JPH09222016A - ２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの吸気装置Info
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- JPH09222016A JPH09222016A JP3026996A JP3026996A JPH09222016A JP H09222016 A JPH09222016 A JP H09222016A JP 3026996 A JP3026996 A JP 3026996A JP 3026996 A JP3026996 A JP 3026996A JP H09222016 A JPH09222016 A JP H09222016A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２サイクルエンジンの吸気装置において、吸
入ポートを従来に比して小さく形成し、これによりシリ
ンダ本体の熱変形を低減すると共にピストンの摺動性を
向上させる。 【解決手段】 吸気通路２４、主掃気通路２６、補助掃
気通路２８および第３掃気通路３０をシリンダ本体１０
に備えた２サイクルエンジンの吸気装置であって、ボア
２２における排気側から吸気側に向けて主掃気ポート２
６ａ、補助掃気ポート２８ａおよび第３掃気ポート３０
ａが順次配置されたものにおいて、主掃気通路２６を主
掃気ポート２６ａとクランク室とを連通する通路に形成
すると共に、補助掃気通路２８の入口２８ｂを吸気通路
２４の内壁に開口させて補助掃気通路２８を吸気通路２
４と補助掃気ポート２８ａとを連通する通路に形成し
た。
入ポートを従来に比して小さく形成し、これによりシリ
ンダ本体の熱変形を低減すると共にピストンの摺動性を
向上させる。 【解決手段】 吸気通路２４、主掃気通路２６、補助掃
気通路２８および第３掃気通路３０をシリンダ本体１０
に備えた２サイクルエンジンの吸気装置であって、ボア
２２における排気側から吸気側に向けて主掃気ポート２
６ａ、補助掃気ポート２８ａおよび第３掃気ポート３０
ａが順次配置されたものにおいて、主掃気通路２６を主
掃気ポート２６ａとクランク室とを連通する通路に形成
すると共に、補助掃気通路２８の入口２８ｂを吸気通路
２４の内壁に開口させて補助掃気通路２８を吸気通路２
４と補助掃気ポート２８ａとを連通する通路に形成し
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの吸気装置に関する。
ンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の２サイクルエンジンの吸気装置を
図７および図８を参照して説明する。図７には、エンジ
ンのクランクケースの上部に締着されるシリンダ本体ａ
が示されており、このシリンダ本体ａには、ピストン
（図示略）を上下に摺動させる円筒状のボアｂが加工さ
れている。そして、この吸気装置は、シリンダ本体ａの
ボアｂにおけるクランク室側で開口した吸入ポートｃ１
を有する吸気通路ｃと、ボアｂの燃焼室側で開口した主
掃気（第１掃気）ポートｄ１および補助掃気（第２掃
気）ポートｅ１それぞれを有する主掃気通路ｄおよび補
助掃気通路ｅと、吸気通路ｃとボアｂの燃焼室側とを連
通する第３掃気通路ｆとを備え、これらの各通路はシリ
ンダ本体ａに一体形成されている。なお、図７において
符号ｇで示すものは主排気通路であり、符号ｈで示すも
のは排気の時期を制御する排気制御装置である。
図７および図８を参照して説明する。図７には、エンジ
ンのクランクケースの上部に締着されるシリンダ本体ａ
が示されており、このシリンダ本体ａには、ピストン
（図示略）を上下に摺動させる円筒状のボアｂが加工さ
れている。そして、この吸気装置は、シリンダ本体ａの
ボアｂにおけるクランク室側で開口した吸入ポートｃ１
を有する吸気通路ｃと、ボアｂの燃焼室側で開口した主
掃気（第１掃気）ポートｄ１および補助掃気（第２掃
気）ポートｅ１それぞれを有する主掃気通路ｄおよび補
助掃気通路ｅと、吸気通路ｃとボアｂの燃焼室側とを連
