JP4334120B2 - ４サイクルエンジンのオイルタンク装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジン本体の一側にオイルタンクを配設し，このオイルタンク内に突入させたクランク軸に，それと共に回転してオイルタンク内の貯留オイルを飛散させることにより潤滑用のオイルミストを生成するオイルスリンガを装着した，４サイクルエンジンのオイルタンク装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる４サイクルエンジンのオイルタンク装置は，特開平９−１７０４１７号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示されたオイルタンク装置は，クランク軸がオイルタンクを貫通しており，そのクランク軸にオイルスリンガを固着している。こうしたものでは，オイルスリンガをクランク軸に着脱する際，オイルタンクを２つ割りに分解することを余儀なくされるので，組立性及びメンテナンスが良好とは言い難い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，オイルタンクを分解することなく，その内部でオイルスリンガをクランク軸に装着し得るようにして，組立性及びメンテナンスが良好な，前記４サイクルエンジンのオイルタンク装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジン本体の一側にオイルタンクを配設し，このオイルタンク内に突入させたクランク軸に，それと共に回転してオイルタンク内の貯留オイルを飛散させることにより潤滑用のオイルミストを生成するオイルスリンガを装着した，４サイクルエンジンのオイルタンク装置において，クランク軸の一端部をオイルタンク内に配置し，オイルタンクの外側壁に，該タンクへのオイルの注入，並びにオイルスリンガの前記一端部への装着を可能にするオイル注入口を設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，オイル注入口を利用して，該タンク内のクランク軸端部にオイルスリンガを装着することができるので，その着脱の都度，オイルタンクを分解する必要がなくなり，組立性及びメンテナンスの向上に寄与し得る。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，オイルタンクを，合成樹脂を材料として一体成形したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，オイルタンクを分解せずにオイルスリンガの装着ができることから，ブロー成形等によりオイルタンクの一体化が可能となり，該タンクの生産性の向上に寄与し得る。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明のハンドヘルド型４サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記４サイクルエンジンの縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図３のカム軸周りの拡大縦断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図６の７−７線断面図，図８はヘッドカバーの底面図，図９は図３の９矢視図，図１０はエンジンの潤滑系統図，図１１はオイルスリンガのクランク軸への装着要領説明図，図１２はエンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図である。
【００１１】
図１に示すように，ハンドヘルド型４サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１２】
先ず，このハンドヘルド型４サイクルエンジンＥの全体的構成について，図２〜図５により説明する。
【００１３】
図２，図３及び図５に示すように，上記ハンドヘルド型４サイクルエンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。
【００１４】
エンジン本体１は，クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８ａに開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロック７とシリンダヘッド８とは一体に鋳造され，そのシリンダブロック７の下端に，それと別個に鋳造されたクランクケース６がボルトにより接合される。このクランクケース６は，その中央で左右に分割された第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒで構成され，両ケース半体６Ｌ，６Ｒはボルト１２で相互に接合される。シリンダブロック７及びシリンダヘッド８の外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００１５】
