JP2017180102A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトとバランサーシャフトとの間でのバックラッシュを低減させてギヤの摩耗や騒音を押さえ、クランクシャフトのギヤおよびバランサーのギヤを小型化して重量増を解消し、クランクケースの小型化を図るとともに、パワーユニット全体の小型化を図ることのできるパワーユニットを提供する。【解決手段】クランクケース2とクランクケースカバー6との間に、クランクシャフト30の回転をバランサーシャフト33に伝達する一対の動力伝達ギヤ41,42を配置し、一対の動力伝達ギヤ41,42のうちどちらか一方の動力伝達ギヤ41,42の動力伝達ギヤ軸35,36に、流体ポンプ50を設けることにより、クランクシャフトとバランサーシャフトとの間のバックラッシュを低減しギヤの摩耗や騒音を押さえ、さらにクランクシャフトのギヤおよびバランサーのギヤを小型化しパワーユニットの軽量化および小型化を図る。【選択図】図４

Description

本発明は、補機が取り付けられるパワーユニットに関する。

従来のバランサー機構を備えたパワーユニットでは、クランクシャフトに設けられた駆動ギヤとバランサーシャフトの被動ギヤとが直接歯合して、クランクシャフトからバランサーシャフトに回転駆動力が伝達されているものがある（特許文献１参照）。

このようなパワーユニットでは、運転に伴う温度変化によりバックラッシュが増加した状態でクランクシャフトの回転変動が生じると、バランサーシャフトとの間の駆動ギヤと被動ギヤの間でバックラッシュ騒音が発生するという難点があった。また、クランクシャフトとバランサーシャフトの間隔を広くする配置構造とする場合には、駆動ギヤおよび被動ギヤが大径となり重量が増加してしまってクランクケースが外方に大きくなり、パワーユニットが大型化してしまうという難点があった。

特開２００９−１２１３２５号公報

本発明は、前記難点を克服するために発明されたもので、その目的は、クランクシャフトとバランサーシャフトとの間の駆動ギヤと被動ギヤの間でのバックラッシュ騒音の発生を押さえ、さらにクランクシャフトの駆動ギヤおよびバランサーの被動ギヤを小型化して重量増を解消し、クランクケースの外方への張り出しを小さくしてクランクケースの小型化を図るとともに、バランサー周囲に設けられる補機の配置をコンパクトにして、パワーユニット全体の小型化を図ることのできるパワーユニットを提供することである。

本発明に係るパワーユニットは、車幅方向に指向して車両に搭載されるクランクシャフトと、
順次上方に重ねられるクランクケース、シリンダボディおよびシリンダヘッドと、
前記クランクケースの一側に配置されるクランクケースカバーを備え、
前記クランクケースの内部に、前記クランクシャフトとバランサーシャフトとが前後に配置されるパワーユニットにおいて、
前記クランクシャフトと前記バランサーシャフトとの間には、前記クランクシャフトの回転を前記バランサーシャフトに伝達する一対の動力伝達ギヤが配置され、
前記一対の動力伝達ギヤのうち一方の動力伝達ギヤの動力伝達ギヤ軸には流体ポンプが設けられることを特徴とするものである。

本発明に係るパワーユニットは、クランクシャフトとバランサーシャフトとの間に、クランクシャフトの回転を前記バランサーシャフトに伝達する一対の動力伝達ギヤが配置され、一対の動力伝達ギヤのうち一方の動力伝達ギヤの動力伝達ギヤ軸には流体ポンプが設けられているので、クランクシャフトの回転変動を、一方の動力伝達ギヤに設けた流体ポンプの回転抵抗により低減しながらバランサーシャフトに伝達できて、クランクシャフトとバランサーシャフト間のバックラッシュを低減することが可能となり、バックラッシュによる騒音を低減できる。