通する第３掃気通路ｆとを備え、これらの各通路はシリ
ンダ本体ａに一体形成されている。なお、図７において
符号ｇで示すものは主排気通路であり、符号ｈで示すも
のは排気の時期を制御する排気制御装置である。
【０００３】主掃気通路ｄおよび補助掃気通路ｅそれぞ
れは、図７に示すように、クランク室側にその入口ｄ２
および入口ｅ２を有するものであり、第３掃気通路ｆ
は、ボアｂの内壁における吸入ポートｃ１の上側部分を
吸気通路ｃ側に切り欠いて形成した通路である。
れは、図７に示すように、クランク室側にその入口ｄ２
および入口ｅ２を有するものであり、第３掃気通路ｆ
は、ボアｂの内壁における吸入ポートｃ１の上側部分を
吸気通路ｃ側に切り欠いて形成した通路である。
【０００４】キャブレタ（図示略）から吸気管ｉを介し
て吸気通路ｃに流れた混合気は、図７に示すように、リ
ード弁ｊの開時に吸入ポートｃ１からクランクケース内
のクランク室に流れ込む。クランク室内の混合気は、掃
気工程において、主掃気通路ｄと補助掃気通路ｅとに分
岐してそれぞれ主掃気ポートｄ１および補助掃気ポート
ｅ１から燃焼室に流入する。一方、リード弁ｊ付近の混
合気は第３掃気通路ｆを介して直接燃焼室内に入る。
て吸気通路ｃに流れた混合気は、図７に示すように、リ
ード弁ｊの開時に吸入ポートｃ１からクランクケース内
のクランク室に流れ込む。クランク室内の混合気は、掃
気工程において、主掃気通路ｄと補助掃気通路ｅとに分
岐してそれぞれ主掃気ポートｄ１および補助掃気ポート
ｅ１から燃焼室に流入する。一方、リード弁ｊ付近の混
合気は第３掃気通路ｆを介して直接燃焼室内に入る。
【０００５】このように２サイクルエンジンの吸気装置
においては、多くの掃気ポート（主掃気ポートｄ１・補
助掃気ポートｅ１・第３掃気ポートｆ１）をボアｂに形
成して燃焼室に多量の混合気を送り込めるようにし、こ
れによってエンジンの出力向上を図っている。
においては、多くの掃気ポート（主掃気ポートｄ１・補
助掃気ポートｅ１・第３掃気ポートｆ１）をボアｂに形
成して燃焼室に多量の混合気を送り込めるようにし、こ
れによってエンジンの出力向上を図っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
吸気装置においては、クランク室から二つの掃気通路
（主掃気通路ｄ・補助掃気通路ｅ）に混合気を流す構造
であるため、クランク室内に多量の混合気が必要とな
り、吸入ポートｃ１の開口面積も大きなものとなる。し
たがって、シリンダ本体ａに吸気通路ｃを一体形成した
場合は吸入ポートｃ１を大きく形成すると、シリンダ本
体ａが熱変形しやすくなったりピストンの摺動性が悪く
なったりする恐れがある。
吸気装置においては、クランク室から二つの掃気通路
（主掃気通路ｄ・補助掃気通路ｅ）に混合気を流す構造
であるため、クランク室内に多量の混合気が必要とな
り、吸入ポートｃ１の開口面積も大きなものとなる。し
たがって、シリンダ本体ａに吸気通路ｃを一体形成した
場合は吸入ポートｃ１を大きく形成すると、シリンダ本
体ａが熱変形しやすくなったりピストンの摺動性が悪く
なったりする恐れがある。
【０００７】本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであって、吸入ポートを従来に比して小さく形
成でき、これによりシリンダ本体の熱変形を低減すると
共にピストンの摺動性を向上させた２サイクルエンジン
の吸気装置を提供することを目的とする。
れたものであって、吸入ポートを従来に比して小さく形
成でき、これによりシリンダ本体の熱変形を低減すると
共にピストンの摺動性を向上させた２サイクルエンジン
の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次のような構成を有する。すなわち、本発
明は、シリンダ本体のボアにおけるクランク室側で開口
した吸入ポートを有する吸気通路と、前記ボアの燃焼室
側で開口した主掃気ポートおよび補助掃気ポートそれぞ
れを有する主掃気通路および補助掃気通路と、前記ボア
の燃焼室側で開口した第３掃気ポートを有して前記吸気
通路に連通する第３掃気通路とをシリンダ本体に備えた
