JP2001214745A

JP2001214745A - ピストンバルブ式２サイクルエンジン

Info

Publication number: JP2001214745A
Application number: JP2000024866A
Authority: JP
Inventors: Koichi Yamamura; 幸一山村
Original assignee: Komatsu Zenoah Co
Current assignee: Komatsu Zenoah Co
Priority date: 2000-02-02
Filing date: 2000-02-02
Publication date: 2001-08-10

Abstract

(57)【要約】【課題】内壁を持たない溝状の掃気流路を設けた小型
エンジンにおいても吸気開口面積を増大でき、出力を向
上できるピストンバルブ式２サイクルエンジンを提供す
る。【解決手段】シリンダ(3) の内側壁にそれぞれ開口し
た、排気口(13)と、吸気口と、掃気流路(12)の掃気接続
口(14)とを備えたピストンバルブ式２サイクルエンジン
において、シリンダ(3) の軸線に対して、前記吸気口(2
0)及びこの吸気口(20)に接続する主吸気流路(21)の反対
側に、１個以上の副吸気口(22)を設ける。また、前記吸
気口として複数の吸気口(41,43)を設け、この内一方の
吸気口の開口時期が他方の開口時期よりも早くなるよう
に形成すると共に、開口時期を早くした方の吸気流路
に、エンジンが所定回転数以下の時にこの流路を閉じる
ように制御される開閉弁(24)を設けてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ピストンバルブ式
２サイクルエンジンに関し、特には吸気効率を向上した
ピストンバルブ式２サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】まず、図９に示す従来のピストンバルブ
式２サイクルエンジン５０の正面断面図に基づいて説明
する。クランクケース２の上部にはシリンダ３が取着さ
れ、シリンダ３にはピストン４が摺動自在に枢密に挿入
されている。ピストン４は、クランク室１１内に回転自
在に設けられたクランク５にコネクティングロッド６を
介して連結されている。シリンダ３内におけるピストン
４の上方の空間部分がシリンダ室１０を構成しており、
ピストン４の上下動によりシリンダ室１０の容積が変化
する。ピストン４の下死点位置においてシリンダ室１０
とクランク室１１とを連通させる溝状の掃気流路１２，
１２が、シリンダ３の対向する両側面に形成されてい
る。またシリンダ室１０には、掃気流路１２の上縁と略
同一高さで、かつ掃気流路１２の上縁に対してシリンダ
室１０の中心軸回りに略直角方向の位置に、排気口１３
が設けられている。排気口１３の上縁は、掃気流路１２
の上縁よりも所定距離だけ上方に位置している。また、
細い２点鎖線に示すピストン４の下死点位置におけるピ
ストン４の上縁部４ａは排気口１３の下縁よりも下方に
位置し、このとき掃気流路１２の上端部の掃気接続口１
４はシリンダ室１０に開口している。シリンダ３の下部
の側面には、排気口１３と対向する面側に、ピストン４
の上死点位置においてクランク室１１に連通する混合気
吸入用の吸気口５１が設けられている。吸気口５１から
外方に向けて形成された吸気流路５２の上流側には流量
制御弁３１を備えた気化器３０が配設され、気化器３０
の上流側には空気清浄器３２が配設されている。

【０００３】図１０は、図９のＥ−Ｅ断面図である。同
図において、シリンダ３の両側面には掃気流路１２，１
２がそれぞれ設けられ、吸気口５１は掃気流路１２，１
２に対してシリンダ室１０の中心軸回りに略直角方向の
位置に形成されている。したがって、吸気口５１の横幅
Ｗは掃気流路１２，１２により制限されている。またシ
リンダ３の中心軸線に対して吸気口５１の反対側には、
２点鎖線で示す位置に排気口１３及び排気流路１５が形
成されている。

