて行なわれ
る。 【００１８】シリンダヘッド１５の各シリンダ１３に対
応する位置には、点火プラグ３２が斜め側方より螺着さ
れており、シリンダ１３内に摺動自在に受容されたピス
トン３３の端面とシリンダヘッド１５との間に郭成され
た燃焼室３１に向けてその電極（図示せず）を突入させ
ている。 【００１９】ピストン３３は、コンロッド３４を介して
クランク軸３に連結されており、燃料の燃焼圧力による
ピストン３３の往復運動をクランク軸３の回転運動に変
換し得るようにされている。 【００２０】両バンク２ａ・２ｂの外側には、排気ポー
ト２６に連通する排気通路を画成してなる排気マニホー
ルド３５が、シリンダヘッド１５と一体的に形成されて
いる。該排気マニホールド３５は、各シリンダからの排
気を集合して図１に示す排気管１０へと導くものであ
り、その外層部に冷却水を通水するウォータジャケット
３６が形成されている。このウォータジャケット３６
は、シリンダヘッド１５のウォータジャケット１５ａ、
及びシリンダブロック１４のウォータジャケット１４ａ
に連通しており、エンジン本体１の冷却水が流入するよ
うにされている。また、排気マニホールド３５は、シリ
ンダヘッド１５に連結された側の通路３５ａをシリンダ
ブロック１４側に向けて湾曲させ、同時にクランク軸方
向に延在する集合通路３５ｂの長円形断面の長軸側が、
シリンダ軸線に沿うようにされており、両排気マニホー
ルド３５の側端が両ヘツドカバー１６の側端よりむしろ
内側となるように形成されている。 【００２１】両バンク２ａ・２ｂの互いに対向する内側
面には、吸気ポート２５に連通する吸気通路が画成さ
れ、かつシリンダヘッド１５に一体的に形成された吸気
管３７が、バンク挾角の中心線に沿ってクランク軸３と
直交する方向に延出されている。これら両バンク２ａ・
２ｂから延出された吸気管３７は、その開口部の軸線Ａ
1 ・Ａ2 が互いに平行をなすように形成され、しかも両
開口端３８の軸線方向端面３８ａが同一平面となるよう
にされている。 【００２２】両開口端３８には、ゴム材などからなるイ
ンシュレータを兼ねたジョイント部材３９を介して気化
器ユニット４が連結されており、ジョイント部材３９と
両開口端３８及び気化器ユニット４とは一対のバンド４
１を用いて緊密に締結されている。 【００２３】気化器ユニット４は、一対の平行する吸気
道４２・４３が一体的なボディ４４内に郭成されてお
り、それぞれの吸気道４２・４３内の上流側にチョーク
弁４５・４６が、下流側にスロットル弁４７・４８が回
動自在に軸支されている。これら両吸気道４２・４３内
に設けられた各一対の弁４５〜４８は、平行に配設され
た一対の弁軸４９・５０にそれぞれ固着されており、両
弁軸４９・５０の端部には、それぞれレバー部材５１・
５２が固着され、図示されないワイヤ、或いはリンクを
用いてチョーク、及びスロットルの操作装置に連結され
ている。 【００２４】上記した吸気道４２・４３の各開口部は、
金網などからなるエアフィルタ５３により覆われてお
り、更にその外面は、すべての気化器に共通な吸気流入
ガイドカバー５４により保護されている。このガイドカ
バー５４は、横向きに吸気道４２・４３に接続し、下向
きに開口しており、これにより、カウリング１２が水を
浴びた場合にも、各気化器の吸気道４２・４３に水が侵
入しないようにされている。尚、本気化器ユニット４
は、両吸気道４２・４３に対するフロート室４０ａを共
有した複胴単チャンバ型構成とされている。 【００２５】両シリンダヘッド１５のシリンダ列方向端
面には、シリンダヘッド内のウォータジャケット１５ａ
に連通する冷却水の導出管５６が、フランジ５５をもっ
て突設されている。該導出管５６は、フランジ５５の直
後でエルボ状に曲折された後、互いに両バンク２ａ・２
ｂの内側に向けて延出され、その端末を両バンク２ａ・
２ｂの中央部に配設されたサーモスタット室５７内に嵌
入している。サーモスタット室５７は図２に於ける裏面
側に向けて開口しており、排気管１０に沿って設けられ
た排出管（図示せず）を介して冷却水を外部に排出する
ようにされている。 【００２６】シリンダブロック１４の両バンク２ａ・２
ｂの互いに対向する内壁面に挟まれた略三角形の空隙に
は、空室としてのブリーザチャンバ５８が郭成されてお
り、ピストン３３の往復運動によるクランクケース内の
背圧、及びピストン３３とシリンダ１３との隙間から吹
き通されるガスを、クランクケース内から穿通されたブ
リーザ通路５９を介して逃すようにされている。そして
ブリーザチャンバ５８とブリーザ通路５９との間には、
例えばリード弁などからなる逆止弁６０を備えた弁体６
１が設けられており、クランクケース内が常に負圧ぎみ
になるようにされている。このブリーザチャンバ５８内
にて分離された潤滑油は、弁体６１の最下方に穿設され
た小径孔６２を経てクランクケース内に戻される。 【００２７】以上説明したように、船外機用Ｖ型バーチ
カルエンジンに於ては、エンジン高さは主にクランク軸
の全長により定まり、エンジン幅は主にバンク挾角によ
って定まる。 【００２８】しかるに、上記実施例に示すように、両バ
ンク２ａ・２ｂの内側に吸気系を配設するものとし、し
かもその吸気管３７をバンク挾角の中心線に沿ってクラ
ンク軸３から遠去かる方向に延出させることにより、バ
