JPH05179970A - リード弁付２サイクルエンジンの吸気通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リード弁に貫設される吸入通路の上流端開口
がほぼ長方形状である場合に、この上流端開口に連通す
る吸気通路から上記吸入通路への変移部と、同上リード
弁の吸入通路において、吸気抵抗が大きくならないよう
にし、もって、エンジン性能を向上させる。 【構成】 リード弁４８の吸入通路６２，７２の上流端
開口６２ａ，７２ａがほぼ長方形状をなしている。この
上流端開口６２ａ，７２ａに連通する吸気通路８４を互
いに並設される複数の通路８４ａ，８４ａで構成する。
これら各通路８４ａ，８４ａの下流端開口８４ｂを吸入
通路６２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａに対し、そ
の長手方向に並設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、リード弁付２サイク
ルエンジンの吸気通路構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等に搭載される２サイクルエ
ンジンには、従来、実開平３‐１０２３６号公報で示さ
れるものがある。これによれば、リード弁に貫設された
吸入通路を通してクランクケースの外部から内部へ向う
方向へのみ吸気の通過が許容されるようになっている。
また、上記上流端開口に吸気を導く吸気通路が設けられ
ている。そして、エンジンの作動時には、上記吸気通路
と上記リード弁の吸入通路とを順次通して、吸気たる混
合気がクランクケース内に吸入され、ここで、一旦予圧
縮される。次に、この予圧縮された混合気が掃気ポート
を通し燃焼室に送り込まれて、燃焼させられ、これによ
り、エンジンが動力を出力するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記リード
弁の吸入通路の上流端開口は、通常、ほぼ長方形状であ
るのに対し、吸気通路は断面が円形となっている。この
ため、この吸気通路から上記吸入通路への変移部では、
断面の形状変化が大きく、よって、この変移部を吸気が
通過するときには、同上変移部の内面に沿って境界層剥
離が生じ、吸気抵抗が大きくなる。また、上記境界層剥
離が生じると、リード弁の吸入通路において吸気が偏流
することになる。このため、上記吸入通路の下流端開口
の一部を多くの吸気が通過することになって、更に吸気
抵抗が大きくなる。そして、上記吸気抵抗が大きくなる
ことにより、充填効率等のエンジン性能の向上が阻害さ
れるという問題がある。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、リード弁に貫設される吸入通路の上
流端開口がほぼ長方形状である場合に、この上流端開口
に連通する吸気通路から上記吸入通路への変移部と、同
上リード弁の吸入通路において吸気抵抗が大きくならな
いようにし、もって、エンジン性能を向上させることを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、リード弁の吸入通路
の上流端開口がほぼ長方形状をなし、この上流端開口に
連通する吸気通路を複数の通路で構成し、これら各通路
の下流端開口を上記吸入通路の上流端開口に対し、その
長手方向に並設した点にある。なお、上記吸入通路の上
流端開口近傍で、吸気通路を構成する複数の通路を互い
に合流させてもよい。

【０００６】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。図１
において、リード弁４８の吸入通路６２，７２の上流端
開口６２ａ，７２ａがほぼ長方形状をなし、この上流端
開口６２ａ，７２ａに連通する吸気通路８４を互いに並
設される複数の通路８４ａ，８４ａで構成し、これら各
通路８４ａ，８４ａの下流端開口８４ｂを吸入通路６
２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａに対し、その長手
方向に並設してある。このため、上記吸気通路８４から
吸入通路６２，７２への変移部の断面変化が小さくな
る。よって、混合気（吸気）９１が上記吸気通路８４か
ら吸入通路６２，７２へ流入するとき、上記変移部の内
面に沿って境界層剥離の生じることが防止され、吸気抵
抗の増加が抑えられる。

【０００７】また、上記したように境界層剥離の生じる
ことが防止されるため、リード弁４８の吸入通路６２，
７２において混合気（吸気）９１が偏流することが防止
され、この吸入通路６２，７２の各部を混合気（吸気）
９１が均等に流れることから、この点でも吸気抵抗の増
加が抑制される。