【０００４】図９において、ピストン４が上下動する
と、排気口１３及び掃気流路１２，１２はピストン４の
上縁部４ａ及び側壁面によって開閉され、吸気口５１は
ピストン４の下縁部４ｂ及び側壁面によって開閉される
ようになっている。そして、吸気口５１の上縁部５１ａ
は排気口１３の下縁部１３ｂよりも下方に位置してお
り、ピストン４の上死点位置において吸気口５１全開時
に掃気流路１２及び排気口１３はピストン４により閉じ
られ、ピストン４の下死点位置において排気口１３が全
開し、掃気流路１２の上端部の掃気接続口１４がシリン
ダ室１０に開口している時に吸気口５１は閉じられるよ
うになっている。このとき、ピストン４の上縁部４ａと
吸気口５１の上縁部５１ａとの間には空気の流通を遮断
するのに必要な所定距離Ｓが確保され、吸気口５１の上
縁部５１ａの高さ位置を定めている。

【０００５】従来から、この種のピストンバルブ式２サ
イクルエンジンにおいては吸気口５１の開口面積を大き
くすれば吸気効率が向上し、エンジン出力が向上するこ
とは良く知られている。前述のように、吸気口５１の横
幅Ｗは掃気流路１２，１２により制限され、吸気口５１
の上縁部５１ａの高さ位置は下死点位置におけるピスト
ン４の上縁部４ａよりも所定距離Ｓだけ下方に位置する
ように設定されている。したがって吸気口５１の開口面
積を増大するには、吸気口５１の下縁部５１ｂの高さ位
置をクランク室１１寄り（下方）に移動させて、高さＨ
を増大しなければならない。しかしながら、吸気口５１
の下縁部５１ｂをクランク室１１寄りに移動させるとピ
ストン４の上下動に伴う吸気口５１の開口時期が早くな
り、エンジン高速回転時の吸気効率は向上して最大出力
は向上するが、逆に低速回転時の混合気の吹き返し（ク
ランク室１１内から吸気流路５２に戻る量）が多くなっ
て出力が低下するという問題が発生する。図７はその状
況を示すエンジンの性能曲線であり、縦軸はエンジン出
力、横軸はエンジン回転数を表している。同図に示すよ
うに、実線ａで示すような性能を有するエンジンの吸気
口５１の開口時期を早くすると、２点鎖線ｂで示すよう
に高速回転時の出力は向上するが、逆に低速回転時の出
力は低下する。