クランク室６ａに収容されるクランク軸１３は，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒにボールベアリング１４，１４′を介して回転自在に支承されと共に，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５にコンロッド１６を介して連接される。また第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒには，上記ベアリング１４，１４′外側に隣接してクランク軸１３の外周面に密接するオイルシール１７，１７′が装着される。
【００１６】
シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８及び排気弁１９がシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。
【００１７】
吸気弁１８及び排気弁１９は，シリンダヘッド８に形成された動弁カム室２１において弁ばね２２，２３により閉弁方向に付勢される。また動弁カム室２１において，吸気弁１８及び排気弁１９の頭部には，シリンダヘッド８に上下揺動自在に軸支されたロッカアーム２４，２５が重ねられ，これらロッカアーム２４，２５を介して吸気弁１８及び排気弁１９を開閉するカム軸２６が，クランク軸１３と平行にして，動弁カム室２１の左右両側壁ボールベアリング２７，２７′を介して回動自在に支承される。一方のボールベアリング２７が装着される動弁カム室２１の一側壁は，シリンダヘッド８と一体に成形されており，この一側壁には，ベアリング２７の外側に隣接してカム軸２６の外周面に密接するオイルシール２８が装着される。動弁カム室２１の他側壁には，該室２１へのカム軸２６の挿入を可能にする挿入口２９が設けられ，カム軸２６の挿入後，この挿入口２９を閉鎖するベアリングキャップ３０に他方のボールベアリング２７′が装着される。このベアリングキャップ３０は，シール部材３１を介して挿入口２９に嵌合された上，シリンダヘッド８にボルトで結合される。
【００１８】
シリンダヘッド８の上端面には，動弁カム室２１の開放面を閉じるヘッドカバー７１がＯリング７２を介して接合される。
【００１９】
カム軸２６は，前記オイルシール２８が位置する側でシリンダヘッド８の外側方へ一端部を突出させている。これと同じ側でクランク軸１３も一端部をクランクケース６の外側方に突出させており，その一端部に歯付き駆動プーリ３２が固着され，それの２倍の歯数を持つ歯付き被動プーリ３３が前記カム軸２６の一端部に固着される。そして，両プーリ３２，３３に歯付きのタイミングベルト３４が巻掛けられ，クランク軸１３がカム軸２６を２分の１の減速比をもって駆動し得るようになっている。上記カム軸２６及びタイミング伝動装置３５によって動弁機構５３が構成される。
【００２０】
こうして，エンジンＥは４サイクルＯＨＣ型に構成され，またタイミング伝動装置３５は，エンジン本体１外側に配置される乾式とされる。
【００２１】
このタイミング伝動装置３５を収容するタイミング伝動ケース３６がエンジン本体１の一側面に固着される。
【００２２】
タイミング伝動ケース３６は，タイミング伝動装置３５の内側，即ちエンジン本体１側を覆う合成樹脂製の内側ケース半体３６ａと，タイミング伝動装置３５の外側を覆う，同じく合成樹脂製の外側ケース半体３６ｂとの対向周縁部を相互に嵌合して構成される。内側ケース半体３６ａには，シリンダヘッド８の，前記オイルシール２８を囲繞する円筒状の支持部８７に嵌合する支持孔８８が設けられ，また両ケース半体３６ａ，３６ｂには，駆動プーリ３２及び被動プーリ３３間で互いに当接するボス９２，９２′が一体に形成されており，これらボス９２，９３はボルト３７によってエンジン本体１に共閉めされる。こうしてタイミング伝動ケース３６はエンジン本体１に固着される。
【００２３】
図３及び図９において，上記外側ケース半体３６ｂには，クランク軸１３を中心とする円形のオイルタンク４０が外側ケース半体３６ｂと同材料をもって一体成形される。即ち，オイルタンク４０は継ぎ目無しの一体成形物に構成される。
【００２４】
再び図２において，クランク軸１３の，タイミング伝動装置３５と反対側の他端部もクランクケース６の外側方に突出しており，その一端部にはフライホイール４３がナット４４で固着される。このフライホイール４３は，冷却ファンを兼ねるべく内側面に多数の冷却羽根４５，４５…を一体に備えている。またフライホイール４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支される。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠心クラッチ４８よりも，フライホイール４３は大径になっている。
