JPH0754628A - 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの潤滑装置

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JPH0754628A
JPH0754628A JP5217995A JP21799593A JPH0754628A JP H0754628 A JPH0754628 A JP H0754628A JP 5217995 A JP5217995 A JP 5217995A JP 21799593 A JP21799593 A JP 21799593A JP H0754628 A JPH0754628 A JP H0754628A
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JP
Japan
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oil
air
chamber
engine
lubricating oil
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JP5217995A
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Inventor
Takeshi Ito
健 伊藤
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Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M3/00—Lubrication specially adapted for engines with crankcase compression of fuel-air mixture or for other engines in which lubricant is contained in fuel, combustion air, or fuel-air mixture
    • F01M3/02—Lubrication specially adapted for engines with crankcase compression of fuel-air mixture or for other engines in which lubricant is contained in fuel, combustion air, or fuel-air mixture with variable proportion of lubricant to fuel, lubricant to air, or lubricant to fuel-air-mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16N2230/00—Signal processing
    • F16N2230/02—Microprocessor; Microcomputer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16N—LUBRICATING
    • F16N2270/00—Controlling
    • F16N2270/20—Amount of lubricant
    • F16N2270/30—Amount of lubricant intermittent

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンにおける各所の潤滑がそれぞれ十分
に行われるようにして、これら各所の寿命を向上させ
る。 【構成】 クランクケース８０内にリード弁１３１を介
し外部空気６０を吸入して予圧縮させる。この空気６０
を燃焼室１０５に送り込み、この空気６０に燃料３１を
噴射して燃焼させる筒内燃料噴射式２サイクルエンジン
である。シリンダ９５とピストン９７との摺接部と、ク
ランク軸８５と連接棒９８との連結部とに対し直接的に
潤滑油５５を供給する直接給油装置１５７を設ける。上
記リード弁１３１よりも上記空気６０の上流側でこの空
気６０に潤滑油５５を供給する間接給油装置１５８を設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に用いられ
る筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの潤滑装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンには、従来より、ク
ランクケース内にリード弁を介し外部空気を吸入して予
圧縮させ、この空気を燃焼室に送り込んで、この空気に
燃料を噴射して燃焼させるようにした筒内燃料噴射式の
ものがある。
【０００３】また、上記構成において、シリンダとピス
トンとの摺接部や、クランク軸と連接棒との連結部に直
接的に潤滑油を供給する直接給油装置が設けられ、この
給油により、上記摺接部や連結部の潤滑を行うようにし
たものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な筒内燃料噴射式では、リード弁を通りクランクケース
内に至る吸気は空気だけであって、燃料が含まれないこ
とから、上記リード弁に対する潤滑が不足し、また、ク
ランクケース内の例えば、ピストンと連接棒との連結部
に対する潤滑が不足しがちとなる。
【０００５】しかも、上記した直接給油装置によって
は、同上リード弁や、ピストンと連接棒との連結部に対
し潤滑油を供給することは極めて困難であって、上記従
来構成では、上記リード弁と、上記連結部とには潤滑油
の供給はなされていない。このようなことから、上記従
来構成においては、上記リード弁等の寿命が低下すると
いう問題を有している。
【０００６】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンにおける各所の潤滑がそれ
ぞれ十分に行われるようにして、これら各所の寿命を向