【０００６】このような問題を解決する先行技術とし
て、例えば特開昭５６−９６１６号公報に開示された２
サイクルエンジンが知られている。図１１は、同公報に
記載されたエンジンのシリンダ部の平面断面図である。
同図において、シリンダ６０には主吸気通路６２が設け
られており、その先端部の主吸気口６３はピストン摺動
面（シリンダ側壁面）６１に開口し、主吸気口６３の左
右両側のシリンダ壁内には掃気流路６４，６４がそれぞ
れ形成されている。また、ピストン摺動面６１と掃気通
路６４，６４との間を通って、一端が主吸気通路６２に
連通する２つの副吸気通路６５，６５が設けられてい
る。２つの副吸気通路６５，６５の他端の副吸気口６
６，６６はピストン摺動面６１に開口し、主吸気口６３
からピストン摺動面６１の周方向に所定間隔を保って位
置している。すなわち、主吸気口６３と副吸気口６６，
６６との間には、ピストン摺動面６１の一部６１ａ，６
１ａがそれぞれ設けられている。これにより、吸気口の
面積を増大し、出力の増大を図るとともに、ピストン摺
動面６１の強度の確保を図っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記特開
昭５６−９６１６号公報に開示された技術においては、
以下のような問題点がある。１）ピストン摺動面６１
に、主吸気口６３の左右に隣接して副吸気口６６，６６
を設けたため、開口部が主吸気口６３側に集中し、ピス
トン摺動面６１の一部６１ａを設けてはいるものの、ピ
ストンの側圧を受けるピストン摺動面６１の片側の受圧
面積が著しく減少し、これにより、ピストン壁面の損
傷、摺動抵抗の増加によるエンジン出力の低下等が発生
する。２）図１１のＦ−Ｆ断面図を表す図１２に示すよ
うに、ピストン摺動面６１と掃気通路６４との間に副吸
気通路６５を設けたため、掃気通路６４がシリンダ径方
向の外方に膨らみ、エンジンの外形が大きくなるという
問題がある。特に、図９，図１０に示したようなシリン
ダ内壁面に溝状の掃気流路１２を設けた小型エンジンに
対しては、本構造を適用することはできない。３）主吸
気口６３と副吸気口６６，６６とを設けて吸気量を増加
してはいるものの、エンジンの高速回転域での出力をさ
らに増加することが要求されており、しかも低速回転域
での吹き返しを減少して出力低下を抑制できるピストン
バルブ式２サイクルエンジンが望まれている。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点に着目し、第
１の目的は、内壁を持たない溝状の掃気流路を設けた小
型エンジンにおいても吸気開口面積を増大させることが
でき、エンジン出力を増加できるピストンバルブ式２サ
イクルエンジンを提供することにあり、第２の目的は、
低速回転域での出力低下を無くし、かつ高速回転域での
出力を増加できるピストンバルブ式２サイクルエンジン
を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、本発明に係るピストンバルブ式２
サイクルエンジンは、シリンダの内側壁にそれぞれ開口
した、排気口と、シリンダ室の下方に設けたクランク室
に混合気を供給するための吸気口と、シリンダ室及びク
ランク室の間を接続する掃気流路のシリンダ室側一端の
掃気接続口とを備え、排気口、吸気口及び掃気接続口が
ピストンの上下動により開閉されるピストンバルブ式２
サイクルエンジンにおいて、シリンダの軸線に対して、
前記吸気口及びこの吸気口に接続する主吸気流路の反対
側に、１個以上の副吸気口を設けた構成としている。上
記構成によれば、吸気口と１個以上の副吸気口とを設け
たため、吸気口面積は大きくなって吸気効率は向上し、
エンジン出力を増大できる。このとき、吸気口と副吸気
口はシリンダの軸線に対して反対側に位置するため、ピ
ストン側圧に対するシリンダ摺動面の受圧面積は片側に
偏ることなく十分確保されるので、ピストン壁面の損傷
を防止し、またピストン摺動時の抵抗や騒音を低減でき
る。さらに、掃気流路をはさんで吸気口と副吸気口とを
対向して設けたので、従来技術のように掃気流路が径方
向の外方に張り出すことがなく、エンジンの外形寸法を
大きくせずに吸気量を増大できる。また、これにより、
溝状の掃気流路を有する小型エンジンにも適用可能とな
り、汎用性が向上する。

【００１０】また、上記構成において、前記吸気口及び
副吸気口のいずれか一方には空気のみ供給する構成とし
てもよい。この構成によれば、複数の吸気口（吸気口及
び１個以上の副吸気口）の内いずれか一方には空気のみ
を供給する構成としたため、高価な気化器を１個備える
だけでよいので、構成点数が少なく、安価にできる。

【００１１】さらに、上記構成において、前記吸気口と
副吸気口とを連通する連通吸気管を備えてもよい。この
構成によれば、吸気口と副吸気口とは連通しているた
め、１個の気化器から両方の吸気口に混合気を供給でき
るので、部品点数が少なく構造が簡単で、安価にでき
る。

【００１２】また、上記構成において、前記吸気口及び
副吸気口のうち、前記連通吸気管を経由して混合気を供
給される一方の吸気口の開口時期を他方の吸気口の開口
時期よりも早くする早期開口手段を設けてもよい。この
構成によれば、吸気口及び副吸気口の内、連通吸気管を
経由して混合気を供給される方、つまり気化器からの流
路長さが連通吸気管の分だけより長い方の吸気口の開口
時期を他方よりも早くしたため、エンジンの高速回転域
でも吸気口及び副吸気口から吸気され、吸気量を多くで
きる。また、低速回転域では、開口時期が早い副吸気口
から連通吸気管を経由する吹き返しは流れの抵抗が大き
いので増加量が少なくなり、エンジン出力低下を抑制で
きる。したがって、エンジンの全回転数域にわたって吸
気量を増大して吸気効率を向上でき、エンジン出力を増
加できる。