【０００８】なお、上記の場合、図８や図９で示すよう
に、上流端開口６２ａ，７２ａ近傍で、吸気通路８４を
構成する複数の通路８４ａ，８４ａを互いに合流させて
もよい。このようにすると、上記各通路８４ａ，８４ａ
の下流端開口８４ｂ，８４ｂの全体的な形状が、上記吸
入通路６２，７２の上流端開口６２ａ，７２ａの全体的
な形状に更に近づくこととなり、混合気（吸気）９１は
吸気通路８４から吸入通路６２，７２側に更に円滑に流
入する。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。 （第１実施例）図１から図９は第１実施例を示してい
る。図２において、符号１は車両たる自動二輪車であ
る。また、図中矢印Ｆｒはその前方を示し、下記の左右
とは上記前方に向っての方向をいう。上記自動二輪車１
の車体フレーム２はその前端にヘッドパイプ３を有し、
このヘッドパイプ３から後下方に向って左右一対の主フ
レーム４が延びている。また、これら各主フレーム４の
後端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延びて
いる。

【００１０】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
７が操向自在に支承されている。このフロントフォーク
７の下端に前輪８が支承され、上端にはハンドル９が取
り付けられている。上記リヤアームブラケット５には枢
支軸１０によりリヤアーム１１が上下揺動自在に枢支さ
れている。このリヤアーム１１の揺動端に後輪１２が支
承され、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１１との
間には緩衝器１３が架設されている。また、上記主フレ
ーム４の後端から後上方に向って突出するシートフレー
ムが設けられ、このシートフレーム上にシート１６が取
り付けられている。

【００１１】上記主フレーム４の下方にエンジン１８が
設けられ、このエンジン１８は同上主フレーム４とリヤ
アームブラケット５とに上記枢支軸１０とボルト１９と
によって支持されている。このエンジン１８は４気筒の
２サイクルエンジンで、そのクランクケース２０の前下
面側から前下方に向って左、右下気筒２１が突出してい
る。また、同上クランクケース２０の前上面側から前上
方に向って左、右上気筒２２が突出し、これら下気筒２
１と上気筒２２の交角は側面視でほぼ９０°をなしてい
る。

【００１２】上記クランクケース２０の後部には動力伝
達装置２４が連設され、この動力伝達装置２４の出力鎖
車２５と、上記後輪１２に取り付けられた入力鎖車２６
とに伝動チェーン２７が巻き掛けられている。そして、
上記エンジン１８の動力が上記伝動チェーン２７等を介
して後輪１２に伝えられ、自動二輪車１が路面２８上を
走行可能となっている。その他、３０は燃料タンク、３
１は排気管である。

【００１３】図３から図５において、上記クランクケー
ス２０内のクランク室３３には左右に延びる上下一対の
クランク軸３４が支承されている。上記下気筒２１は同
上クランクケース２０の前下面側から前下方に向って突
出するシリンダ３５を有し、このシリンダ３５はクラン
クケース２０に対し、図４で示すように正面視で左右ボ
ルト３５ａ，３５ａによりねじ止めされている。同上シ
リンダ３５の突出端にはシリンダヘッド３６が取り付け
られている。同上シリンダ３５には、その軸心３７上で
ピストン３８が摺動自在に嵌入され、このピストン３８
と上記両クランク軸３４のうち下側のクランク軸３４が
連接棒３９により連結されている。

【００１４】上記シリンダ３５、シリンダヘッド３６、
およびピストン３８で囲まれた空間が燃焼室４１であ
り、この燃焼室４１に臨む点火プラグ４０が上記シリン
ダヘッド３６に取り付けられている。上記クランクケー
ス２０には、クランク室３３に通じる吸気ポート４２が
形成されている。この吸気ポート４２は、正面視で上記
左右ボルト３５ａ，３５ａ間におけるクランクケース２
０に形成されている。また、上記シリンダ３５には上記
クランク室３３を燃焼室４１に連通させる掃気ポート４
４が形成されている。一方、同上燃焼室４１を外部に連
通させる排気ポート４５が形成され、この排気ポート４
５に前記排気管３１が連結されている。上記シリンダ３
５とシリンダヘッド３６には水ジャケット４６が形成さ
れている。