さらに、クランクシャフト30とバランサーシャフト33との間に一対の動力伝達ギヤを配置して動力を伝達することにより、クランクシャフトとバランサーシャフトの間隔を広くする配置構造としても、クランクシャフトおよびバランサーシャフトに設けられる歯車の小型化を図ることができ、重量の低減およびクランクケースの小型化が可能となり、パワーユニット全体の小型化を図ることができる。

前記構成において、一対の前記動力伝達ギヤのうちの一方の第１動力伝達ギヤと、前記バランサーシャフトと一体に回転されるバランサギヤとを上下方向に重なって配置し、
前記第１動力伝達ギヤを前記バランサギヤと歯合させ、
一対の前記動力伝達ギヤのうちの他方の第２動力伝達ギヤを、クランクシャフト軸線方向視で、前記クランクシャフトの回転中心と前記第１動力伝達ギヤの回転中心とを結ぶ線の上方に配置してもよい。

前記したように構成されているので、第１動力伝達ギヤとバランサギヤとは上下に重なって配置され、第２動力伝達ギヤは、前記クランクシャフトの回転中心と前記第１動力伝達ギヤの回転中心とを結ぶ線の上方に配置されていることにより、クランクケースの前後方向を小型化することができ、特にクランクケースとクランクケースカバーとの接合面の小型化を図ることができる。さら両動力伝達ギヤのギヤ軸を支持させる小型ボスをクランクケースとクランクケースカバーの両方に成型することが可能となり、ギヤ軸を両持ちで安定して支持することが可能となる。

前記構成において、前記第１動力伝達ギヤと一体に回転する第１動力伝達ギヤ軸に、前記流体ポンプを設け、
前記クランクケース、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドに、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドに設けられた気筒の周囲へ前記流体ポンプから吐出される流体を導くための流体通路を形成し、
前記流体通路への流体取入口と、前記流体ポンプの吐出口とを、クランク軸方向視において、重なるように配置してもよい。

前記したように構成されているので、流体ポンプの吐出口と流体通路の流体取入口とを近づけて配置することができ、クランクケースから気筒周辺への流体通路の短縮によりパワーユニットの小型化と流体ポンプのポンプ効率の向上を図ることができる。

前記構成において、前記パワーユニットは、前記クランクケースと前記シリンダボディと前記シリンダヘッドとを結合する締結部材を備え、
前記流体通路は、前記気筒を囲むように形成された気筒周囲通路と、前記流体取入口と前記気筒周囲通路を接続する流入通路を備え、
前記流入通路を、前記締結部材を迂回して、前記気筒周囲通路の排気弁側に接続してもよい。

前記したように構成されているので、流体ポンプから送られる低温な流体を、締結部材を迂回してより高温となる排気弁側に直接送ることができるので、高い冷却効果を求める排気弁側の気筒周囲を効率的に冷却し、内燃機関の冷却性向上により異常燃焼を防止して、エンジン性能を向上させることができる。

前記構成において、前記流体ポンプをウォータポンプとし、
前記クランクシャフトに一体に回転する駆動ギヤを設け、
前記駆動ギヤにより、前記一対の動力伝達ギヤを介して、前記ウォータポンプが駆動され、
前記駆動ギヤにより、第１減速ギヤと第２減速ギヤからなる２段の中間歯車を介して、オイルポンプが駆動されるようにしてもよい。

前記したように構成されているので、ウォータポンプおよびオイルポンプを駆動する駆動ギヤを共用することにより、クランクシャフトの長軸化を防止でき、パワーユニットの小型化を図ることができる。

本願発明のパワーユニットは、クランクシャフトとバランサーシャフトとの間の駆動ギヤと被動ギヤの間でのバックラッシュ騒音を押さえ、さらにクランクシャフトの駆動ギヤおよびバランサーの被動ギヤを小型化して重量増を解消し、クランクケースの外方への張り出しを小さくしてクランクケースの小型化を図るとともに、バランサー周囲に設けられる補機の配置をコンパクトにして、パワーユニット全体の小型化を図ることができる。

