JPH0754569Y2 - Ｖ型エンジンのブローバイガス還流装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はＶ型エンジンのブローバイガス還流装置に関す
る。

（従来技術及びその問題点） 実開昭63-119812号公報に見られるように、Ｖ型エンジ
ンのブローバイガス還流装置においては、Ｖ型エンジン
の一のバンクのシリンダヘッドからブローバイガスを導
出する一方で、他のバンクへ新気を供給することが知ら
れている。すなわち、ブローバイガスを吸気通路へ還流
するブローバイガス還流装置は、見方を変えればクラン
ク室を換気するするものであり、この換気を促進するこ
とは、ブローバイガスの還流効率の向上に結び付くこと
になる。

しかしながら、この場合に考慮する事項として、ブロー
バイガスとオイルとの分離がある。例えブローバイガス
還流の効率を高めたとしても、オイルとの分離がうまく
行なわれなかったときには、ブローバイガスに混在する
オイルによって吸気通路が汚染されてしまうという問題
が生じる。

ところで、Ｖ型エンジンの搭載方法として、エンジン出
力軸を車幅方向に向けて車両に搭載する、いわゆる横置
き方式が知られており、この横置き方式はエンジンルー
ムの前後長さ寸法を短縮できる等の利点を有している。
一方、車体の空力性能の向上のために、近時、低ボンネ
ット化の傾向にあり、この低ボンネット化の要請はＶ型
エンジンを横置きとした車両においても同様である。

そこで、本考案の目的は、低ボンネット化を図りつつ、
ブローバイガスとオイルとの分離を損なうことなく、ブ
ローバイガスの還流効率を向上することにある。

（技術的課題を達成するための手段、作用） 上記目的を達成するため、本考案にあっては次のような
構成としてある。すなわち、 エンジン出力軸を車幅方向に向けて車両に搭載されて、
車体前後方向前側に位置する前側バンクと後側に位置す
る後側バンクとを備えたＶ型エンジンのブローバイガス
還流装置であって、 エアクリーナから前記Ｖ型エンジンの各気筒へ連なる吸
気通路には、該吸気通路に吸気拡大室を形成するサージ
タンクが設けられて、該サージタンクは前記Ｖ型エンジ
ンの後側バンクの上方域に配設され、 前記サージタンクから前記エアクリーナへ連なる吸気通
路は、その一部が、前記サージタンクから車幅方向に向
けて延びた後に車体前方へ向けてほぼ90度屈曲された屈
曲吸気管によって形成され、 新気導入通路の上流端がスロットル弁よりも上流の吸気
通路に接続されて、該新気導入通路の下流端は前記後側
バンクのシリンダヘッドに接続され、 ブローバイガスを吸気通路に還流するブローバイガス還
流通路は、その一端が前記前側バンクのシリンダヘッド
の内部空間に対しオイルセパレート室を介して連通さ
れ、他端が前記スロットル弁よりも下流側の吸気通路に
連通されている、ような構成としてある。

好ましくは、前記スロットル弁を前記屈曲吸気管の屈曲
部よりも下流側に配設し、前記新気導入通路の上流端
を、前記屈曲部の外側に接続するのがよい。

すなわち、サージタンクを上記後側バンクに配設するこ
とで、ボンネットの前部を低くすることが可能となる。
また、上記新気導入通路をスロットル弁上流の吸気通路
に接続してあるため大気圧を十分に利用して、特に上記
屈曲吸気管の屈曲部外側に接続した場合は、動圧を利用
した新気の導入が可能となり、クランク室内の換気が促
進されることになる。その一方で、ブローバイガス還流
通路は、上記前側バンクのシリンダヘッドに接続されて
いるため、つまり走行風が直接当たり、比較的低温に保
たれる前側バンクからブローバイガスを導出するように
してあるため、前側バンクのシリンダヘッドに設けられ
ているオイルセパレート室でのオイル分離性能を損なう
ことがない。