【００１５】上記吸気ポート４２に連なるように吸気の
上流側に向って、順次、リード弁４８とスロットル弁４
９とが設けられ、これらリード弁４８とスロットル弁４
９とは下気筒２１と上気筒２２の間に配設されている。
上記スロットル弁４９への走行風の導入は、ヘッドパイ
プ３の前方に突出させた空気導入管により行なわれる。

【００１６】図２、図３、および図５において、前記上
気筒２２は上記した下気筒２１と同構成であり、シリン
ダ５４等を有している。また、このシリンダ５４に対応
してクランクケース２０に形成された吸気ポートには、
上記下気筒２１に対応して設けたリード弁４８やスロッ
トル弁４９と同構成の他のリード弁５５やスロットル弁
５６が設けられ、これらリード弁５５やスロットル弁５
６は上記下気筒２１用のリード弁４８とスロットル弁４
９に隣接して設けられている。更に、上記上気筒２２の
ピストンは前記クランク軸３４のうち上側のクランク軸
に連接棒により連結されている。また、両クランク軸３
４はチェーンにより互いに連動連結され、そのうちの一
つのクランク軸３４に前記動力伝達装置２４の入力軸が
連結されている。

【００１７】図１、図３、図４、および図６から図９に
おいて、説明の便宜上、図３で示すように下気筒２１の
シリンダ３５の軸心３７を垂直にみた状態で説明する。

【００１８】前記リード弁４８は上下に一対となる上、
下リード弁５８，５９で構成されている。上記下リード
弁５９は、側面断面がほぼＶ字状箱形をなす下リード弁
本体６０を有している。この下リード弁本体６０はクラ
ンク室３３内に向うに従い先細となっており、この下リ
ード弁本体６０の基部には外向きフランジ６１が一体成
形されている。上記下リード弁本体６０の内部に吸入通
路６２が貫設されている。この吸入通路６２の上流端開
口６２ａは上記下リード弁本体６０の基部端に開口して
いる。また、同上吸入通路６２の下流端開口６２ｂは同
上下リード弁本体６０の上、下面壁にそれぞれ形成され
る４つの開口で構成され、これら下流端開口６２ｂの各
開口は互いに同形同大をなして、左右に向って並設され
ている。これら下流端開口６２ｂをそれぞれ開閉自在に
閉じる上、下弁体６４が設けられ、これらのうち上側の
弁体６４の一端が第１ボルト６６により下リード弁本体
６０の基部の上面壁にねじ止めされている。また、下側
の弁体６４の一端はストッパ６７と共に第２ボルト６８
により、同上下リード弁本体６０の基部の下面壁にねじ
止めされている。

【００１９】一方、前記上リード弁５８は、側面断面が
円弧状箱形をなす上リード弁本体７０を有している。こ
の上リード弁本体７０はクランク室３３内に向うに従い
先細となっており、この上リード弁本体７０の基部には
外向きフランジ７１が一体成形されている。上記上リー
ド弁本体７０の内部には吸入通路７２が貫設されてい
る。この吸入通路７２の上流端開口７２ａは上記上リー
ド弁本体７０の基部端に開口している。また、同上吸入
通路７２の下流端開口７２ｂは同上上リード弁本体７０
の上面壁に形成される３つの開口で構成され、下流端開
口７２ｂの各開口は互いに同形同大をなして、左右に向
って並設されている。この下流端開口７２ｂを開閉自在
に閉じる弁体７４が設けられ、この弁体７４の一端がス
トッパ７５と共に第３ボルト７６により上リード弁本体
７０の基部の上面壁にねじ止めされている。

【００２０】上記上リード弁５８の外向きフランジ７１
には嵌合孔７７が形成され、この嵌合孔７７に、その後
方から前記下リード弁本体６０が嵌入されて、前記両外
向きフランジ６１，７１が互いに重ね合わされている。
この場合、前記第１ボルト６６により上リード弁本体７
０の基部の下面壁が下リード弁本体６０の基部の上面壁
に共締めされており、これにより、上、下リード弁５
８，５９が強固に一体化されている。また、上記第１ボ
ルト６６、およびこの第１ボルト６６のねじ付け用工具
を挿通させる作業孔７８が上リード弁本体７０の基部の
上面壁に形成され、この各作業孔７８は、上リード弁本
体７０に取り付けられた弁体７４によって閉じられる。