本発明の一実施の形態のパワーユニットを示した左側面図である。 パワーユニットの要部拡大縦断面図である。 パワーユニットをシリンダ軸線に沿って切断し吸気バルブ排気バルブを省略した要部拡大縦断面図である。 一部を縦に切断したパワーユニットの右側面図である。 右ケースカバーを取り外したパワーユニット１の斜視図である。 右ケースカバーからウォータポンプカバーを取り外したウォータポンプ周辺の斜視図である。 第１動力伝達ギヤ軸の軸線とバランサーシャフトの軸線を通る面で切断したパワーユニットの断面図である。 図７のオイルポンプ周辺の拡大断面図である。 シリンダボディおよびシリンダヘッドを省略した冷却水通路を前面から視た概略図である。 シリンダボディ下部をシリンダ軸線に対して直角な面で切断したパワーユニットの要部横断面図である。 第２動力伝達ギヤ軸の軸線を通る垂直面で切断したパワーユニットの第２動力伝達ギヤ軸周辺の要部縦断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態のパワーユニットについて図１ないし図１１を参照して説明する。本パワーユニット１は、内燃機関Ｅの後方に変速機（不図示）を一体に備えたものであり、図示されない自動二輪車に搭載されるものである。本実施の形態では、前後左右の向きは、本実施の形態のパワーユニットが搭載される自動二輪車の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

本発明の一実施の形態のパワーユニット１では、水冷式の単気筒４ストロークの内燃機関Ｅが用いられている。パワーユニット１は、図１に示されるように、左右二つ割りのクランクケース２（図７参照）を備え、該クランクケース２の上に、気筒が設けられたシリンダボディ３、シリンダヘッド４が順次上方に重ねられ、スタッドボルト９により一体に締結されている。シリンダヘッド４の上はヘッドカバー５で覆われ、クランクケース２の左右両側面は、クランクケースカバーとしての右ケースカバー６および左ケースカバー７により覆われ、クランクケースの下部には、オイルパン８が一体に形成されている。右ケースカバー６の外側には、クラッチＣを覆うクラッチカバー28と、ウォータポンプ50の一部を構成するウォータポンプカバー52が取り付けられている。パワーユニット１は、クランクシャフト30が車幅方向に指向して、気筒のシリンダ軸線Ｌ１を若干前傾させた姿勢で、図示されない自動二輪車に搭載されている。

シリンダボディ３には、図２に示されるように、単一の気筒10が設けられ、上下方向に貫通するシリンダボア11が形成されており、該シリンダボア11内にピストン12が嵌合され、該ピストン12はコンロッド13を介してクランクケース２に回転可能に支持されたクランクシャフト30のクランクピン(不図示)と連結されている。

クランクシャフト30には、クランクピンを挟んで両脇にクランクウェブ（不図示）が一対設けられている。

シリンダヘッド４とピストン12の間には燃焼室14が形成されており、シリンダヘッド４には吸気ポート15および排気ポート16が設けられ、吸気ポート15は一対の吸気弁口17を介して、排気ポート16は一対の排気弁口18を介して燃焼室14に通じている。さらにシリンダヘッド４には、吸気弁口17と排気弁口18のそれぞれを開閉する吸気弁19、排気弁20が配設されている。吸気弁19および排気弁20は、ヘッドカバー５内に設けられた不図示の動弁装置により、所定のタイミングで開閉されるようになっている。

吸気ポート15および排気ポート16には、それぞれ吸気管21および排気管24が接続されている。吸気管21には、図１に示されるように、吸気ポート15に向かって燃料を噴射する燃料噴射弁25が設けられており、吸気ポート15から吸入される空気と燃料噴射弁25から噴射された燃料が混合されて燃焼室14内に送られるようになっている。

吸気管21には、図２に示されるように、バタフライ式のスロットルバルブ23が内部に設けられたスロットルボディ22が接続されている。該スロットルバルブ23は吸気管21に向けてその内径が次第に小さくなるように絞られた形状に形成されているので、内燃機関Ｅの低負荷領域でのスワールが発生しやすく燃焼効率が向上される。