上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、クランクケース内に
リード弁を介し外部空気を吸入して予圧縮させ、この空
気を燃焼室に送り込み、この空気に燃料を噴射して燃焼
させる筒内燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて、シ
リンダとピストンとの摺接部と、クランク軸と連接棒と
の連結部とに対し直接的に潤滑油を供給する直接給油装
置と、上記リード弁よりも上記空気の上流側でこの空気
に潤滑油を供給する間接給油装置とを設けた点にある。
【０００８】上記の場合、直接給油装置と、間接給油装
置とによる潤滑油の供給の制御を互いに独立して行わせ
るようにしてもよい。
【０００９】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１０】クランクケース８０内にリード弁１３１を
介し外部空気６０を吸入して予圧縮させ、この空気６０
を燃焼室１０５に送り込み、この空気６０に燃料３１を
噴射して燃焼させる筒内燃料噴射式２サイクルエンジン
において、シリンダ９５とピストン９７との摺接部と、
クランク軸８５と連接棒９８との連結部とに対し直接的
に潤滑油５５を供給する直接給油装置１５７を設けてあ
る。
【００１１】このため、上記直接給油装置１５７によ
り、潤滑を特に必要とするシリンダ９５とピストン９７
との摺接部と、クランク軸８５と連接棒９８との連結部
とに対して潤滑油５５が確実に供給される。
【００１２】しかも、上記構成に加えて、リード弁１３
１よりも吸入空気６０の上流側でこの空気６０に潤滑油
５５を供給する間接給油装置１５８を設けてある。
【００１３】このため、上記空気６０に供給された潤滑
油５５はクランクケース８０内に吸入されるときにリー
ド弁１３１を潤滑し、かつ、クランクケース８０内に吸
入されたときに、上記潤滑油５５が飛散して、ピストン
９７と連接棒９８との連結部をも潤滑する。
【００１４】上記の場合、直接給油装置１５７と、間接
給油装置１５８とによる潤滑油５５の供給の制御を互い
に独立して行わせるようにしてもよい。
【００１５】このようにすれば、直接給油装置１５７と
間接給油装置１５８のうちの一方に対する制御が他方の
制御に影響されないで行われることから、潤滑すべき各
所に対し、上記各装置１５７，１５８によりそれぞれ適
量の潤滑油５５を供給させることができる。
【００１６】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
【００１７】（実施例１）
【００１８】図１から図２２は、実施例１を示してい
る。
【００１９】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。
【００２０】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の２サイクルエンジンである。上記エンジ
ン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、上記エン
ジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上記前輪４
と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動車１が走
行可能とされている。
【００２１】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。
【００２２】上記スロットル弁１６の下流側には空圧セ
ンサー２０が設けられている。
【００２３】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒２３、第
１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連結
されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２排
気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。ま
た、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向っ
て分岐管２８が突設されている。
【００２４】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒２３には温度セン
サー２９が取り付けられている。
【００２５】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。
【００２６】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。
【００２７】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。
【００２８】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。
【００２９】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。
【００３０】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒２３、第１マフラ２４、第２
マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７を
順次通って排出される。
【００３１】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。
【００３２】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図中一点鎖線矢印の方向である。
７４はアイドラーである。
【００３３】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。
【００３４】図１０から図１９において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３に左右に延びるクランク軸