【００２５】
エンジン本体１の，タイミング伝動ケース３６側を除く部分，及びフライホイール４３を覆うエンジンカバー５１がエンジン本体１に取り付けられ，このエンジンカバー５１には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ７５が連設される。この軸受ホルダ７５は，前記カッタＣを回転駆動するベアリング５９を介して支持するものであり，この軸受ホルダ７５に空気取り入れ口５２が設けられ，冷却羽根４５，４５…の回転に伴い外気をエンジンカバー５１内に取り入れるようになっている。また軸受ホルダ７５には，燃料タンク５の下面を覆う台座５４が固着される。
【００２６】
而して，クランク軸１３及びカム軸２６間を連動させるタイミング伝動装置３５が乾式に構成されて，エンジン本体１の外側に配設されるので，エンジン本体１の側壁には，該装置３５を収容する室を特別に設ける必要がなくなり，したがってエンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を図り，エンジンＥ全体の大幅な軽量化を達成することができる。
【００２７】
またエンジン本体１及びオイルタンク４０間にタイミング伝動ケース３６が介在するので，エンジン本体１の発する熱は，タイミング伝動ケース３６によって遮られ，オイルタンク４０内の貯留オイルＯの過熱を防ぐことができる。
【００２８】
しかも，タイミング伝動ケース３６は，元々，ＯＨＣ型エンジンＥに不可欠なものであるから，これによってエンジンＥの大型化を招くこともない。
【００２９】
またシリンダブロック７を間に置いて，クランク軸１３の両端部にタイミング伝動装置３５と遠心クラッチ４８の遠心シュー４７とが連結されるので，クランク軸１３の両端部での重量バランスが良好で，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中央部に極力近づけることができ，軽量化と相俟って，エンジンＥの作業性を向上させることができる。のみならず，エンジンＥの作動中，タイミング伝動装置３５及び駆動軸５０による負荷は，クランク軸１３の両端部に分散して作用することになるため，クランク軸１３及びそれを支持するベアリング１４，１４′への荷重の集中を回避して，それらの耐久性をも向上させることができる。
【００３０】
図５に示すように，シリンダヘッド８の一側面には，前記吸気ポート９有する吸気管９４が一体に突設されており，この吸気管９４に，ゴム等の弾性材からなる吸気パイプ９５を介して前記気化器２が接続される。吸気パイプ９５の一端部は，吸気管９４の外周に嵌合され，更にその外周に締め付け環９６が嵌合される。吸気パイプ９５の他端にはインシュレータ９８を介して気化器２が接続され，これら吸気パイプ９４及びインシュレータ９８の結合部を支持する支持板９７はシリンダヘッド８にボルト１０９で固着される。
【００３１】
次に，図３〜図８，図１０及び図１２により上記エンジンＥの潤滑系について説明する。
【００３２】
図３に示すように，オイルタンク４０の，エンジン本体１寄りの内側壁４０ａの中心部にオイルシール３９が装着され，このオイルシール３９を通してクランク軸１３の雄ねじが刻設された一端部，即ち雄ねじ部１３ａがオイルタンク４０内に配置される。
【００３３】
一方，オイルタンク４０の外側壁４０ｂの中心部には，クランク軸１３の前記雄ねじ部１３ａに対向してオイル注入口８５が形成される。このオイル注入口８５は，オイルタンク４０へのオイルの注入時，オイル注入ガンを挿入し易くするために，外端側が上向きとなるように傾斜して配置される。
【００３４】
またこのオイル注入口８５は，これを通してオイルスリンガ５６をクランク軸１３の前記一端部に装着し得るように形成される。オイル注入口８５は，通常，ねじ込み式のキャップ８６によって閉じられる。
【００３５】
オイルスリンガ５６のクランク軸１３への装着に当たっては，図１１の（Ａ）に示すように，先ず，軸付きナット４１の軸部４１ａにオイルスリンガ５６の取り付け孔５６ｃを嵌合した後，ロックナット４２を螺合，緊締することにより，ロックナット４２と軸付きナット４１とでオイルスリンガ５６を挟持する。軸付きナット４１は，クランク軸１３の前記雄ねじ部１３ａに螺合可能となっている。
【００３６】
次に図１１の（Ｂ）に示すように，オイルタンク４０を，その外側壁４０ｂが上向きとなるように配置し，挟み工具１１０で保持したオイルスリンガ５６をオイル注入口８５からオイルタンク４０内に挿入し，図１１の（Ｃ）に示すように，軸付きナット４１をクランク軸１３の前記雄ねじ部１３ａの端面に載せる。