シリンダヘッド４には、図３に示されるように、混合気に点火するための点火プラグが２つ螺合されており、一方の第１点火プラグ26は燃焼室14の上方からシリンダ軸線Ｌ１方向に沿って点火プラグ筒内47内に挿入され、他方の第２点火プラグ27はシリンダヘッド４の右側から挿入される。シリンダヘッド４には、第１点火プラグボス座48および第２点火プラグボス座49が設けられており、第１点火プラグ26は第１点火プラグボス座48に螺合され、第２点火プラグ27は第２点火プラグボス座49に螺合され、それぞれ燃焼室14に臨んでシリンダヘッド４に取り付けられている。内燃機関Ｅの燃焼室14における燃焼エネルギーは、ピストン12の運動エネルギーへと変換されて、ピストン12が上下動されコンロッド13を介してクランクシャフト30が回転駆動されるようになっている。

図４はパワーユニットの一部を縦に切断した状態を示した図であり、図５は右ケースカバーを取り外したパワーユニット１の斜視図である。クランクシャフト30、メインシャフト31およびカウンタシャフト32はその軸線方向が平行になるように、クランクケース２内に配設され、左右の右クランクケース２ａと左クランクケース２ｂに設けられた図示されない軸受けによりそれぞれ回転自在に支承されている。クランクシャフト30の回転駆動力は、断続可能なクラッチＣを介してメインシャフト31に伝達され、さらに変速機構（不図示）を介してカウンタシャフト32に伝達されるようになっている。

クランクケース２内には、バランサーシャフト33が、クランクシャフト30の前方に位置してクランクシャフト30に平行に配設されている。バランサーシャフト33は、図７に示されるように、右クランクケース２ａおよび左クランクケース２ｂに、それぞれ左右のベアリング39ａ，39ｂを介して回転自在に支承されている。バランサーシャフト33の軸方向に対する略中央に位置して、バランサーウェイト34が設けられている。バランサーシャフト33は、バランサーウェイト34の幅方向の中心がクランクケース２の割面に合うように、配設されている。

図５に示されるように、クランクシャフト30の右端部30ａは、右クランクケース２ａの右側壁２ａ_１より外方に突出しており、該右端部30ａには駆動ギヤ40が一体に回転するように取り付けられている。バランサーシャフト33の右側端部33ａは、図７に示されるように、右クランクケース２ａの右側壁２ａ_１より外方に突出しており、右側端部33ａにはバランサギヤ43が一体に回転するように設けられている。

クランクシャフト30とバランサーシャフト33との間には、図４に示されるように、クランクシャフト30の回転をバランサーシャフト33に伝達する一対の動力伝達ギヤ41，42が設けられている。一対の動力伝達ギヤ41，42は、第１動力伝達ギヤ41と第２動力伝達ギヤ42から構成されており、それぞれ右ケースカバー６に回動自在に支承された第１動力伝達ギヤ軸35と、第２動力伝達ギヤ軸36に一体に回転するように取り付けられている。

第１動力伝達ギヤ41は、バランサギヤ43と上下方向に重なって配置されている。また、第２動力伝達ギヤ42は、右側面視で（クランクシャフト軸線Ｌ２方向視において）、クランクシャフト30の回転中心Ｃ１と第１動力伝達ギヤ41の回転中心Ｃ２とを結ぶ線Ｌ３の上方に配置されている。これらの第１動力伝達ギヤ41と第２動力伝達ギヤ42は、図７に示されるように、右クランクケース２ａと右ケースカバー６との間に配置されている。