（実施例） 以下に、本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

第１図において、符合１はエンジン本体で、エンジン本
体１は一のバンク２と他のバンク３とが互いにＶ型に配
置された、いわゆるＶ型エンジンとされている。すなわ
ち、シリンダブロック４には、一のバンク２に形成され
た一のシリンダボア５と、他のバンク３に形成された他
のシリンダボア６と、が設けられ、これらシリンダボア
５、６には、夫々、ピストン７、８が嵌挿されて、一の
バンク２のピストン７と他のバンク３のピストン８とは
コンロッド９、10を介して共通のクランクシャフト11に
連係されている。クランクシャフト11はシリンダブロッ
ク４の下部に設けられたクランク室12に収容され、シリ
ンダブロック４の下端にはオイルパン13が固定されてい
る。

上記一のシリンダボア５は、一のバンク用のシリンダヘ
ッド14で覆われ、このシリンダヘッド14とピストン７と
で挟まれた空間が燃焼室15とされ、シリンダヘッド14に
は、上記燃焼室15に臨ませて吸気ポート16と排気ポート
17とが開口されて、吸気ポート16は吸気弁19によって開
閉され、排気ポート17は排気弁18によって開閉される。
これら吸気弁19、排気弁18を駆動する動弁機構20は、互
いに独立した吸気弁19を駆動するカムシャフト22と排気
弁19を駆動するカムシャフト21とを備えた、いわゆるDO
HC方式とされ、これらカムシャフト21、22を収容するカ
ム室23はヘッドカバー24で覆われている。同様に、前記
他のシリンダボア６についても、他のバンク用のシリン
ダヘッド25によって燃焼室26が画成され、このシリンダ
ヘッド25に設けられた吸気ポート27と排気ポート28とに
は、夫々、吸気弁29と排気弁30とが設けられて、動弁機
構31は吸気弁29用のカムシャフト32と排気弁30用のカム
シャフト33とを備え、これらのカムシャフト32、33を収
容するカム室34は他のバンク３用のヘッドカバー35で覆
われている。

前記一のバンク２の吸気ポート16と、他のバンク３の吸
気ポート27とは、一のバンク２と他のバンク３とで挟ま
れたＶバンク中央空間36側に設けられ、これら吸気ポー
ト16、17に連なる吸気通路40は、第２図にも示すよう
に、上流側から下流側へ順に、エアクリーナ41、共通吸
気管42、スロットル弁（図示省略）を収容したスロット
ルボディ43、吸気拡大室を形成するサージタンク44、吸
気マニホールド45で形成されて、吸気マニホールド45の
各分岐管45a、45bには、夫々、燃料噴射弁46が配設され
ている。

上記の構成からなるＶ型エンジンは、第２図に示すよう
に、クランクシャフト11を車幅方向に向けて車両に搭載
されている。すなわち、エンジン本体１は、前述した一
のバンク２が車体前後方向前側に位置し、他のバンク３
が後側に位置するようにして、エンジンルーム49内に収
容されている（以下、車体前後方向前側に位置する上記
一のバンク２を前側バンクといい、後側に位置する上記
他のバンク３を後側バンクという）。第２図中、符合50
はラジエータ、51はブレーキ圧を助成する倍力装置で、
倍力装置51は、エンジンルーム49と車室とを仕切るダッ
シュパネル52に取付けられている。

上述のようにＶ型エンジン本体１が横置きとされたエン
ジンルーム49において、サージタンク44等の配置は下記
のようになっている。すなわち、第２図に示すように、
サージタンク44は、後側バンク３の上方域に配設され、
またエアクリーナ41はエンジン本体１に連結されたミッ
ションケース53の上方域に配設されて、このエアクリー
ナ41とサージタンク44とを接続する共通吸気管42、より
詳しくは、エアクリーナ41とスロットルボディ43とを接
続する共通吸気管42は、スロットルボディ43から車幅方
向に延びた後に車体前方に向けてほぼ90度屈曲された屈
曲吸気管によって構成されている。尚、第２図において
吸気マニホールド45は図示を省略してある。