８５が収容されている。このクランク軸８５の右端は前
記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や真空ポンプ
７１等に連結されている。
【００３５】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。
【００３６】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。
【００３７】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。
【００３８】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられ、このバランサケース１１０は上記下ケ
ース８２に着脱自在に締結されている。
【００３９】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１に左右に延びるバランサ軸１１２が収容されて
いる。このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１
１４によって上記下ケース８２とバランサケース１１０
の互いの接合面間に支承されている。上記クランクケー
ス８０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の
各右側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けら
れ、このサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされて
いる。
【００４０】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。
【００４１】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。
【００４２】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側からバランサ室１
１１側に潤滑油５５が流入することを阻止するバランサ
軸シール１２５とが設けられている。
【００４３】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。
【００４４】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されており、このため、これらの剛性が互いに高められ
ている。
【００４５】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２毎に吸気
ポート１２９が形成され、こられ各吸気ポート１２９の
開口縁に前記吸気マニホールド１５の前端がボルト１３
０により着脱自在に締結されている。上記各吸気ポート
１２９にそれぞれリード弁１３１が設けられている。
【００４６】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。
【００４７】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。
【００４８】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。
【００４９】エンジン７の駆動時において、図１８と図
１９とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。
【００５０】図１１で示すピストン９７の上死点の付近
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。この状態
から上記ピストン９７が下降するときが爆発、掃気過程
であり、この過程で、上記燃焼室１０５内の混合気が前
記点火プラグ５３の放電によって燃焼させられ、このと
きの圧力でピストン９７が押し下げられる。
【００５１】上記ピストン９７の下降で前記したように
クランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮され、
リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピストン９
７が更に下降することで、上記クランク室８３の空気６
０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。
【００５２】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。ここから更
にピストン９７が下降すると、各掃気通路１３８が開
く。すると、上記したようにクランク室８３で予圧縮さ
れた空気６０が掃気通路１３８を通って燃焼室１０５に
流入する。そして、この空気６０が上記燃焼室１０５に
残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０へ押
し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃焼室
１０５に充満し、前記図１８と図１９とで示した下死点
の状態に戻る。
【００５３】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。
【００５４】図１８と図１９とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート下縁が接触しないよう、これらの互
いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが形成さ
れ、ピストン９７の下降が十分大きく採れることとされ
ている。
【００５５】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。
【００５６】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。
【００５７】図７、図１２、図１３、および図２０にお