第１動力伝達ギヤ41には、駆動ギヤ40および第２動力伝達ギヤ42が歯合されており、第２動力伝達ギヤ42には、第１動力伝達ギヤ41およびバランサギヤが歯合されている。クランクシャフト30の回転駆動力は、駆動ギヤ40、第２動力伝達ギヤ42、第１動力伝達ギヤ41、バランサギヤ43の順に伝達されて、バランサーシャフト33が回転される。駆動ギヤ40、バランサギヤ43、第１動力伝達ギヤ41および第２動力伝達ギヤ42のそれぞれの歯数は、クランクシャフト30とバランサーシャフト33が同期して回転するように設定されており、バランサーウェイト34によりピストン12の一次振動が低減されるようになっている。

一対の動力伝達ギヤ41，42のうち、第１動力伝達ギヤ41には、図７に示されるように、流体ポンプとしてのウォータポンプ50が設けられ、第１動力伝達ギヤ軸35はウォータポンプ軸としての役割果たしている。

また、図１に示されるように、クランクシャフト30の後下方に位置してオイルポンプ75が配設されている。図５に示されるように、クランクシャフト30からの動力は、駆動ギヤ40と第１減速ギヤ44および第２減速ギヤ45からなる中間歯車を介して、オイルポンプギヤ46に動力が伝達され、オイルポンプ75は駆動ギヤ40により駆動されるようになっている。オイルポンプ75は、右クランクケース２ａに取り付けられるオイルポンプカバー76で覆われている。

ウォータポンプ50は、図６および図８に示されるように、右ケースカバー６の右壁面６ａに形成されたウォータポンプケース半体51に、ウォータポンプカバー52が取り付けられており、ウォータポンプケース半体51とウォータポンプカバー52とで、ウォータポンプ50のケースを構成している。

第１動力伝達ギヤ軸35は、図８に示されるように、その左端部35ａは、右クランクケース２ａに設けられた凹部２ａ_２に嵌入されて回転自在に支持されている。第１動力伝達ギヤ軸35の中間部35ｃは、右ケースカバー６に右クランクケース２ａ側に突出して設けられたウォータポンプ取付ボス部６ｂに、ベアリング39を介して回転自在に支承され、第１動力伝達ギヤ軸35は、右クランクケース２ａと右ケースカバー６とに設けられたボスで両持ちされて安定して支持されている。

第１動力伝達ギヤ軸35左端部35ａと中間部35ｃの間には、拡径された拡径部35ｂが形成されており、該拡径部35ｂに第１動力伝達ギヤ41が嵌合され、第１動力伝達ギヤ軸35と、第１動力伝達ギヤ41は一体に回転する。

第１動力伝達ギヤ軸35の右端部35ｄは、右ケースカバー６の右方に突出しており、該右端部35ｄにはネジ部35ｅが形成されており、該ネジ部35ｅにインペラ53のネジ穴53ａが螺合され、第１動力伝達ギヤ軸35にインペラ53が取り付けられる。右端部35ｄのネジ部36ｅとインペラ53のネジ穴53ａは、インペラ53の回転方向に対して逆ネジに形成されているので、インペラ53が第１動力伝達ギヤ軸35により回転駆動されても、インペラ53が第１動力伝達ギヤ軸35から抜け落ちることはない。

第２動力伝達ギヤ軸36は、図１１に示されるように、左端部36ａは右クランクケース２ａに設けられた凹部２ａ_３に嵌入され、右端部36ｃは右ケースカバー６に設けられた凹部6ｃに嵌入されて回転自在に支承されている。第２動力伝達ギヤ軸36の中間部36ｂには、第２動力伝達ギヤ42が嵌合され、第２動力伝達ギヤ軸36と第２動力伝達ギヤ42は一体に回転する。

ウォータポンプカバー52には、図１に示されるように吸入管54が設けられており、図示されないラジエータから該吸入管54に送られた冷却水は、吸入管54から吸入口55を通ってウォータポンプ50のケース内を通り、インペラ53により圧送されて吐出口56から冷却水通路60に送られる。

前記冷却水通路60は、図２、図６、および図９に示されるように、クランクケース２、シリンダボディ３およびシリンダヘッド４に亘って形成されており、シリンダボディ３およびシリンダヘッド４に設けられた気筒10の周囲へ、ウォータポンプ50から吐出される冷却水を導くための流体通路としての役割を果たすものである。