【００２１】図３から図５において、上記両外向きフラ
ンジ６１，７１は第１取付ボルト７９と第２取付ボルト
８０とにより、前記吸気ポート４２の開口縁に着脱自在
にねじ止めされている。上記第２取付ボルト８０は、上
気筒２２用のリード弁５５のねじ止めに兼用されてい
る。また、上記下リード弁５９の外向きフランジ６１に
は、前記スロットル弁４９内を上リード弁本体７０内に
連通させる連通孔８１が形成されている。

【００２２】上記スロットル弁４９は、上記両外向きフ
ランジ６１，７２に連なるスロットルボディ８３を有
し、このスロットルボディ８３内の吸気通路８４にはバ
タフライ式のスロットル弁体８５が設けられている。上
記スロットルボディ８３は前記第１取付ボルト７９と第
２取付ボルト８０によりクランクケース２０側に着脱自
在にねじ止めされている。また、同上スロットルボディ
８３は第３取付ボルト８６によっても同上クランクケー
ス２０側に着脱自在にねじ止めされている。つまり、上
記リード弁４８とスロットルボディ８３とは第１取付ボ
ルト７９、第２取付ボルト８０、および第３取付ボルト
８６によりクランクケース２０側に着脱自在に共締めさ
れている。

【００２３】図６と図７において、上記両外向きフラン
ジ６１，７１の間にはガスケット８７が介設されてい
る。このガスケット８７を異なる厚さの他のガスケット
８７に交換すれば、上リード弁５８と下リード弁５９の
相対位置が調整できるようになっている。

【００２４】図３と図５において、上記スロットルボデ
ィ８３の上面壁には、その左右ほぼ中央に燃料噴射弁８
８が取り付けられている。そして、エンジン１８の作動
時に、ピストン３８が下死点（図３にて図示）から上昇
し始めると、エンジン１８外部の空気８９がスロットル
ボディ８３内の吸気通路８４に吸入され、この空気８９
に向って上記燃料噴射弁８８により燃料９０が噴射され
る。

【００２５】更に、吸気である上記空気８９と燃料９０
の混合気９１が上記吸気通路８４により下リード弁本体
６０と上リード弁本体７０の各吸入通路６２，７２に導
かれ、ここから、クランク室３３に吸入される。この
際、各弁体６４，７４は、上記ピストン３８の上昇に伴
って生じるクランク室３３内の負圧により弾性的に開弁
変形して、自動的に開き、上記クランク室３３内に向っ
てのみ混合気９１の通過を許容する。また、弁体６４，
７４が開弁し過ぎることは、これらの弾性変形部分が前
記各ストッパ６７，７５と吸気ポート４２の上、下面に
形成した円弧凸状のストッパ面に当接することや、上リ
ード弁本体７０の下面に形成した円弧凸状のストッパ面
９２に当接することにより防止される。

【００２６】また、上記ピストン３８の上昇時には、こ
のピストン３８によって既に燃焼室４１に送り込まれて
いた混合気９１が圧縮される。上記ピストン３８が上死
点近傍に位置したとき、燃焼室４１内の混合気９１が十
分に圧縮されて、点火プラグ４０によって、点火燃焼さ
せられる。すると、ピストン３８が押し下げられる。こ
の際、上記各弁体６４，７４はクランク室３３内の圧力
で自動的に閉弁して、前記したようにクランク室３３に
吸入されていた混合気９１の逆流が防止される。そし
て、この混合気９１が予圧縮され、この予圧縮された混
合気９１が掃気ポート４４を通って燃焼室４１に送り込
まれる。一方、前記燃焼により生じた燃焼室４１内の燃
焼ガス９３は排気ポート４５を通って排気される。上記
ピストン３８が再び上昇すると、上記作用が繰り返さ
れ、エンジン１８から動力が出力される。