【００１３】また本発明は、シリンダの内側壁にそれぞ
れ開口した、排気口と、シリンダ室の下方に設けたクラ
ンク室に混合気を供給するための吸気口と、シリンダ室
及びクランク室の間を接続する掃気流路のシリンダ室側
一端の掃気接続口とを備え、排気口、吸気口及び掃気接
続口がピストンの上下動により開閉されるピストンバル
ブ式２サイクルエンジンにおいて、前記吸気口として複
数の吸気口を設け、この内一方の吸気口の開口時期を他
方の吸気口の開口時期よりも早くする早期開口手段を設
けるとともに、開口時期を早くした方の吸気口に接続す
る吸気流路に、エンジンが所定回転数以下の時にこの流
路を閉じるように制御される開閉弁を設けた構成として
いる。この構成によれば、複数の吸気口の内、開口時期
を早くした吸気口に接続する吸気流路を、エンジン回転
数が所定回転数以下の時に開閉弁により閉じるようにし
たので、低速回転域での混合気の吹き返し増加によるエ
ンジン出力低下を防止できる。また、エンジン回転数が
所定回転数を越えた時に前記開閉弁を開くことにより、
高速回転域での吸気量を増大できるので、高速回転域で
エンジン出力を増加することができ、全回転数域にわた
って高出力を出せるピストンバルブ式２サイクルエンジ
ンを得ることができる。

【００１４】また、上記構成において、前記複数の吸気
口を互いに連通する連通吸気管を備えてもよい。この構
成によれば、複数の吸気口を連通吸気管により連通して
いるため、高価な気化器が１個で混合気を供給でき、簡
単な構造で安価に構成できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、実施形態について図面を
参照して詳述する。

【００１６】図１は、第１実施形態のピストンバルブ式
２サイクルエンジン１の正面断面図である。クランクケ
ース２の上部にはシリンダ３が取着され、シリンダ３に
はピストン４が摺動自在に枢密に挿入されている。シリ
ンダ３の対向する両側の内壁面には、ピストン４の下死
点位置においてシリンダ室１０とクランク室１１とを連
通させる溝状の掃気流路１２，１２と、シリンダ室１０
に開口する排気口１３とが設けられている。また、シリ
ンダ３の下部の側面には、シリンダ３の軸線に対して排
気口１３の反対側に、ピストン４の上死点位置において
クランク室１１に連通する混合気吸入用の主吸気口（以
後、単に吸気口と言う）２０とこの吸気口２０に接続す
る主吸気流路２１とが形成されている。さらに、吸気口
２０と対向する面（排気口１３と同一側の面）には、副
吸気口２２とこの副吸気口２２に接続する副吸気流路２
３が形成されている。

【００１７】図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。吸気
口２０及びそれに接続する主吸気流路２１と、副吸気口
２２及びそれに接続する副吸気流路２３とはシリンダ３
の軸線に対して反対の位置に設けられている。また掃気
流路１２，１２は、主吸気流路２１及び副吸気流路２３
に対してシリンダ３の軸線回りのほぼ直角方向の両側に
配設されている。さらに主吸気流路２１は、主吸気管３
３により、流量制御弁３１を有する気化器３０を介して
空気清浄器３２に接続されている。また、副吸気流路２
３は副吸気管３４により空気清浄器３２に接続されてい
る。副吸気流路２３には開閉弁２４が設けられており、
開閉弁２４はリンク装置２５を介して気化器３０の流量
制御弁３１に連結されていて、流量制御弁３１に連動し
て開閉するようになっている。

【００１８】次に作用及び効果について、図２を参照し
て説明する。エンジン吸気行程において、気化器３０の
流量制御弁３１を開くと、これに連動して副吸気流路２
３に設けられた開閉弁２４が開く。そして流量制御弁３
１により制御された混合気は、主吸気管３３、主吸気流
路２１を経て吸気口２０からクランク室１１に供給され
る。同時に、空気清浄器３２からの空気は副吸気管３
４、副吸気流路２３を経て副吸気口２２からクランク室
１１に供給される。したがって、クランク室１１には吸
気口２０からの混合気に加えて副吸気口２２からも空気
が供給されるため、吸気量が増大し、吸気効率が向上す
る。これにより、従来のものに比して多量の混合気が供
給されるので、出力を向上できる。また、副吸気口２２
をシリンダ３の軸線に対して吸気口２０の反対側に配設
したため、ピストン側圧を受けるシリンダ摺動面の受圧
面積を片側に偏ることなく十分に確保できる。したがっ
て、ピストン４の傾倒が無くなるので、シリンダ３及び
ピストン４の摺動面の損傷を防止できると共に、ピスト
ン摺動抵抗及びピントン摺動時の騒音を低減できる。さ
らに、掃気流路１２，１２をはさんで副吸気口２２と吸
気口２０とを配設したので、エンジン外形を大きくする
ことなく、内壁を持たない溝状の掃気流路を設けた小型
エンジンにおいても吸気開口面積を増大できる。また、
本実施形態によると、吸気口２０に接続する１個の気化
器３０のみを用い、副吸気口２２には空気清浄器３２を
接続して空気のみを供給しているので、複数の吸気口を
有していても構成を簡単化でき、コストを安くできる。