いて、シリンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０
の排気ポート１４９の上縁位置を上下可変として、排気
時期を調整する排気バルブ１５０が設けられている。
【００５８】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。
【００５９】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。
【００６０】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３と図２０中仮想線で示すようにワイヤー１５
４とプーリー１５３を介し弁体１５２が回転させられ
る。すると、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に
変位させられて、その分、排気時期が遅延させられる。
【００６１】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線と、図２０中破線
とで示すように弁体１５２が回転させられる。すると、
上記とは逆の作用により、排気ポート１４９の上縁位置
が上方に変位させられて、その分、排気時期が早められ
る。
【００６２】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。
【００６３】図１、図５、図１０、図１１、図１４から
図１６において、前記潤滑装置５６についてより詳しく
説明する。
【００６４】上記潤滑装置５６は直接給油装置１５７と
間接給油装置１５８とを有している。
【００６５】上記直接給油装置１５７は前記油ポンプ装
置５７の一部を構成する三つの第１油ポンプ１５９を有
し、これら各第１油ポンプ１５９の吐出口はそれぞれ第
１油路１６０により前記シリンダ９５とピストン９７の
摺接部に連通し、この摺接部に油タンク５８の潤滑油５
５がそれぞれ供給される。
【００６６】また、同上直接給油装置１５７は上記油ポ
ンプ装置５７の一部を構成する三つの第２油ポンプ１６
２を有し、これら各第２油ポンプ１６２の吐出口は第２
油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連通
し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞれ
供給される。
【００６７】図１０で示すように、上記各第２油路１６
３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、クランク軸８
５に形成された第３油路１６４とを通し、クランクピン
８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に連通し、こ
の連結部にも潤滑油５５が供給される。
【００６８】図１において、前記間接給油装置１５８は
上記油ポンプ装置５７の一部を構成する三つの第３油ポ
ンプ１６６を有し、これら各第３油ポンプ１６６の吐出
口はそれぞれ第４油路１６７により前記リード弁１３１
よりも吸入空気６０の上流側たる前記吸気マニホールド
１５の下流端上部に連通し、上記吸気マニホールド１５
内に向って油タンク５８の潤滑油５５が供給される。
【００６９】この場合、前記したようにリード弁１３１
の弁本体１３３は縦長であって、この弁本体１３３の左
右側面にリード１３５が当接している。このため、上記
潤滑油５５は、まず、上記弁本体１３３とリード１３５
の当接部の上部に注がれた後、同上当接部を流下して、
これを全体的に潤滑する。そして、この潤滑油５５によ
り、リード弁１３１の開閉時に、リード１３５が弁本体
１３３に衝突するときの衝撃が緩衝される。
【００７０】また、上記潤滑油５５がリード弁１３１を
通り、クランク室８３に吸入されたとき、上記潤滑油５
５が飛散してピストン９７と連接棒９８の連結部をも潤
滑する。
【００７１】上記直接給油装置１５７と間接給油装置１
５８とは電子的な制御装置１６９によって互いに独立し
て制御される。また、それぞれ三つの第１〜第３油ポン
プ１５９，１６２，１６６も全ての各ポンプ毎に個々に
独立して同上制御装置１６９によって制御される。な
お、これらポンプはいずれもソレノイド駆動式のプラン
ジャポンプである。
【００７２】これにより、潤滑すべき各所に対しそれぞ
れ適量の潤滑油５５が供給される。例えば、第２軸受９
１と第４軸受９３よりも、これらの間に位置する第３軸
受９２の方が高温になり易いため、この第３軸受９２に
より多くの潤滑油５５が供給される。
【００７３】図１中、各１７０はそれぞれ油圧センサー
で、これは各ポンプの吐出圧を検出して、その検出信号
を上記制御装置１６９に出力する。
【００７４】図２１と図２２において、制御装置１６９
による第１〜第３油ポンプ１５９，１６２，１６６の具
体的な制御につき説明する。
【００７５】なお、上記図２１は上記制御装置１６９の
フローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐１５）
はプログラムの各ステップを示している。
【００７６】まず、上記制御装置１６９をオンし（Ｐ‐
１）、初期設定をする（Ｐ‐２）。次に、制御装置１６
９に設けられたタイマーにより、エンジン７が長期（例
えば、５００時間）に放置されていたか否かが判断され
る（Ｐ‐３）。
【００７７】この（Ｐ‐３）で、エンジン７の放置が長
期でないと判断されれば、上記各ポンプを通常始動させ
る（Ｐ‐４）。つまり、これら各ポンプを１回から数回
始動させ、エンジン７の始動に先立って、いくらかの潤
滑油５５を各部に供給し、上記始動をし易くさせる。
【００７８】一方、同上（Ｐ‐３）で、エンジン７の放
置が長期であると判断されれば、上記各ポンプを長期放
置始動させる（Ｐ‐５）。つまり、上記（Ｐ‐４）の場
合よりも、より多くの回数だけ上記各ポンプを始動さ
せ、より多くの潤滑油５５を供給する。
【００７９】次に、第１油ポンプ１５９と第２油ポンプ
１６２を駆動させる（Ｐ‐６）。この際、これら第１油
ポンプ１５９と第２油ポンプ１６２による潤滑油５５の
吐出圧が、これらポンプに対応する各油圧センサー１７