図６および図７に示されるように、右クランクケース２ａの右側壁２ａ_１には、冷却水通路60へ冷却水が取り入れる冷却水取入口61が開口されている。該冷却水取入口61は、クランクシャフト軸線Ｌ２方向視において、ウォータポンプ50の吐出口56に重なる位置に形成され、ウォータポンプ50の吐出口56に接続されている。ウォータポンプ50から送られる冷却水は、気筒10を冷却するための冷却水通路60へ送られるようになっている。

冷却水通路60は、図９に示されるように、冷却水取入口61から取り入れた冷却水が流入する流入通路62と、該流入通路62が接続され気筒10の周囲を取り囲んで形成されている気筒周囲通路65と、気筒周囲通路65に接続された吐出通路69と、吐出口70とを備えている。

流入通路62は、図１０に示されるように、スタッドボルト９を迂回して、気筒周囲通路65の前方に位置した排気弁20側に接続されている。

気筒周囲通路65は、図９に示されるように、気筒10の下部の周囲を囲むように形成された下部通路66と、シリンダヘッド４に燃焼室14の上部を取り囲むように形成された上部通路68と、下部通路66と上部通路68とを繋ぐようにシリンダ軸線Ｌ１方向に延びた複数個の中部通路67を備えている。上部通路の左側には吐出通路69が左方に延出され、左端に吐出口70が設けられている。

図１０に示されるように、シリンダボディ３には、シリンダボア11を取り囲むようにシリンダ内壁部３ａと、シリンダ内壁部３ａを取り囲むようにシリンダ外壁部３ｂが形成されており、該シリンダ内壁部３ａとシリンダ外壁部３ｂの間が、気筒周囲通路65の下部通路66および中部通路67となっている。シリンダ外壁部３ｂの四隅には、スタッドボルト９が挿通されるスタッドボルトボス部３ｄが形成されている。流入通路62は、４つのスタッドボルトボス部３ｄのうち、右前方に位置したスタッドボルトボス部３ｄを迂回して、気筒周囲通路65の下部通路66の前方に位置した排気弁20側に接続されている。

流入通路62が、スタッドボルトボス部３ｄを迂回して気筒周囲通路65の下部通路66の排気弁20側に接続されることにより、ウォータポンプ50から送られる低温な流体を、より高温となる排気弁20側の気筒10の周辺に直接送ることができるので、高い冷却効果を求める排気弁20側の気筒10の周囲を効率的に冷却し、内燃機関Ｅの冷却性向上により異常燃焼を防止して、エンジン性能を向上させることができるようになっている。

ウォータポンプ50から吐出され、冷却水通路60を通過した冷却水は、吐出口71から排出されて図示されない冷却水ホースを介してラジエータに送られて冷却される。

本実施の形態のパワーユニット１は、前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。

本発明の一実施の形態のパワーユニット１は、車幅方向に指向して車両に搭載されるクランクシャフト30と、順次上方に重ねられるクランクケース２、シリンダボディ３およびシリンダヘッド４と、クランクケース２の一側に配置されるケースカバー６，７を備え、クランクケース２の内部に、クランクシャフト30とバランサーシャフト33とが前後に配置され、クランクシャフト30とバランサーシャフト33との間には、クランクシャフト30の回転をバランサーシャフト33に伝達する一対の動力伝達ギヤ41，42が配置され、一対の動力伝達ギヤ41，42のうち一方の第１動力伝達ギヤ41の第１動力伝達ギヤ軸35にはウォータポンプ50が設けられているので、クランクシャフト30が回転変動しても、第１動力伝達ギヤ41に設けたウォータポンプ50の回転抵抗により低減しながらバランサーシャフト33に伝達できて、クランクシャフト30とバランサーシャフト33との間のバックラッシュ騒音を低減することができる。