【００１９】なお、図２において、副吸気口２２を１個
の吸気口で構成しているが、これに限定されず、複数個
の吸気口を設けて連通させても同様の作用効果が得られ
る。また、本実施形態は空気清浄器３２を有していない
場合にも適用できる。

【００２０】図３は、第２実施形態のピストンバルブ式
２サイクルエンジンの平面断面図である。第一実施形態
のものと同一構成要素には同一符号を付して説明は省略
し、異なる部分についてのみ説明する。主吸気流路２１
と副吸気流路２３とを連通する連通吸気管４０を設け
る。これにより、気化器３０から吸入された混合気は主
吸気流路２１経由吸気口２０と副吸気流路２３経由副吸
気口２２とからクランク室１１に供給されるので、吸気
効率が向上し、クランク室１１には多量の混合気が供給
され、エンジン出力を向上させることができる。また複
数の吸気口を有していても、１個の混合器３０を用いる
だけでよいので、構成を簡単化でき、コストを安くでき
る。

【００２１】次に、第３実施形態について説明する。本
実施形態では、図３における気化器３０からの距離が吸
気口２０より遠い位置にある副吸気口２２の開口時期
を、吸気口２０よりも早くする早期開口手段を設ける。
図４は、第１例の吸気口の早期開口手段２６を有するエ
ンジンの正面断面図である。同図において、副吸気口２
２の下縁部２２ｂを吸気口２０の下縁部２０ｂよりも所
定距離Ｃだけシリンダ３の軸方向のクランク室１１寄り
（図示で下方）に位置させる。これにより副吸気口２２
の開口時期が吸気口２０よりも早くなり、図３に示す連
通吸気管４０内の流れの抵抗による混合気の副吸気口２
２に対する供給遅れが補正されるので、吸気効率を向上
でき、エンジン出力を確実に向上できる。しかも、副吸
気口２２の下縁部２２ｂを吸気口２０の下縁部２０ｂよ
りも下方に位置させても連通吸気管４０内の流れの抵抗
によって吹き返し量を低減できるので、吹き返しの影響
が小さくなり、低速回転域でのエンジン出力低下を抑制
できる。

【００２２】次に図５に基づいて、第４実施形態の吸気
口について説明する。図５は、本実施形態に係る第２例
の吸気口の早期開口手段２６ａを有するエンジンの正面
断面図である。吸気口２０の下縁部２０ｂと副吸気口２
２の下縁部２２ｂとのシリンダ３の軸方向の位置は同一
に設定されていると共に、副吸気口２２に対面するピス
トン４の下縁部４ｂの位置に軸方向高さＣの切欠部２７
を設けている。これにより、副吸気口２２の開口時期を
吸気口２０よりも早くすることができ、前実施形態と同
様の作用効果が得られる。

【００２３】図６は、第５実施形態のピストンバルブ式
２サイクルエンジンの構成を示している。同図におい
て、気化器３０に接続する主吸気流路２１ａを複数の流
路により構成する。本例では２つの流路で構成する場合
を示しており、第１吸気口４１に接続する第１吸気流路
４２と第２吸気口４３に接続する第２吸気流路４４とに
より構成している。また、前実施形態の早期開口手段２
６，２６ａにより第２吸気口４３の開口時期を第１吸気
口４１の開口時期よりも早くすると共に、第２吸気流路
４４に開閉弁２４を設けている。開閉弁２４は、制御器
３６からの開閉信号により制御される。また、エンジン
回転数を検出する回転数検出器３７が設けられており、
検出信号は制御器３６に入力されている。制御器３６
は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を主体に構
成することもできるし、又はＩＣ（半導体集積回路）の
論理回路やリレー回路等の組合せにより構成することも
できる。