２サイクルエンジンの吸気装置であって、前記ボアにお
ける排気側から吸気側に向けて前記主掃気ポート、前記
補助掃気ポートおよび前記第３掃気ポートが順次配置さ
れたものにおいて、前記主掃気通路を主掃気ポートとク
ランク室とを連通する通路に形成すると共に、前記補助
掃気通路の入口を前記吸気通路の内壁に開口させて該補
助掃気通路を吸気通路と補助掃気ポートとを連通する通
路に形成したことを特徴とする２サイクルエンジンの吸
気装置である。
成するため、次のような構成を有する。すなわち、本発
明は、シリンダ本体のボアにおけるクランク室側で開口
した吸入ポートを有する吸気通路と、前記ボアの燃焼室
側で開口した主掃気ポートおよび補助掃気ポートそれぞ
れを有する主掃気通路および補助掃気通路と、前記ボア
の燃焼室側で開口した第３掃気ポートを有して前記吸気
通路に連通する第３掃気通路とをシリンダ本体に備えた
２サイクルエンジンの吸気装置であって、前記ボアにお
ける排気側から吸気側に向けて前記主掃気ポート、前記
補助掃気ポートおよび前記第３掃気ポートが順次配置さ
れたものにおいて、前記主掃気通路を主掃気ポートとク
ランク室とを連通する通路に形成すると共に、前記補助
掃気通路の入口を前記吸気通路の内壁に開口させて該補
助掃気通路を吸気通路と補助掃気ポートとを連通する通
路に形成したことを特徴とする２サイクルエンジンの吸
気装置である。
【０００９】本発明によれば、主掃気通路、補助掃気通
路および第３掃気通路はそれぞれ独立した通路に形成さ
れる。すなわち、主掃気通路は、従来と同様に、クラン
ク室内へ流れた混合気を主掃気ポートに導き、補助掃気
通路は、吸気通路内の混合気をクランク室を経由させる
ことなく直接補助掃気ポートへ導き、そして第３掃気通
路は、吸気通路から第３掃気ポートへ混合気を導く。し
たがって、吸入ポートの開口面積の大きさは、主掃気通
路を通る混合気の量を考慮すれば足りるため、従来に比
して小さくすることが可能となる。これにより、シリン
ダ本体の熱変形を低減することができると共に、ピスト
ンの摺動性および耐久性を向上させることができる。
路および第３掃気通路はそれぞれ独立した通路に形成さ
れる。すなわち、主掃気通路は、従来と同様に、クラン
ク室内へ流れた混合気を主掃気ポートに導き、補助掃気
通路は、吸気通路内の混合気をクランク室を経由させる
ことなく直接補助掃気ポートへ導き、そして第３掃気通
路は、吸気通路から第３掃気ポートへ混合気を導く。し
たがって、吸入ポートの開口面積の大きさは、主掃気通
路を通る混合気の量を考慮すれば足りるため、従来に比
して小さくすることが可能となる。これにより、シリン
ダ本体の熱変形を低減することができると共に、ピスト
ンの摺動性および耐久性を向上させることができる。
【００１０】また、クランクケース側に補助掃気通路の
上流部が存在しない分だけ、主掃気通路の上流部特にそ
の入口を大きく形成できるようになるので、主掃気通路
をエンジンの出力面で有利なものにすることができる。
上流部が存在しない分だけ、主掃気通路の上流部特にそ
の入口を大きく形成できるようになるので、主掃気通路
をエンジンの出力面で有利なものにすることができる。
【００１１】なお、特公昭５８−４５５７５号、実公昭
５８−７０５６号、実開昭５５−１７９２７号公報等に
は、掃気通路と吸気通路とを連通させたり、掃気通路同
士を連通させたりする技術が開示されているが、これら
はいずれも主掃気通路、補助掃気通路および第３掃気通
路が互いに独立したものではなく、本発明特有の上記作
用・効果を奏するものではない。
５８−７０５６号、実開昭５５−１７９２７号公報等に
は、掃気通路と吸気通路とを連通させたり、掃気通路同
士を連通させたりする技術が開示されているが、これら
はいずれも主掃気通路、補助掃気通路および第３掃気通
路が互いに独立したものではなく、本発明特有の上記作
用・効果を奏するものではない。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図１は本実施形態に係る自動二輪
車の側面図、図２は本実施形態に係るエンジンの側面
図、図３は本実施形態に係るシリンダ本体の縦断面図、