０でそれぞれ検出され、この検出信号が制御装置１６９
に入力される。そして、上記吐出圧が所定値に達しない
ときは、上記制御装置１６９において、上記ポンプ１５
９，１６２が故障であると判断され（Ｐ‐７）、故障表
示がなされる（Ｐ‐８）。
【００８０】一方、上記吐出圧が、所定値に達したとき
は、同上制御装置１６９において、上記ポンプ１５９，
１６２は故障でないと判断され（Ｐ‐７）、エンジン７
が始動させられる（Ｐ‐９）。
【００８１】上記エンジン７の始動後にスロットル弁１
６に空気６０の流れがあるか否かが判断される（Ｐ‐１
０）。つまり、空圧センサー２０の検出信号により、吸
気マニホールド１５内の負圧が所定値以上であれば、第
３油ポンプ１６６が駆動させられる（Ｐ‐１１）。
【００８２】この際、上記（Ｐ‐７）（Ｐ‐８）と同じ
ように、第３油ポンプ１６６が故障か否かが判断され
（Ｐ‐１２）、故障のときは故障表示され（Ｐ‐１
３）、故障でなければ、その後、エンジン７等各機器
が、通常制御される（Ｐ‐１４）。
【００８３】上記各油ポンプの制御は図２２で示すマッ
プにより行われる。
【００８４】即ち、各油ポンプはエンジン７の回転数が
多くなるに従い、また、スロットル弁１６のスロットル
開度が大きくなるに従い潤滑油５５の供給量が多くなる
よう駆動される。
【００８５】上記の場合、エンジン７の回転数の増加に
対する第１〜第３油ポンプ１５９，１６２，１６６の供
給量の増加の傾斜角をα，β，γで示すと、α＜β＜γ
の関係にある。
【００８６】また、スロットル開度の増加に対する第１
〜第３油ポンプ１５９，１６２，１６６の供給量の増加
の傾斜角をα′，β′，γ′で示すと、α′＞β′＞
γ′の関係にある。
【００８７】図１、図１１、および図１６において、前
記間接給油装置１５８は、前記第３油ポンプ１６６と第
４油路１６７の他にも、次の構成を有している。
【００８８】即ち、上記間接給油装置１５８は、下ケー
ス８２に形成される第５油路１７２を有し、この第５油
路１７２の一端はクランク室８３の底部に開口し、他端
は後下方に延びて、同上クランク室８３の後面に開口し
ている。また、この開口に一端が連結され他端が吸気マ
ニホールド１５の前端を貫通して上方に延出する油管１
７３が設けられている。この油管１７３の延出端はリー
ド弁１３１よりも空気６０の上流側で、同上リード弁１
３１の上部に対応するよう配設されている。
【００８９】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５はクランク室８３に吸入さ
れたとき、飛散してピストン９７と連接棒９８の連結部
をも潤滑する。
【００９０】図６、図８、図１０、図１１、および図１
５から図１７において、前記バランサ室１１１の後側に
油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前記ギ
ヤ室１１７に連通している。上記油室１７６とギヤ室１
１７の各底部にギヤ油１７５が溜められ、このギヤ油１
７５に従動歯車１１９の下部が油浴させられて、駆動歯
車１１８と従動歯車１１９の噛合部が潤滑させられる。
【００９１】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前記第１
軸受９０に供給されて、これが潤滑させられる。
【００９２】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７の下部
に小さい連通孔１７８が形成されている。
【００９３】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。
【００９４】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にトロコイド式の電動油ポンプ１８０が設けられてい
る。この電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１
を介して上記油室１７６の底部が連結されている。同上
電動油ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して
前記真空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に
油室１７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ
７１が潤滑される。
【００９５】特に図１７において、上記真空ポンプ７１
の排気空気１８４を、この排気空気１８４に含まれるギ
ヤ油１７５から分離して排出するブリーザ室１８５が設
けられている。
【００９６】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。
【００９７】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。
【００９８】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。
【００９９】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。
【０１００】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排気空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排気空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り排出される。
【０１０１】そして、上記排気空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排気空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。
【０１０２】なお、以上は図示の例によるが、前記第５
油路１７２と油管１７３はなくてもよい。また、三つの
第１油ポンプ１５９を一つの第１油ポンプ１５９とし、
この第１油ポンプ１５９により第１油路１６０を介し各