【００３７】
そして挟み工具１１０を引き上げた後，今度は図１１の（Ｄ）に示すように，ロックナット４２に対応したボックスレンチ１１１をオイル注入口８５からオイルタンク４０内に挿入し，これをもってロックナット４２を回転することにより，軸付きナット４１をクランク軸１３の前記雄ねじ部１３ａに螺合，緊締する。
【００３８】
このように，オイル注入口８５を利用して，オイルタンク４０内のクランク軸１３の一端部にオイルスリンガ５６を装着することができるので，その着脱の都度，オイルタンク４０を分解する必要がなくなり，組立性及びメンテナンスが良好となる。またオイルタンク４０を分解する必要がないことから，ブロー成形等によりオイルタンク４０の一体化が可能となり，該タンク４０の生産性の向上を図ることができる。
【００３９】
尚，オイルスリンガ５６の装着に軸付きナット４１を使用することは，オイルスリンガ５６に対する広い支持座面を該ナット４１に付与することができ，またオイルスリンガ５６，軸付きナット４１及びロックナット４２の三者の小組立体を構成して，その装着性を良好にし得るという点で有利である。
【００４０】
オイルスリンガ５６が装着されてからは，オイルタンク４０に規定量の潤滑オイルＯがオイル注入口８５から注入され，その後，オイル注入口８５にキャップ８６がねじ込まれる。
【００４１】
オイルスリンガ５６は，その取り付け孔５６ｃを有する中心部から互いに半径方向反対側へ延出する２枚のブレード５６ａ，５６ｂを備えており（図３及び図９参照），クランク軸１３の回転時，エンジンＥの如何なる運転姿勢でも，２枚のブレード５６ａ，５６ｂの少なくとも何れか一方が，オイルタンク４０内の貯留オイルＯを飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。
【００４２】
再び図３において，クランク軸１３及び軸付きナット４１には，オイルタンク４０内とクランク室６ａとの間を連通する通孔５５が設けられる。オイルタンク４０内の潤滑用オイルＯの貯留量は，上記通孔５５の，オイルタンク４０内への開口端５５ａをエンジンＥの如何なる運転姿勢でも常にオイルＯの液面上に露出させるように設定される。
【００４３】
図３，図６及び図７において，クランク室６ａはオイル送り導管６０を介して動弁カム室２１に接続され，そのオイル送り導管６０には，クランク室６ａから動弁カム室２１側への一方向のみの流れを許容する一方向弁６１が介裝される。オイル送り導管６０は前記タイミング伝動ケース３６の内側ケース半体３６ａに，その一側縁に沿って一体に形成され，このオイル送り導管６０の下端部は弁室６２に形成される。内側ケース半体３６ａには，弁室６２からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する入口管６３が一体に形成され，この入口管６３は，クランク室６ａに連通するように，クランクケース６下部の接続孔６４にシール部材６５を介して嵌合される。弁室６２には，入口管６３から弁室６２への一方向への流れを許容させるべく，前記一方向弁６１が配設される。この一方向弁６１は，図示例の場合，リード弁からなっている。
【００４４】
また内側伝動ケース３６には，オイル送り導管６０の上端から内側ケース半体３６ａの裏側に突出する出口管６６が一体に形成され，この出口管６６は，動弁カム室２１に連通するように，シリンダヘッド８側部の接続孔６７に嵌合される。
【００４５】
ヘッドカバー７１は，合成樹脂製のカバー外側板１０５と，同じく合成樹脂製のカバー内側板１０６とを相互に摩擦溶接して構成されるもので，これらカバー外側及び内側板１０５，１０６間に吸い上げ室７４が画成される。この吸い上げ室７４は，動弁カム室２１の上面に沿った偏平な形状を成しており，その底壁，即ち内側板１０５の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設される。またその底壁には，その中央部でカム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並んで動弁カム室２１内に突出する長短２本の吸い上げ管７４，７５が一体に形成されており，これらにオリフィス７３，７３が設けられる。
【００４６】
図４，図５及び図８に示すように，吸い上げ室７４は，オイル戻し導管７８を介してオイルタンク４０内と連通される。オイル戻し導管７８はタイミング伝動ケース３６の内側ケース半体３６ａに，オイル送り導管６０と反対側の他側縁に沿って一体に形成される。内側ケース半体３６ａには，オイル戻し導管７８の上端からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する入口管７８が一体に形成されており，この入口管７８は，吸い上げ室７４と連通するように，ヘッドカバー７１に形成された出口管８０にコネクタ８１を介して接続される。