図４は図３におけるIV-IV断面図、図５は本実施形態に
係るシリンダ本体の底面図、図６は図５におけるVI-VI
断面図である。
実施形態を説明する。図１は本実施形態に係る自動二輪
車の側面図、図２は本実施形態に係るエンジンの側面
図、図３は本実施形態に係るシリンダ本体の縦断面図、
図４は図３におけるIV-IV断面図、図５は本実施形態に
係るシリンダ本体の底面図、図６は図５におけるVI-VI
断面図である。
【００１３】本実施形態は、本発明の２サイクルエンジ
ンの吸気装置をオフロードタイプの自動二輪車に適用し
たものである。この自動二輪車は、図１に示すように、
前輪２と後輪４との間に２サイクルエンジン（以下「エ
ンジン」という）６を備えている。このエンジン６は、
図２に示すように、クランク室を有するクランクケース
８と、クランクケース８の前上部に締着されたシリンダ
本体１０と、このシリンダ本体１０の上面に締着された
シリンダヘッド１２とを有する。シリンダ本体１０の後
部には、吸気管１４を介してキャブレタ１６が接続され
ており、このキャブレタ１６の後ろ側には、吸気管１８
を介してエアクリーナ２０が配置される。
ンの吸気装置をオフロードタイプの自動二輪車に適用し
たものである。この自動二輪車は、図１に示すように、
前輪２と後輪４との間に２サイクルエンジン（以下「エ
ンジン」という）６を備えている。このエンジン６は、
図２に示すように、クランク室を有するクランクケース
８と、クランクケース８の前上部に締着されたシリンダ
本体１０と、このシリンダ本体１０の上面に締着された
シリンダヘッド１２とを有する。シリンダ本体１０の後
部には、吸気管１４を介してキャブレタ１６が接続され
ており、このキャブレタ１６の後ろ側には、吸気管１８
を介してエアクリーナ２０が配置される。
【００１４】本実施形態の吸気装置は、図３に示すよう
に、シリンダ本体１０のボア２２におけるクランク室側
で開口した吸入ポート２４ａを有する吸気通路２４と、
ボア２２の燃焼室側で開口した主掃気ポート２６ａおよ
び補助掃気ポート２８ａそれぞれを有する主掃気通路２
６および補助掃気通路２８と、ボア２２の燃焼室側で開
口した第３掃気ポート３０ａを有して吸気通路２４に連
通する第３掃気通路３０とをシリンダ本体１０に備え
る。主掃気ポート２６ａ、補助掃気ポート２８ａおよび
第３掃気ポート３０ａは、ボア２２における排気側から
吸気側に向けて順次配置されている。なお、図１および
図２は、車両の左側面図を示したが、図３は、説明の都
合上、車両の右側から見た断面図となっており、よって
図３では紙面に対して右側が車両前方、左側が車両後方
となる。
に、シリンダ本体１０のボア２２におけるクランク室側
で開口した吸入ポート２４ａを有する吸気通路２４と、
ボア２２の燃焼室側で開口した主掃気ポート２６ａおよ
び補助掃気ポート２８ａそれぞれを有する主掃気通路２
６および補助掃気通路２８と、ボア２２の燃焼室側で開
口した第３掃気ポート３０ａを有して吸気通路２４に連
通する第３掃気通路３０とをシリンダ本体１０に備え
る。主掃気ポート２６ａ、補助掃気ポート２８ａおよび
第３掃気ポート３０ａは、ボア２２における排気側から
吸気側に向けて順次配置されている。なお、図１および
図２は、車両の左側面図を示したが、図３は、説明の都
合上、車両の右側から見た断面図となっており、よって
図３では紙面に対して右側が車両前方、左側が車両後方
となる。
【００１５】ボア２２の前面における吸入ポート２４ａ
よりも高い位置には、図３に示すように、主排気ポート
３２ａが開口しており、この主排気ポート３２ａは、車
両前方に向けて前下がりに形成された主排気通路３２に
連なる。シリンダ本体１０における主排気通路３２の上
方には、排気制御装置用の収容空間３４が一体形成され
ている。また、図３に符号３６で示すものは、主排気通
路３２の内壁に入口を備えかつボア２２の燃焼室側に補
助排気ポート３６ａを有する補助排気通路である。
よりも高い位置には、図３に示すように、主排気ポート
３２ａが開口しており、この主排気ポート３２ａは、車
両前方に向けて前下がりに形成された主排気通路３２に
連なる。シリンダ本体１０における主排気通路３２の上