ンク挾角を小さくしたにも拘らず、吸気効率を低下させ
ることなく気化器ユニット４を設置することができる。 【００２９】また、上記実施例に示すように、排気系を
両バンク２ａ・２ｂの外側とし、その排気通路３５ａを
ややクランク軸側に向けて湾曲させることにより、ヘッ
ドカバー１６部に於けるエンジン幅より突出させること
なく排気マニホールド３５を設置することができる。 【００３０】 【発明の効果】このように、本発明によれば、対向配置
された一対のバンクで挟まれた空間に於てクランク軸に
直交する平面上でクランク軸から遠ざかる方向に延出さ
れた一対の吸気通路毎に、クランク軸に直交する平面上
に２つ一組で並列配置される吸気道を備えたスロットル
弁装置を接続するものとしたので、吸気通路毎に独立し
たスロットル弁装置を接続するものに比して、スロット
ル弁装置を小型化することができる。また一組の吸気道
にそれぞれ設けられたスロットル弁を、クランク軸と直
交する方向に延在する共通のスロットル弁軸上に支持す
ると共に、該弁軸の端部に操作力伝達用レバー部材を設
けるものとしたので、２つのスロットル弁を共通のレバ
ー部材で操作できることとなり、スロットル弁を個々に
操作するものに比して操作機構を簡略化でき、かつ２つ
のスロットル弁間の連動誤差を小さくすることができ
る。従って本発明により、Ｖ型４サイクルＯＨＣエンジ
ンのシリンダヘッド回りを大型化せずに済むことから、
コンパクトに構成された高出力エンジンを備える船外機
を実現する上に大きな効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明が適用されたエンジンを搭載した船外機
の全体的な概要図。 【図２】本発明に基づくエンジンの一実施例を一部切除
して示す平面図。 【図３】図２に示すエンジンの部分的な縦断面図。 【符号の説明】 １…エンジン本体、２ａ・２ｂ…バンク、３…クランク
軸、４…気化器ユニット、５…バーチカルシャフト、６
…ベベルギヤ装置、７…プロペラシャフト、８…プロペ
ラ、９…ウォータポンプ、１０…排気管、１１…クラン
プ装置、１２…カウリング、１３…シリンダ、１４…シ
リンダブロック、１５…シリンダヘッド、１４ａ・１５
ａ…ウォータジャケット、１６…ヘッドカバー、１７…
カム軸、１７ａ…プーリ、１７ｂ…ベルト、１８ａ・１
８ｂ…カム、１９・２０…ロッカアーム、１９ａ・２０
ａ…ロッカシャフト、１９ｂ・２０ｂ…タペットねじ、
２１…吸気弁、２２…排気弁、２１ａ・２２ａ…ステム
部、２１ｂ・２２ｂ…ヘッド部、２３・２４…バルブガ
イド、２５…吸気ポート、２６…排気ポート、２７・２
８…リテーナ、２９・３０…コイルばね、３１…燃焼
室、３２…点火プラグ、３３…ピストン、３４…コンロ
ッド、３５…排気マニホールド、３５ａ…通路、３５ｂ
…集合通路、３６…ウォータジャケット、３７…吸気
管、３８…開口端、３８ａ…開口端面、３９…ジョイン
ト部材、４１…バンド、４２・４３…吸気道、４４…ボ
ディ、４５・４６…チョーク弁、４７・４８…スロット
ル弁、４９・５０…弁軸、 ５１・５２…レバー部材、
５３…エアフィルタ、５４…ガイドカバー、５５…フラ
ンジ、５６…導出管、５７…サーモスタット室、５８…
ブリーザチャンバ、５９…ブリーザ通路、６０…逆止
弁、６１…弁体、６２…小径孔

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 35/116 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｖ (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 9/02 361 F02B 67/00 F02B 75/22 F02M 35/116

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．カウリング１２によって少なくともその一部が覆わ
   れ、かつ縦方向に延在するクランク軸３を備えるエンジ
   ン本体１と、該エンジン本体によって駆動されるプロペ
   ラ８と、前記エンジン本体と前記プロペラ間の連結機構
   を覆うエクステンションケースＥと、前記カウリング、
   前記エンジン本体、前記プロペラ、及び前記エクステン
   ションケースの全体を船体に固定するためのクランプ装
   置１１とを有する船外機であって、 前記エンジン本体は、前記クランク軸を挟んで前記クラ
   ンプ装置のある側とは反対側に於てＶ字形に拡開して対
   向配置された一対のバンク２ａ・２ｂと、前記一対のバ
   ンクのそれぞれに内設された燃焼室３１毎に対応し、か
   つ前記一対のバンクで挟まれた空間に於て前記クランク
   軸に直交する平面上で前記クランク軸から遠ざかる方向
   に延出された吸気通路３７とを有すると共に、 前記吸気通路毎に連結され、かつ前記クランク軸に直交
   する平面上に２つ一組で並列配置される 吸気道４２・４
   ３、前記一組の吸気道にそれぞれ設けられたスロットル
   弁４７・４８を同軸上で支持するべくクランク軸と直交
   する方向に延在するスロットル弁軸５０、及び該弁軸の
   端部に設けられた操作力伝達用レバー部材５２を備えた
   スロットル弁装置４をも有することを特徴とする船外
   機。