【００４７】
また内側ケース半体３６ａには，オイル戻し導管７８の下端から内側ケース半体３６ａの裏側に突出する出口管８２が一体に形成されており，この出口管８２は，オイルタンク４０内に連通するように，オイルタンク４０に設けられた戻し孔８３に嵌合される。戻し孔８３の開口端は，エンジンＥの如何なる運転姿勢でもオイルタンク４０内のオイルの液面上に露出するように，オイルタンク４０内の中心部近傍に配置される。
【００４８】
図４に明示するように，カム軸２６には，ブリーザ通路６８が設けられる。このブリーザ通路６８は，カム軸２６の軸方向中間部から動弁カム室２１に向かって開口する，入口としての短い横孔６８ａと，この横孔６８ａに連通すると共に，カム軸２６の中心部を通って，ベアリングキャップ３０側の端面に開口する長い縦孔６８ｂとからなっている。ベアリングキャップ３０には，上記縦孔６８ｂの出口と連通する拡大したブリーザ室６９と，このブリーザ室６９に連通してベアリングキャップ３０外側面に突出するパイプ接続管１０７とが形成されており，そのパイプ接続管１０７に接続されるブリーザパイプ７０を介してブリーザ室６９は前記エアクリーナ４内に連通される。
【００４９】
ベアリングキャップ３０に保持されるボールベアリング２７′はシール付きに構成される。したがって，動弁カム室２１内のオイルミストは，ボールベアリング２７′を潤滑し得るが，該ベアリング２７′を通過してブリーザ室６９に到達することはできない。
【００５０】
主に図１０を参照しながら，潤滑系の作用を説明すると，エンジンＥの運転中，クランク軸１３の回転によりオイルタンク４０においてオイルスリンガ５６が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成すると，ピストン１５の上昇運動によりクランク室２３が減圧したとき，そのオイルミストは通孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降運動によりクランク室６ａが昇圧すると，一方向弁６１の開弁により上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブローバイガスと共にオイル送り導管６０を昇って動弁カム室２１に供給され，カム軸２６やロッカアーム２４，２５等を潤滑する。
【００５１】
動弁カム室２１内のオイルミスト及びブローバイガスが回転中のカム軸２６のブリーザ通路６８の横孔６８ａに流入すると，この回転する横孔６８ａにおいて遠心力の作用により気液分離され，オイル分は動弁カム室２１に戻され，ブローバイガスは，ブリーザ通路６８の横孔６８ａから縦孔６８ｂ，ブリーザ室６９，ブリーザパイプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入される。
【００５２】
上記ブリーザ室６９と，ブリーザパイプ７０を接続するパイプ接続管１０７とは，前述のように，カム軸２６の支持のためのボールベアリング２７′を保持するベアリングキャップ３０に形成されるので，ベアリングキャップ３０がブローバイガスをブリーザパイプ７０に受け渡すガス受け渡し部材を兼ねることになり，構造の簡素化及び部品点数の削減を図ることができる。
【００５３】
ところで，動弁カム室２１は，上記のようにブリーザ通路６８，ブリーザ室６９及びブリーザパイプ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，動弁カム室２１の圧力は，大気圧もしくはそれより若干低圧に保たれる。
【００５４】
一方，クランク室６ａは，その圧力脈動の正圧成分のみを一方向弁６１から吐出することから平均的に負圧状態となり，その負圧は，通孔５５を介してオイルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し導管７８を介して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４は，動弁カム室２１よりも低圧，オイルタンク４０内は吸い上げ室７４よりも低圧となる。その結果，圧力の移動が動弁カム室２１から吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４へ，更にオイル戻し導管７８を通してオイルタンク４０へと生ずるので，それに伴い動弁カム室２１内のオイルミストや，動弁カム室２１内で液化して溜まったオイルは吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４に吸い上げられ，そしてオイル戻し導管７８を下ってオイルタンク４０に還流する。
【００５５】