方には、排気制御装置用の収容空間３４が一体形成され
ている。また、図３に符号３６で示すものは、主排気通
路３２の内壁に入口を備えかつボア２２の燃焼室側に補
助排気ポート３６ａを有する補助排気通路である。
【００１６】吸気通路２４は、図３に示すように、ボア
２２に向けて前下がりに形成された通路であって、前記
吸気管１４（図２参照）と接続される。吸気通路２４の
内径部には、クランク室側のみに開くリードバルブ装置
３８が組み込まれる。
２２に向けて前下がりに形成された通路であって、前記
吸気管１４（図２参照）と接続される。吸気通路２４の
内径部には、クランク室側のみに開くリードバルブ装置
３８が組み込まれる。
【００１７】主掃気ポート２６ａおよび補助掃気ポート
２８ａそれぞれは、図３および図４に示すように、補助
排気ポート３６ａの下側近傍に左右一対設けられてい
る。また、第３掃気ポート３０は、図３に示すように、
吸入ポート２４ａの上側に吸入ポート２４ａに連なって
形成されており、よって第３掃気通路３０は、ボア２２
の内壁を斜めに吸気通路２４側に切り欠いた形状を呈す
る。
２８ａそれぞれは、図３および図４に示すように、補助
排気ポート３６ａの下側近傍に左右一対設けられてい
る。また、第３掃気ポート３０は、図３に示すように、
吸入ポート２４ａの上側に吸入ポート２４ａに連なって
形成されており、よって第３掃気通路３０は、ボア２２
の内壁を斜めに吸気通路２４側に切り欠いた形状を呈す
る。
【００１８】主掃気通路２６は、図３に示すように、主
掃気ポート２６ａとクランク室とを連通する通路に形成
される。すなわち、主掃気通路２６は、主掃気ポート２
６ａからクランク室側となるボア２２下端のスカート部
２２ａに向けて略上下方向に沿ってシリンダ本体１０の
内部に形成される。なお、補助掃気通路２８の入口２８
ｂがクランク室側にないため（後述）、主掃気通路２６
の上流部およびその入口２６ｂは、図３および図５に示
すように、主掃気ポート２６ａの幅寸法よりも大きな幅
寸法になっており、従来のよりも大幅に大きく開口して
いる。
掃気ポート２６ａとクランク室とを連通する通路に形成
される。すなわち、主掃気通路２６は、主掃気ポート２
６ａからクランク室側となるボア２２下端のスカート部
２２ａに向けて略上下方向に沿ってシリンダ本体１０の
内部に形成される。なお、補助掃気通路２８の入口２８
ｂがクランク室側にないため（後述）、主掃気通路２６
の上流部およびその入口２６ｂは、図３および図５に示
すように、主掃気ポート２６ａの幅寸法よりも大きな幅
寸法になっており、従来のよりも大幅に大きく開口して
いる。
【００１９】補助掃気通路２８は、図３に示すように、
その入口２８ｂが吸気通路２４の内壁に開口されてい
て、吸気通路２４と補助掃気ポート２８ａとを連通する
通路に形成されている。すなわち、補助掃気通路２８
は、図３および図４に示すように、補助掃気ポート２８
ａからシリンダ本体１０のボア２２周りを抜けて吸気通
路２４の内壁上部にかけて形成されており、その吸気通
路２４の内壁上部に入口２８ｂを有する。吸気通路２４
の上方近傍には、ウォータジャケット４０が配設されて
いるが、補助掃気通路２８は、そのウォータジャケット
４０との間に隔壁（図示略）を有しており、ウォータジ
ャケット４０とは交差しないように形成されている。
その入口２８ｂが吸気通路２４の内壁に開口されてい
て、吸気通路２４と補助掃気ポート２８ａとを連通する
通路に形成されている。すなわち、補助掃気通路２８
は、図３および図４に示すように、補助掃気ポート２８
ａからシリンダ本体１０のボア２２周りを抜けて吸気通
路２４の内壁上部にかけて形成されており、その吸気通
路２４の内壁上部に入口２８ｂを有する。吸気通路２４
の上方近傍には、ウォータジャケット４０が配設されて
いるが、補助掃気通路２８は、そのウォータジャケット
４０との間に隔壁（図示略）を有しており、ウォータジ
ャケット４０とは交差しないように形成されている。
【００２０】以上のような構成を有する本実施形態によ
れば、主掃気通路２６、補助掃気通路２８および第３通
気通路３０はそれぞれ独立した通路に形成される。すな