【００２７】図４において、上リード弁本体７０の左右
幅寸法ｌは下リード弁本体６０の幅寸法Ｌよりも小さく
されている。これにより、上記上リード弁本体７０の左
右側部が、前記クランクケース２０にシリンダ３５をね
じ止めした前記ボルト３５ａと干渉し合うことが防止さ
れている。一方、上記下リード弁本体６０は、上リード
弁本体７０の下方に位置して上記ボルト３５ａとは、干
渉し合わないため、このボルト３５ａにかかわりなく下
リード弁本体６０の幅寸法Ｌは大きくされ、この下リー
ド弁本体６０の吸入通路６２の断面積が大きくされてい
る。これにより、吸入通路６２，７２の断面積が全体と
して大きくなり、この吸入通路６２，７２を通る混合気
９１の吸気抵抗が小さくされて、充填効率の向上が図ら
れている。

【００２８】また、上記したように吸入通路６２，７２
の断面積が全体として大きくされた分、これらの各下流
端開口６２ｂ，７２ｂを通る混合気９１の単位面積当り
の量が減ることとなり、よって、各弁体６４，７４の開
弁変形量が小さくて済む。このため、クランク室３３の
負圧に対するこれら各弁体６４，７４の開、閉弁動作の
応答性が向上し、この点でも、エンジン１８の性能向上
が図られている。更に、上記したように上リード弁５８
と下リード弁５９とが幅寸法で相違していることに加え
て、上記上リード弁５８における吸入通路６２の下流端
開口６２ｂが左右に向って一列に形成され、これに対
し、下リード弁５９における吸入通路７２の下流端開口
７２ｂは左右に向って上下二列配置されている。

【００２９】このため、混合気９１は上リード弁５８の
吸入通路７２よりも下リード弁５９の吸入通路６２をよ
り多く通ることとなり、つまり、混合気９１は掃気ポー
ト４４から比較的に遠い下リード弁５９の吸入通路６２
を多く通ってクランク室３３に吸入されることとなる。
よって、リード弁４８を通ってクランク室３３に吸入さ
れた混合気９１が掃気ポート４４に短絡的に流入するこ
とが防止されることから、混合気９１はクランク室３３
で十分に混合された後、上記掃気ポート４４を通って燃
焼室４１に送り込まれることとなる。この結果、燃焼室
４１における着火、燃焼が確実に行なわれ、エンジン１
８の性能が向上することとなっている。

【００３０】前記空気８９や混合気９１が下リード弁本
体６０内と上リード弁本体７０内とに分かれて流入する
部分において、この流れを整流させる整流板９４が上記
下リード弁５９の外向きフランジ６１に一体的に突設さ
れている。この整流板９４は、各吸入通路６２，７２に
流れ込もうとする混合気９１が境界層剥離を生じようと
することを防止し、これにより、吸気抵抗が大きくなる
ことが防止されている。また、前記燃料噴射弁８８の燃
料噴射をある方向に定めることと、上記整流板９４の形
状や突出方向を選択することにより、リード弁４８の各
吸入通路６２，７２へ所望の燃料噴射量を分配させるこ
とができる。

【００３１】図１、図３から図５、図８、および図９に
おいて、上記各上流端開口６２ａ，７２ａはいずれも左
右に細長いほぼ長方形状をなし、これら全体としても左
右に長いほぼ長方形状をなしている。一方、上記スロッ
トルボディ８３の吸気通路８４は、互いに並設される左
右一対の通路８４ａ，８４ａで構成され、各通路８４ａ
は断面がそれぞれ円形をなしている。また、これら両通
路８４ａ，８４ａ間には仕切壁９５が介在し、９５ａは
この仕切壁９５の下流端縁である。

【００３２】特に、図１において、上記したようにリー
ド弁４８の上流端開口６２ａ，７２ａが全体として左右
に長い長方形状であるのに対応して、吸気通路８４が左
右一対の通路８４ａ，８４ａで構成され、かつ、これら
各通路８４ａ，８４ａの下流端開口８４ｂが上記上流端
開口６２ａ，７２ａに対し、その左右長手方向に並設さ
れている。このようにして、上記スロットルボディ８３
の吸気通路８４からリード弁４８の各吸入通路６２，７
２への変移部の断面変化が小さくなるようにされてい
る。このため、混合気９１は上記吸気通路８４から吸入
通路６２，７２へ円滑に流入し、吸気抵抗の増加が抑制
される。