さらにクランクシャフト30とバランサーシャフト33との間に、一対の動力伝達ギヤ41，42を配置して動力を伝達することにより、クランクシャフト30とバランサーシャフト33の間隔を広くする配置構造としても、クランクシャフト30に設けられた駆動ギヤ40およびバランサーシャフト33に設けられたバランサギヤ43の歯車の小型化を図ることができ、重量の低減およびクランクケース２の小型化が可能となり、パワーユニット１全体の小型化を図ることができる。

また、一対の動力伝達ギヤ41，42のうちの一方の第１動力伝達ギヤ41と、バランサギヤ43とを上下方向に重なって配置し、第１動力伝達ギヤ41をバランサギヤ43と歯合させ、第２動力伝達ギヤ42を、クランクシャフト軸線Ｌ２方向視で、クランクシャフト30の回転中心Ｃ１と第１動力伝達ギヤ41の回転中心Ｃ２とを結ぶ線Ｌ３の上方に配置しているので、クランクケース２の前後方向を小型化することができ、特にクランクケース２と右ケースカバー６との接合面の小型化を図ることができる。さら第１動力伝達ギヤ軸35および第２動力伝達ギヤ軸36を支持させる小型ボスを、クランクケース２と右ケースカバー６の両方に成型することが可能となり、第１動力伝達ギヤ軸35および第２動力伝達ギヤ軸36を両持ちで安定して支持することが可能となる。

また、第１動力伝達ギヤ軸35に、ウォータポンプ50を設け、クランクケース２、シリンダボディ３およびシリンダヘッド４に、シリンダボディ３とシリンダヘッド４に設けられた気筒10の周囲へウォータポンプ50から吐出される流体を導くための冷却水通路60を形成し、冷却水通路60への冷却水取入口61と、ウォータポンプ50の吐出口56とを、クランクシャフト軸線Ｌ２方向視において、重なるように配置しているので、ウォータポンプ50の吐出口56と冷却水通路60の冷却水取入口61とを近づけて配置することができ、クランクケース２から気筒10周辺への冷却水通路60の短縮によりパワーユニット１の小型化とウォータポンプ50のポンプ効率の向上を図ることができる。

さらに、パワーユニット１は、クランクケース２とシリンダボディ３とシリンダヘッド４とを結合するスタッドボルト９を備え、冷却水通路60は、気筒10を囲むように形成された気筒周囲通路65と、冷却水取入口61と気筒周囲通路65を接続する流入通路62を備え、流入通路62は、スタッドボルト９を迂回して、気筒周囲通路65の排気弁20側に接続されているので、ウォータポンプ50から送られる低温な流体を、より高温となる排気弁20側に直接送ることができるので、高い冷却効果を求める排気弁20側の気筒10の周囲を効率的に冷却し、内燃機関Ｅの冷却性向上により異常燃焼を防止して、エンジン性能を向上させることができる。

また、クランクシャフト30に一体に回転する駆動ギヤ40を設け、該駆動ギヤ40によって、一対の動力伝達ギヤ41,42を介して、ウォータポンプ50が駆動されるとともに、第１減速ギヤ44と第２減速ギヤ45からなる２段の中間歯車を介して、オイルポンプ75が駆動されるので、ウォータポンプ50およびオイルポンプ75を駆動する駆動ギヤ40を共用することにより、クランクシャフト30の長軸化を防止でき、パワーユニット１の小型化を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は前記した実施の形態に限定されるものではなく、その他種々の変更が可能である。また、本発明のパワーユニット１は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用することができる。