わち、主掃気通路２６は、従来通り、クランク室内へ流
れた混合気を上方に略真っすぐに主掃気ポート２６ａに
導き、一方、補助掃気通路２８は、吸気通路２４内の混
合気を入口２８ｂから取り入れてクランク室を経由させ
ることなく直接補助掃気ポート２８ａへ導く。そして第
３掃気通路３０は、吸気通路３４からその近傍の第３掃
気ポート３０ａへ混合気を導く。したがって、吸入ポー
ト２４ａの開口面積の大きさは、主掃気通路２６を通る
混合気の量を考慮すれば足りるため、従来の吸入ポート
ｃ１（図６に想像線で示す）に比して小さくすることが
可能となる。これにより、シリンダ本体１０の熱変形を
低減することができると共に、ピストンの摺動性および
耐久性を向上させることができる。
れば、主掃気通路２６、補助掃気通路２８および第３通
気通路３０はそれぞれ独立した通路に形成される。すな
わち、主掃気通路２６は、従来通り、クランク室内へ流
れた混合気を上方に略真っすぐに主掃気ポート２６ａに
導き、一方、補助掃気通路２８は、吸気通路２４内の混
合気を入口２８ｂから取り入れてクランク室を経由させ
ることなく直接補助掃気ポート２８ａへ導く。そして第
３掃気通路３０は、吸気通路３４からその近傍の第３掃
気ポート３０ａへ混合気を導く。したがって、吸入ポー
ト２４ａの開口面積の大きさは、主掃気通路２６を通る
混合気の量を考慮すれば足りるため、従来の吸入ポート
ｃ１（図６に想像線で示す）に比して小さくすることが
可能となる。これにより、シリンダ本体１０の熱変形を
低減することができると共に、ピストンの摺動性および
耐久性を向上させることができる。
【００２１】また、図５に示すように、クランク室側に
補助掃気通路２８の上流部および入口が存在しない分だ
け、従来の入口ｄ２（図５に想像線で示す）に比べて、
主掃気通路２６の上流部特にその入口２６ｂを大きく形
成できるようになるので、主掃気通路２６をエンジン出
力面で有利なものにすることができる。
補助掃気通路２８の上流部および入口が存在しない分だ
け、従来の入口ｄ２（図５に想像線で示す）に比べて、
主掃気通路２６の上流部特にその入口２６ｂを大きく形
成できるようになるので、主掃気通路２６をエンジン出
力面で有利なものにすることができる。
【００２２】なお、本実施形態は本発明の好適な実施の
態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定さ
れない。
態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定さ
れない。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明の通り、本発明によれば、吸
入ポートの開口面積の大きさを従来に比して小さくする
ことが可能となり、これにより、シリンダ本体の熱変形
を低減することができると共に、ピストンの摺動性およ
び耐久性を向上させることができる。主掃気通路の上流
部特にその入口を大きく形成できるようになるので、主
掃気通路をエンジン出力面で有利なものにすることがで
きる。
入ポートの開口面積の大きさを従来に比して小さくする
ことが可能となり、これにより、シリンダ本体の熱変形
を低減することができると共に、ピストンの摺動性およ
び耐久性を向上させることができる。主掃気通路の上流
部特にその入口を大きく形成できるようになるので、主
掃気通路をエンジン出力面で有利なものにすることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンの側面図である。
【図３】本実施形態に係るシリンダ本体の縦断面図であ
る。
る。
【図４】図３におけるIV-IV断面図である。
【図５】本実施形態に係るシリンダ本体の底面図であ
る。
る。
【図６】図５におけるVI-VI断面図である。
【図７】従来例に係るシリンダ本体の縦断面図である。
【図８】図７におけるVIII-VIII断面図である。
６ ２サイクルエンジン １０ シリンダ本体 ２２ ボア ２４ 吸気通路 ２４ａ 吸入ポート ２６ 主掃気通路 ２６ａ 主掃気ポート ２６ｂ 主掃気通路の入口 ２８ 補助掃気通路 ２８ａ 補助掃気ポート ２８ｂ 補助掃気通路の入口 ３０ 第３掃気ポート ３０ａ 第３掃気通路