図中、符合55はブローバイガス還流管で、この還流管55
は、一端が前側バンク２のシリンダヘッド14に接続さ
れ、他端が吸気マニホールド45に接続されている。すな
わち、前側バンク２のカム室23には、ブローバイガスと
オイルとを分離するオイルセパレート室56が設けられ、
上記還流管55の一端はこのオイルセパレート室56に連通
されている。また図中、符合57は新気導入管で、その上
流側端が前記共通吸気管42の屈曲部42aの外側に接続さ
れている。この新気導入管57は途中で短尺の主導気管57
aと長尺の副導気管57bとに分岐されて、主導気管57aは
後側バンク３のシリンダヘッド25に接続され、副導気管
57bは、その下流部57b′が小径管で構成されて、前側バ
ンク２のシリンダヘッド14に接続されている。このよう
な構成からなるブローバイガス還流装置による作用を図
示すれば第１図の矢印で表すようになる。ここで、後側
バンク３へ供給する新気と前側バンク２へ供給する新気
との比率は、上記主導気管57aと副導気管57bとの長さ寸
法およびその径によって調整され、ここでは70対30とさ
れている。

以上の構成により、先ずサージタンク44が上記後側バン
ク３の上方域に配設されているため、ボンネット60の前
部を低くすることができる。また上記新気導入管57の上
流端が上記共通吸気管42の屈曲部42a外側に接続されて
いるため、吸気の動圧を利用することが可能となる。こ
れにより、クランク室12の換気の促進及びブローバイガ
スを導出する前側バンク２のカム室34への新気の補充が
促進され、ブローバイガス還流効率を向上することがで
きる。そして、オイルセパレート室56が、走行風を直接
受けて比較的低温に保たれる前側バンク２に設けられて
いるため、これを後側バンク３に設けるのに比べて、ブ
ローバイガスとオイルとの分離を円滑に行うことが可能
となる。

（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案によれば、Ｖ型
エンジンを横置きとした車両において、低ボンネット化
を図りつつ、大気圧を十分利用した換気の促進によっ
て、ブローバイガス還流効率を向上することができる。
また、その際にブローバイガスとオイルとの分離を損な
うことがない。さらに、実用新案登録請求の範囲第２項
に記載したような構成とすることにより、吸気の動圧を
利用した上記換気の促進をより効果的に行なって、ブロ
ーバイガス還流効率をより一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用されたＶ型エンジンの断面図であ
り、 また作用説明図、第２図はエンジンルームを上方から見
た平面図。 1:エンジン本体 2:前側バンク 3:後側バンク 14:前側バンクのシリンダヘッド 25:後側バンクのシリンダヘッド 41:エアクリーナ 42:共通吸気管 42a:屈曲吸気管の屈曲部 44:サージタンク 45:吸気マニホールド 53:ミッションケース 55:ブローバイガス還流管 56:オイルセパレート室 57:新気導入管

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力軸を車幅方向に向けて車両に
   搭載されて、車体前後方向前側に位置する前側バンクと
   後側に位置する後側バンクとを備えたＶ型エンジンのブ
   ローバイガス還流装置であって、 エアクリーナから前記Ｖ型エンジンの各気筒へ連なる吸
   気通路には、該吸気通路に吸気拡大室を形成するサージ
   タンクが設けられて、該サージタンクは前記Ｖ型エンジ
   ンの後側バンクの上方域に配設され、 前記サージタンクから前記エアクリーナへ連なる吸気通
   路は、その一部が、前記サージタンクから車幅方向に向
   けて延びた後に車体前方へ向けてほぼ90度屈曲された屈
   曲吸気管によって形成され、 新気導入通路の上流端がスロットル弁よりも上流の吸気
   通路に接続されて、該新気導入通路の下流端は前記後側
   バンクのシリンダヘッドに接続され、 ブローバイガスを吸気通路に還流するブローバイガス還
   流通路は、その一端が前記前側バンクのシリンダヘッド
   の内部空間に対しオイルセパレート室を介して連通さ
   れ、他端が前記スロットル弁よりも下流側の吸気通路に
   連通されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンのブローバイガス還流装
   置。
2. 【請求項２】実用新案登録請求の範囲第１項において、 前記スロットル弁が、前記屈曲吸気管の屈曲部よりも下
   流側に配設され、 前記新気導入通路の上流端が、前記屈曲部の外側に接続
   されているもの。