１…パワーユニット、２…クランクケース、３…シリンダボディ、４…シリンダヘッド、６…右ケースカバー、７…左ケースカバー、９…スタッドボルト、10…気筒、20…排気弁、30…クランクシャフト、33…バランサーシャフト、35…第１動力伝達ギヤ軸、36…第２動力伝達ギヤ軸、40…駆動ギヤ、41…第１動力伝達ギヤ、42…第２動力伝達ギヤ、43…バランサギヤ、48…第１点火プラグボス座、49…第２点火プラグボス座、50…ウォータポンプ、60…冷却水通路、61…冷却水取入口、62…流入通路、65…気筒周囲通路、75…オイルポンプ、
Ｃ１…クランクシャフト回転中心、Ｃ２…第１動力伝達軸回転中心、Ｅ…内燃機関、Ｌ１…シリンダ軸線、Ｌ２…クランクシャフト軸線、Ｌ３…クランクシャフトの回転中心と第１動力伝達ギヤの回転中心とを結ぶ線。

Claims (5)

1. 車幅方向に指向して車両に搭載されるクランクシャフト(30)と、
   順次上方に重ねられるクランクケース(2)、シリンダボディ(3)およびシリンダヘッド(4)と、
   前記クランクケース(2)の一側に配置されるクランクケースカバー(6)を備え、
   前記クランクケース(2)の内部に、前記クランクシャフト(30)とバランサーシャフト(33)とが前後に配置されるパワーユニット(1)において、
   前記クランクケース(2)と前記クランクケースカバー(6)との間に、前記クランクシャフト(30)の回転を前記バランサーシャフト(33)に伝達する一対の動力伝達ギヤ(41,42)が配置され、
   一対の前記動力伝達ギヤ(41,42)のうちどちらか一方の動力伝達ギヤ(41,42)の動力伝達ギヤ軸(35,36)に、流体ポンプ(50)が設けられることを特徴とするパワーユニット。
2. 一対の前記動力伝達ギヤ(41,42)のうちの一方の第１動力伝達ギヤ(41)と、前記バランサーシャフト(33)と一体に回転されるバランサギヤ(43)とは上下方向に重なって配置され、
   前記第１動力伝達ギヤ(41)は、前記バランサギヤ(43)と歯合され、
   一対の前記動力伝達ギヤ(41,42)のうちの他方の第２動力伝達ギヤ(42)は、クランクシャフト軸線(L2)方向視で、前記クランクシャフト(30)の回転中心(C1)と前記第１動力伝達ギヤ(41)の回転中心(C2)とを結ぶ線(L3)の上方に配置されることを特徴とした請求項１に記載のパワーユニット。
3. 前記第１動力伝達ギヤ(41)と一体に回転する第１動力伝達ギヤ軸(35)に、前記流体ポンプ(50)が設けられ、
   前記クランクケース(2)、前記シリンダボディ(3)および前記シリンダヘッド(4)に、前記シリンダボディ(3)と前記シリンダヘッド(4)に設けられた気筒(10)の周囲へ前記流体ポンプ(50)から吐出される流体を導くための流体通路(60)が形成され、
   前記流体通路(60)への流体取入口(61)と、前記流体ポンプ(50)の吐出口(56)とが、クランクシャフト軸線(L2)方向視において、重なるように配置されたことを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。
4. 前記パワーユニットは、前記クランクケース(2)と前記シリンダボディ(3)と前記シリンダヘッド(4)とを結合する締結部材(9)を備え、
   前記流体通路(60)は、前記気筒(10)を囲むように形成された気筒周囲通路(65)と、前記流体取入口(61)と前記気筒周囲通路(65)を接続する流入通路(62)を備え、
   前記流入通路(62)は、前記締結部材(9)を迂回して、前記気筒周囲通路(65)の排気弁(20)側に接続されることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。
5. 前記流体ポンプ(50)は、ウォータポンプ(50)であり、
   前記クランクシャフト(30)に一体に回転する駆動ギヤ(40)が設けられ、
   前記駆動ギヤ(40)により、前記一対の動力伝達ギヤ(41,42)を介して、前記ウォータポンプ(50)が駆動され、
   前記駆動ギヤ(40)により、第１減速ギヤ(44)と第２減速ギヤ(45)からなる２段の中間歯車を介して、オイルポンプ(75)が駆動されることを特徴とする請求項４に記載のパワーユニット。

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