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダ本体のボアにおけるクランク室
側で開口した吸入ポートを有する吸気通路と、前記ボア
の燃焼室側で開口した主掃気ポートおよび補助掃気ポー
トそれぞれを有する主掃気通路および補助掃気通路と、
前記ボアの燃焼室側で開口した第３掃気ポートを有して
前記吸気通路に連通する第３掃気通路とをシリンダ本体
に備えた２サイクルエンジンの吸気装置であって、前記
ボアにおける排気側から吸気側に向けて前記主掃気ポー
ト、前記補助掃気ポートおよび前記第３掃気ポートが順
次配置されたものにおいて、 前記主掃気通路を主掃気ポートとクランク室とを連通す
る通路に形成すると共に、前記補助掃気通路の入口を前
記吸気通路の内壁に開口させて該補助掃気通路を吸気通
路と補助掃気ポートとを連通する通路に形成したことを
特徴とする２サイクルエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3026996A JPH09222016A (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-19 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3026996A JPH09222016A (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-19 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09222016A true JPH09222016A (ja) | 1997-08-26 |
Family
ID=12298991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3026996A Pending JPH09222016A (ja) | 1996-02-19 | 1996-02-19 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09222016A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008121461A (ja) * | 2006-11-09 | 2008-05-29 | Husqvarna Zenoah Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| CN100432388C (zh) * | 2003-10-02 | 2008-11-12 | 安德烈亚斯.斯蒂尔两合公司 | 两冲程发动机 |
| CN112523860A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-19 | 象限空间（天津）科技有限公司 | 一种附加脉冲排气的二冲程发动机 |
-
1996
- 1996-02-19 JP JP3026996A patent/JPH09222016A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100432388C (zh) * | 2003-10-02 | 2008-11-12 | 安德烈亚斯.斯蒂尔两合公司 | 两冲程发动机 |
| JP2008121461A (ja) * | 2006-11-09 | 2008-05-29 | Husqvarna Zenoah Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| CN112523860A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-19 | 象限空间（天津）科技有限公司 | 一种附加脉冲排气的二冲程发动机 |
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