第１〜第３気筒１０〜１２に潤滑油５５を供給するよう
にしてもよい。また、これは第２油ポンプ１６２や第３
油ポンプ１６６についても同じである。
【０１０３】（実施例２）
【０１０４】図２３は、実施例２を示している。
【０１０５】これによれば、油管１７３の中途部に電磁
式の油ポンプ２０７と、チェック弁２０８とが介設され
ており、上記油ポンプ２０７は制御装置１６９によりオ
ン、オフ制御され、これにより、潤滑油５５の供給量が
調整される。
【０１０６】なお、図中仮想線で示すように、上記油ポ
ンプ２０７の吐出側を第６油路２０９により、リード弁
１３１の上流側近傍に連結して、このリード弁１３１の
上部側から潤滑油５５を供給するようにしてもよい。
【０１０７】他の構成や作用は前記実施例１と同様であ
り、図中共通する構成については共通の符号を付してそ
の説明を省略する。
【０１０８】（実施例３）
【０１０９】図２４は、実施例３を示している。
【０１１０】これによれば、第３油ポンプ１６６は単一
設けられ、その吐出口はスロットル弁１６に接続されて
いる。
【０１１１】他の構成や作用は前記実施例１と同様であ
り、図中共通する構成については共通の符号を付してそ
の説明を省略する。
【０１１２】
【発明の効果】この発明によれば、クランクケース内に
リード弁を介し外部空気を吸入して予圧縮させ、この空
気を燃焼室に送り込み、この空気に燃料を噴射して燃焼
させる筒内燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて、シ
リンダとピストンとの摺接部と、クランク軸と連接棒と
の連結部とに対し直接的に潤滑油を供給する直接給油装
置を設けてある。
【０１１３】このため、上記直接給油装置により、潤滑
を特に必要とするシリンダとピストンとの摺接部と、ク
ランク軸と連接棒との連結部とに対して潤滑油が確実に
供給され、これら摺接部や連結部が十分に潤滑されて、
これらの寿命が向上する。
【０１１４】しかも、上記構成に加えて、リード弁より
も吸入空気の上流側でこの空気に潤滑油を供給する間接
給油装置を設けてある。
【０１１５】このため、上記空気に供給された潤滑油は
クランクケース内に吸入されるときにリード弁を潤滑
し、かつ、クランクケース内に吸入されたときに、上記
潤滑油が飛散してピストンと連接棒との連結部をも潤滑
する。
【０１１６】よって、前記直接給油装置だけでは潤滑で
きない部分が、上記間接給油装置により潤滑されること
となって、各部の寿命が向上する。
【０１１７】上記の場合、直接給油装置と、間接給油装
置とによる潤滑油の供給の制御を互いに独立して行わせ
るようにしてもよい。
【０１１８】このようにすれば、直接給油装置と間接給
油装置のうちの一方に対する制御が他方の制御に影響さ
れないで行われることから、潤滑すべき各所に対し上記
各装置によりそれぞれ適量の潤滑油を供給させることが
できる。
【０１１９】よって、上記各所の寿命の向上が達成さ
れ、また、これと共に、潤滑油の過多でエンジンの排気
に白煙が生じるということが防止され、エンジンに対す
る適正な潤滑が確保される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１で、潤滑装置の全体線図である。
【図２】実施例１で、自動車の全体右側面図である。
【図３】実施例１で、自動車の全体平面図である。
【図４】実施例１で、自動車の全体正面図である。
【図５】実施例１で、図３の部分拡大図である。
【図６】実施例１で、図２の部分拡大図である。
【図７】実施例１で、図４の部分拡大図である。
【図８】実施例１で、エンジンの背面図である。
【図９】実施例１で、エンジンの左側面部分破断図であ
る。
【図１０】実施例１で、図７の縦断面図である。
【図１１】実施例１で、図１０の１１‐１１線矢視断面
図である。
【図１２】実施例１で、図１１の１２‐１２線矢視断面
図である。
【図１３】実施例１で、図１２の１３‐１３線矢視断面
図である。
【図１４】実施例１で、図１２の１４‐１４線矢視断面
図である。
【図１５】実施例１で、図１０の部分拡大図である。
【図１６】実施例１で、図１５の１６‐１６線矢視断面
図である。
【図１７】実施例１で、図１６の１７‐１７線矢視断面
図である。
【図１８】実施例１で、図１１の一部に相当する作用説
明図である。
【図１９】実施例１で、図１８で示したものの部分正面
図である。
【図２０】実施例１で、図１２の２０‐２０線矢視断面
図である。
【図２１】実施例１で、制御装置についてのフローチャ
ート図である。
【図２２】実施例１で、制御装置についてのマップ図で
ある。
【図２３】実施例２で、図１１の一部に相当する図であ
る。
【図２４】実施例３で、図１に相当する図である。
【符号の説明】
７ エンジン ３１ 燃料 ５５ 潤滑油 ５６ 潤滑装置 ６０ 空気 ８０ クランクケース ８５ クランク軸 ９１ 第２軸受（軸受） ９２ 第３軸受（軸受） ９３ 第４軸受（軸受） ９５ シリンダ ９７ ピストン ９８ 連接棒 １０５ 燃焼室 １３１ リード弁 １５７ 直接給油装置 １５８ 間接給油装置 １５９ 第１油ポンプ １６２ 第２油ポンプ １６６ 第３油ポンプ １６９ 制御装置

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランクケース内にリード弁を介し外部
    空気を吸入して予圧縮させ、この空気を燃焼室に送り込
    み、この空気に燃料を噴射して燃焼させる筒内燃料噴射
    式２サイクルエンジンにおいて、 シリンダとピストンとの摺接部と、クランク軸と連接棒
    との連結部とに対し直接的に潤滑油を供給する直接給油
    装置と、上記リード弁よりも上記空気の上流側でこの空
    気に潤滑油を供給する間接給油装置とを設けた筒内燃料
    噴射式２サイクルエンジンの潤滑装置。
  2. 【請求項２】 直接給油装置と、間接給油装置とによる
    潤滑油の供給の制御を互いに独立して行わせるようにし
    た請求項１に記載の筒内燃料噴射式２サイクルエンジン
    の潤滑装置。
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