【００３３】図３、図８、および図９において、上記上
流端開口６２ａ，７２ａ近傍で、上記複数の通路８４
ａ，８４ａは互いに合流している。このようにして、上
記各通路８４ａ，８４ａの下流端開口８４ｂ，８４ｂの
全体的な形状が、上記上流端開口６２ａ，７２ａの全体
的な形状に更に近づけられている。このため、混合気９
１は吸気通路８４から吸入通路６２，７２側に更に円滑
に流入することとなっている。

【００３４】図５、図８、および図９において、上記ス
ロットル弁体８５は上記各通路８４ａに、それぞれ設け
られる円形の弁体８５ａ，８５ａで構成され、これら弁
体８５ａ，８５ａは個々に開閉可能とされている。そし
て、エンジン１８の低速域では、一方の弁体８５ａのみ
が開閉させられ、高速域では、両弁体８５ａが同時に開
閉させられるようになっている。この場合、両弁体８５
ａは一体的に開閉させるようにしてもよい。なお、上記
構成や作用は、上気筒２２や、これに対応するリード弁
５５やスロットル弁５６についても同じである。また、
上記エンジン１８は、側面の交角が９０°をなすそれぞ
れ単一の下気筒２１と上気筒２２とで構成してもよく、
この場合、これら下気筒２１と上気筒２２は単一のクラ
ンク軸３４を駆動させる。更に、リード弁４８における
下流端開口６２ｂ，７２ｂの数は上記実施例に限定され
ず、これ以外の単数もしくは複数にしてもよい。

【００３５】図１０から図２５は第２〜第８実施例を示
している。なお、これら各実施例と上記第１実施例とが
共通する構成や作用については、図面に共通の符号を付
してその説明を省略し、異なる部分について説明する。
また、下記の各実施例においても燃料噴射弁８８が設け
られるが、その図示は省略してある。この場合、上記燃
料噴射弁８８を単一にして、各通路８４ａ，８４ａの合
流部に噴射させるようにしてもよい。また、各燃料噴射
弁８８を各通路８４ａ，８４ａに対しそれぞれ設けて、
その上流側、もしくは下流側に噴射させるようにしても
よい。更に、この燃料噴射弁８８の取り付け位置はスロ
ットルボディ８３の前、後面、側面のいずれであっても
よい。

【００３６】（第２実施例）図１０から図１２は第２実
施例を示している。これによれば、吸気通路８４の長手
方向とほぼ同方向に各吸入通路６２，７２が延び、上リ
ード弁５８は前記第１実施例の下リード弁５９とほぼ同
形状となっている。また、整流板９４は上リード弁５８
に形成され、この整流板９４の先端は仕切壁９５の下流
端縁９５ａと交差している。

【００３７】（第３実施例）図１３から図１５は、第３
実施例を示している。これによれば、スロットルボディ
８３に吸気通路８４が一対設けられており、一方の吸気
通路８４が上リード弁５８の吸入通路７２に連結され、
他の吸気通路８４が下リード弁５９の吸入通路６２に連
結されている。また、各通路８４ａと弁体８５ａとはい
ずれも長円形をなしている。９６は上記両吸気通路８
４，８４間に設けられる他の仕切壁である。他は第２実
施例と同様である。

【００３８】（第４実施例）図１６と図１７は、第４実
施例を示している。これによれば、リード弁４８は、第
１実施例で示した下リード弁５９の形状とされている。
また、スロットル弁体８５はスライド式とされている。
また、仕切壁９５の下流端縁９５ａの各端部がリード弁
４８の吸入通路６２内に嵌め込まれている。

【００３９】（第５実施例）図１８と図１９は第５実施
例を示している。これによれば、各通路８４ａ，８４ａ
の下流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。他は第
１実施例と同様である。

【００４０】（第６実施例）図２０と図２１は、第６実
施例を示している。これによれば、各通路８４ａ，８４
ａの下流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。他は
第２実施例と同様である。

【００４１】（第７実施例）図２２と図２３は、第７実
施例を示している。これによれば、各通路８４ａ，８４
ａの下流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。他は
第３実施例と同様である。

【００４２】（第８実施例）図２４と図２５は第８実施
例を示している。これによれば、各通路８４ａ，８４ａ
の下流端開口８４ｂ，８４ｂは合流していない。他は第
４実施例と同様である。