【００２４】制御器３６は、回転数検出器３７からの検
出信号に基づいてエンジン回転数が所定回転数以下か否
か判定し、所定回転数以下の場合には開閉弁２４を閉
じ、所定回転数を超えた場合には開閉弁２４を開くよう
に制御する。これにより、図７に示すエンシン性能曲線
の破線ｃに示すように、低速回転時の出力は実線ａにて
示す第２吸気口４３が無い場合の値より低下することが
なく、高速回転時の出力は２点鎖線ｂにて示す、第２吸
気口４３の開口時期を第１吸気口４１の開口時期よりも
早くした場合のように出力を向上させることができる。
この結果、低速回転域で出力低下させることなく、全回
転数にわたってエンジン出力を向上できる。

【００２５】図８は、第６実施形態のピストンバルブ式
２サイクルエンジンの構成を示している。尚、前実施形
態と同一の構成要素には同一符号を付して、説明を省
く。同図において、第一吸気口４１に対向する位置に第
２吸気口４３を設けている。第１吸気流路４２と第２吸
気流路４４とを連通吸気管４０により連通する。第２吸
気口４３の開口時期が第１吸気口４１の開口時期よりも
早くなるように、前実施形態と同様にピストンの下縁部
と第１吸気口４１下縁部と第２吸気口４３の下縁部との
それぞれの位置関係を設定している。また、第２吸気流
路４４には、制御器３６により開閉制御される開閉弁２
４を設け、エンジン回転数を検出する回転数検出器３７
を所定位置に設けている。制御器３６は、エンジン回転
数が所定回転数以下の場合には開閉弁２４を閉じ、所定
回転数を超えた場合には開閉弁２４を開くように制御す
る。本実施形態の作用、効果は第５実施形態のものと同
一である。

【００２６】尚、第５、第６実施形態においては第１吸
気口４１と第２吸気口４３との２個の吸気口を有する例
について説明したが、吸気口の個数を３個以上の複数個
としてもよく、複数個の吸気口を異なる開口時期に分け
て設定すればよい。また、このような複数個の吸気口の
開口時期をずらし、一方の吸気口にエンジン回転数に応
じて開閉する開閉弁を設ける実施形態に関しては、副吸
気口の位置はシリンダ軸心に対し主吸気口と対向する側
に限定するものではなく、例えば第６図に示す様な同一
側にあってもよい。

【００２７】以上説明したように、本発明によれば、掃
気流路をはさんで吸気口と反対側のシリンダ側壁面に１
個以上の副吸気口を設けたので、ピストンの側圧に対す
る片側の受圧面積を著しく減少させることなく、吸気開
口面積を増大させることができ、吸気効率を向上させて
エンジン出力を増加できる。これにより、内壁を持たな
い溝状の掃気流路を設けた小型エンジンにおいても吸気
開口面積を増大させることができる。また、ピストン摺
動面の損傷を防止でき、ピストンの摺動抵抗や騒音を低
減できる。また、主なる吸気口の他に、この吸気口より
も開口時期が早くなるように形成した１個以上の副吸気
口を設けると共に、開口時期が速い副吸気口に接続した
吸気流路に開閉弁を設け、エンジン回転数に基づいてこ
の開閉弁を制御して低速回転域でのエンジン出力低下を
抑制するようにしたので、エンジンの全回転数域で出力
を増加することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のピストンバルブ式２サイクルエ
ンジンの正面断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】第２実施形態のピストンバルブ式２サイクルエ
ンジンの平面断面図である。