その際，前述のように，吸い上げ室７４の底壁の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設され，またその底壁の中央部から動弁カム室２１に突出して，カム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並ぶ長短２本の吸い上げ管７４，７５にオリフィス７３，７３が設けられているので，図１２に示すように，エンジンＥの正立状態（Ａ）は勿論，左方傾け状態（Ｂ），右方傾け状態（Ｃ），左方横転状態（Ｄ），右方横転状態（Ｅ），倒立状態（Ｆ）など，如何なる運転姿勢でも，動弁カム室２１に溜まったオイルには，６つのオリフィス７３，７３…の何れかが浸かることになり，そのオイルを吸い上げ室７４に吸い上げることができる。
【００５６】
かくして，オイルタンク４０内でミスト化されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１の機能を利用して，ＯＨＣ型４サイクルエンジンＥのクランク室６ａ及び動弁カム室２１に供給し，それをオイルタンク４０に還流させるので，エンジンＥの如何なる運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイルミストにより確実に潤滑することができ，しかもそのオイルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００５７】
また合成樹脂製のオイルタンク４０のみならず，クランク室６ａ及び動弁カム室２１間を結ぶオイル送り導管６０，並びに吸い上げ室７４及びオイルタンク４０間を結ぶオイル戻し導管７８は，エンジン本体１外に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管６０及びオイル戻し導管７８は，エンジン本体１からの熱の影響を受け難くなるので，潤滑用オイルＯの過熱を回避することができる。またオイル送り導管６０及びオイル戻し導管７８とタイミング伝動ケース３６との一体化により，部品点数の削減と組立性の向上に寄与し得る。
【００５８】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，オイル注入口を利用して，該タンク内のクランク軸端部にオイルスリンガを装着することができ，その着脱に都度，オイルタンクを分解する必要がなくなり，組立性及びメンテナンスの向上に寄与し得る。
【００６０】
また本発明の第２の特徴によれば，ブロー成形等によりオイルタンクの一体化が可能となり，該タンクの生産性の向上に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハンドヘルド型４サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図。
【図２】上記４サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３のカム軸周りの拡大縦断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】図６の７−７線断面図。
【図８】ヘッドカバーの底面図。
【図９】図３の９矢視図。
【図１０】エンジンの潤滑系統図。
【図１１】オイルスリンガのクランク軸への装着要領説明図。
【図１２】エンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・オイル
１・・・・・エンジン本体
１３・・・・クランク軸
１３ａ・・・クランク軸の一端部（雄ねじ部）
４０・・・・オイルタンク
４０ａ・・・オイルタンクの内側壁
４０ｂ・・・オイルタンクの外側壁
８５・・・・オイル注入口

Claims (2)

1. エンジン本体（１）の一側にオイルタンク（４０）を配設し，このオイルタンク（４０）内に突入させたクランク軸（１３）に，それと共に回転してオイルタンク（４０）内の貯留オイル（Ｏ）を飛散させることにより潤滑用のオイルミストを生成するオイルスリンガ（５６）を装着した，４サイクルエンジンのオイルタンク装置において，
   クランク軸（１３）の一端部（１３ａ）をオイルタンク（４０）内に配置し，オイルタンク（４０）の外側壁（４０ｂ）に，該タンク（４０）へのオイルの注入，並びにオイルスリンガ（５６）の前記一端部（１３ａ）への装着を可能にするオイル注入口（８５）を設けたことを特徴とする，４サイクルエンジンのオイルタンク装置。
2. 請求項１記載の４サイクルエンジンのオイルタンク装置において，
   オイルタンク（４０）を，合成樹脂を材料として一体成形したことを特徴とする，４サイクルエンジンのオイルタンク装置。

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