【００４３】

【発明の効果】この発明によれば、リード弁の吸入通路
の上流端開口がほぼ長方形状をなし、この上流端開口に
連通する吸気通路を互いに並設される複数の通路で構成
し、これら各通路の下流端開口を吸入通路の上流端開口
に対し、その長手方向に並設したため、上記吸気通路か
ら吸入通路への変移部の断面変化が小さくなる。よっ
て、吸気が上記吸気通路から吸入通路へ流入するとき、
上記変移部の内面に沿って境界層剥離の生じることが防
止され、吸気抵抗の増加が抑えられる。また、上記した
ように境界層剥離の生じることが防止されるため、リー
ド弁の吸入通路において吸気が偏流することが防止さ
れ、この吸入通路の各部を吸気が均等に流れることか
ら、この点でも吸気抵抗の増加が抑制される。よって、
吸気抵抗が増加しない分、充填効率等のエンジン性能が
向上する。

【００４４】なお、上記の場合、吸入通路の上流端開口
近傍で、吸気通路を構成する複数の通路を互いに合流さ
せてもよい。このようにすると、上記各通路の下流端開
口の全体的な形状が、上記吸入通路の上流端開口の全体
的な形状に更に近づくこととなり、このため、吸気は吸
気通路から吸入通路側に更に円滑に流入して、上記吸気
抵抗を更に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例で、図３の１‐１線矢視図である。

【図２】第１実施例で、自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図３】第１実施例で、下気筒の軸心を垂直にみた状態
におけるエンジンの側面断面図である。

【図４】第１実施例で、図３の４‐４線矢視図である。

【図５】第１実施例で、図３の５‐５線矢視図である。

【図６】第１実施例で、リード弁の側面展開図である。

【図７】第１実施例で、リード弁の平面展開図である。

【図８】第１実施例で、図１の８‐８線矢視断面図であ
る。

【図９】第１実施例で、図１の９‐９線矢視断面図であ
る。

【図１０】第２実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１１】第２実施例で、図１０の１１‐１１線矢視断
面図である。

【図１２】第２実施例で、図１０の１２‐１２線矢視断
面図である。

【図１３】第３実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１４】第３実施例で、図１３の１４‐１４線矢視断
面図である。

【図１５】第３実施例で、図１３の１５‐１５線矢視断
面図である。

【図１６】第４実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１７】第４実施例で、図１６の１７‐１７線矢視断
面図である。

【図１８】第５実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図１９】第５実施例で、図１８の１９‐１９線矢視断
面図である。

【図２０】第６実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図２１】第６実施例で、図２０の２１‐２１線矢視断
面図である。

【図２２】第７実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図２３】第７実施例で、図２２の２３‐２３線矢視断
面図である。

【図２４】第８実施例で、リード弁の縦断面図である。

【図２５】第８実施例で、図２４の２５‐２５線矢視断
面図である。

【符号の説明】 １８ エンジン ２０ クランクケース ３３ クランク室 ４２ 吸気ポート ４８ リード弁 ４９ スロットル弁 ６２ 吸入通路 ６２ａ 上流端開口 ６２ｂ 下流端開口 ６４ 弁体 ７２ 吸入通路 ７２ａ 上流端開口 ７２ｂ 下流端開口 ７４ 弁体 ８３ スロットルボディ ８４ 吸気通路 ８４ａ 通路 ８４ｂ 下流端開口 ９１ 混合気（吸気）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リード弁に貫設された吸入通路を通し
   て、クランクケースの外部から内部へ向う方向へのみ吸
   気の通過を許容するようにし、かつ、上記吸入通路の上
   流端開口に吸気を導く吸気通路を設け、同上吸入通路の
   上流端開口をほぼ長方形状としたリード弁付２サイクル
   エンジンの吸気通路構造において、 上記吸気通路を互いに並設される複数の通路で構成し、
   これら各通路の下流端開口を上記吸入通路の上流端開口
   に対し、その長手方向に並設したリード弁付２サイクル
   エンジンの吸気通路構造。
2. 【請求項２】 吸入通路の上流端開口近傍で、吸気通路
   を構成する複数の通路を互いに合流させたリード弁付２
   サイクルエンジンの吸気通路構造。