【図４】第３実施形態に係る第１例の吸気口の早期開口
手段を有するエンジンの正面断面図である。

【図５】第４実施形態に係る第２例の吸気口の早期開口
手段を有するエンジンの正面断面図である。

【図６】第５実施形態のピストンバルブ式２サイクルエ
ンジンの構成を示す。

【図７】エンジンの性能曲線を示す。

【図８】第６実施形態のピストンバルブ式２サイクルエ
ンジンの構成を示す。

【図９】従来のピストンバルブ式２サイクルエンジンの
正面断面図である。

【図１０】図９のＥ−Ｅ断面図である。

【図１１】従来の高出力形２サイクルエンジンのシリン
ダ部の平面断面図である。

【図１２】図１１のＦ−Ｆ断面図である。

【符号の説明】

１：ピストンバルブ式２サイクルエンジン、２：クラン
クケース、３：シリンダ、４：ピストン、４ａ：上縁
部、４ｂ：下縁部、１０：シリンダ室、１１：クランク
室、１２：掃気流路、１３：排気口、１４：掃気接続
口、２０：吸気口、２１，２１ａ：主吸気流路、２２：
副吸気口、２３：副吸気流路、２４：開閉弁、２５：リ
ンク装置、２６，２６ａ：早期開口手段、２７：切欠
部、３０：気化器、３１：流量制御弁、３２：空気清浄
器、３３：主吸気管、３４：副吸気管、４０：連通吸気
管、４１：第１吸気口、４２：第１吸気流路、４３：第
２吸気口、４４：第２吸気流路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ(3) の内側壁にそれぞれ開口し
た、排気口(13)と、シリンダ室(10)の下方に設けたクラ
ンク室(11)に混合気を供給するための吸気口と、シリン
ダ室(10)及びクランク室(11)の間を接続する掃気流路(1
2)のシリンダ室(10)側一端の掃気接続口(14)とを備え、
排気口(13)、吸気口及び掃気接続口(14)がピストン(4)
の上下動により開閉されるピストンバルブ式２サイクル
エンジンにおいて、シリンダ(3) の軸線に対して、前記吸気口(20)及びこの
吸気口(20)に接続する主吸気流路(21)の反対側に、１個
以上の副吸気口(22)を設けたことを特徴とするピストン
バルブ式２サイクルエンジン。
【請求項２】請求項１記載のピストンバルブ式２サイ
クルエンジンにおいて、前記吸気口(20)及び副吸気口(2
2)のいずれか一方には空気のみ供給するようにしたこと
を特徴とするピストンバルブ式２サイクルエンジン。
【請求項３】請求項１記載のピストンバルブ式２サイ
クルエンジンにおいて、前記吸気口(20)と副吸気口(22)
とを連通する連通吸気管(40)を備えたことを特徴とする
ピストンバルブ式２サイクルエンジン。
【請求項４】請求項３記載のピストンバルブ式２サイ
クルエンジンにおいて、前記吸気口(20)及び副吸気口(2
2)のうち、前記連通吸気管(40)を経由して混合気を供給
される一方の吸気口の開口時期を他方の吸気口の開口時
期よりも早くする早期開口手段(26)を設けたことを特徴
とするピストンバルブ式２サイクルエンジン。
【請求項５】シリンダ(3) の内側壁にそれぞれ開口し
た、排気口(13)と、シリンダ室(10)の下方に設けたクラ
ンク室(11)に混合気を供給するための吸気口と、シリン
ダ室(10)及びクランク室(11)の間を接続する掃気流路(1
2)のシリンダ室(10)側一端の掃気接続口(14)とを備え、
排気口(13)、吸気口及び掃気接続口(14)がピストン(4)
の上下動により開閉されるピストンバルブ式２サイクル
エンジンにおいて、前記吸気口として複数の吸気口(41,43) を設け、この内
一方の吸気口の開口時期を他方の吸気口の開口時期より
も早くする早期開口手段(26)を設けるとともに、開口時
期を早くした方の吸気口に接続する吸気流路に、エンジ
ンが所定回転数以下の時にこの流路を閉じるように制御
される開閉弁(24)を設けたことを特徴とするピストンバ
ルブ式２サイクルエンジン。
【請求項６】請求項５記載のピストンバルブ式２サイ
クルエンジンにおいて、前記複数の吸気口(41,43) を互
いに連通する連通吸気管(40)を備えたことを特徴とする
ピストンバルブ式２サイクルエンジン。