BR102012017544B1

BR102012017544B1 - motor de combustão interna e veículo do tipo de montar em selim equipado com o motor

Info

Publication number: BR102012017544B1
Application number: BR102012017544-4A
Authority: BR
Inventors: Akitoshi Nakajima; Toshinori Inomori
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2012-07-16
Publication date: 2021-04-06
Also published as: EP2587014A1; CN102889127B; EP2587014B1; TW201307146A; US9719405B2; CN102889127A; TWI520875B; JP2013024101A; US20130019656A1; PH12012000202B1; BR102012017544A2; ES2503640T3; PH12012000202A1; MY164767A

Abstract

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO DO TIPO DE MONTAR EM SELIM EQUIPADO COM O MOTOR. A presente invenção se refere a um motor de combustão interna de cilíndro único que tem um sensor de detonação montado neste que pode suprimir um aumento de temperatura do sensor de detonação e detectar ao mesmo tempo a detonação com alta precisão. Um motor (10) tem um bloco de cilíndro (12) que tem um cilíndro (15) formado neste, e uma cabeça de cilíndro (13) conectada ao bloco de cilíndro (12). Em uma superfície do bloco de cilíndro (12) e da cabeça do cilíndro (13), uma ou mais aletas (33) que se projetam a partir da superfície são proporcionadas. Na superfície do bloco de cilíndro (12), uma bossa de montagem de sensor (40) que se projeta a partir da superfície e é contínua a uma porção de ou mais aletas (33) é proporcionada. Um sensor de detonação para detectar detonação é montada à bossa de montagem de sensor (40).

Description

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO DO TIPO DE MONTAR EM SELIM EQUIPADO COM O MOTOR

Campo da Técnica

[001] A presente invenção se refere a um motor de combustão interna encaixado em um sensor para detectar detonação. A invenção também se refere a um veículo do tipo de montar em selim equipado com o motor.

Antecedentes da Invenção

[002] Um motor de combustão interna pode causar detonação em alguns casos, dependendo de suas condições de operação. A detonação deve ser tão evitada quanto possível porque a mesma resulta, por exemplo, em ruído incomum e degradação de desempenho do motor de combustão interna. De maneira convencional, sabe-se que um sensor para detectar detonação, ou seja, um sensor de detonação, é encaixado em um motor de combustão interna. Sabe-se também que, mediante a detecção da detonação através do sensor de detonação, uma ação, tal como, alterar o tempo de ignição é efetuada.

[003] A fim de detectar a detonação com alta precisão, é preferível dispor o sensor de detonação em uma posição próxima ao local no qual a detonação ocorre. O documento JP 2004-301106 A descreve um motor resfriado a água no qual um sensor de detonação é encaixado em um bloco de cilindro.

[004] Um motor resfriado a água precisa de uma passagem de fluxo para agente refrigerante, isto é, uma camisa de água, a ser formada, por exemplo, em um bloco de cilindro e um cabeçote. Este também requer, por exemplo, uma bomba para transportar o agente refrigerante e um radiador para resfriar o agente refrigerante. Por esta razão, a estrutura do motor resfriado a água tende a ser complicada.

[005] Um veículo do tipo de montar em selim equipado com um motor de combustão interna de cilindro único (daqui por diante no presente documento referido como um “motor de cilindro único”) é conhecido, tal como, o representado por uma motocicleta de tamanho relativamente pequeno. O motor de cilindro único tem a vantagem de ter uma estrutura mais simples que o motor de múltiplos cilindros. Para explorar totalmente esta vantagem, deseja-se que o motor de cilindro único tenha uma estrutura de resfriamento relativamente simples. Por esta razão, de maneira convencional, aletas são proporcionadas no bloco de cilindro ou no cabeçote, de modo que pelo menos uma porção do bloco de cilindro ou do cabeçote possa ser resfriada por ar.

Sumário da Invenção Problema da Técnica

[006] No motor resfriado a ar dotado de aletas, o bloco de cilindro, e assim por diante, são resfriados a partir da superfície. Ao contrário, no motor resfriado a água, o bloco de cilindro, e assim por diante, são resfriados a partir de uma camisa de água disposta dentro da superfície. O sensor de detonação é disposto em uma bossa proporcionada na superfície do motor. Isto significa que, quando a bossa for proporcionada para o motor resfriado a ar dotado de aletas, o resfriamento de motor se torna insuficiente e, consequentemente, o resfriamento do sensor de detonação pode se tornar insuficiente. Em outras palavras, quando a técnica convencional descrita acima, na qual se supõe que o resfriamento seja efetuado a partir de dentro da superfície do motor, for aplicada ao motor resfriado a ar, a temperatura do sensor de detonação pode se tornar muito alta, degradando a confiabilidade do sensor de detonação. Em contrapartida, se o sensor de detonação for disposto em um local longe do local no qual a detonação ocorre, a fim de dispor o sensor de detonação em um local no qual a temperatura é tal baixa quanto possível, será difícil detectar a detonação com alta precisão.

[007] Um objetivo da presente invenção consiste em tornar possível a detecção da detonação com alta precisão em um motor de combustão interna de cilindro único encaixado em um sensor de detonação enquanto suprime o aumento de temperatura do e sensor de detonação.

Solução para o Problema

[008] O motor de combustão interna, de acordo com a presente invenção, é um motor de combustão interna de cilindro único para um veículo que compreende: um bloco de cilindro que tem um cilindro formado neste; um cabeçote conectado ao bloco de cilindro; uma ou mais aletas que se projetam a partir de uma superfície de pelo menos um entre o bloco de cilindro e o cabeçote; uma bossa de montagem de sensor que se projeta a partir da superfície e é contínua a uma porção de uma ou mais aletas; e um sensor para detectar detonação, montado na bossa de montagem de sensor.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[009] A presente invenção torna possível detectar a detonação com alta precisão em um motor de combustão interna de cilindro único encaixado em um sensor de detonação enquanto suprime o aumento de temperatura do sensor de detonação.

Breve Descrição dos Desenhos

[010] A Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta, de acordo com uma primeira modalidade;

[011] A Figura 2 é uma vista em corte transversal tomada ao longo da linha II-II da Figura 1;

[012] A Figura 3 é uma vista lateral direita que ilustra uma porção de um motor, de acordo com a primeira modalidade;

[013] A Figura 4 é uma vista em corte transversal tomada ao longo da linha IV-IV na Figura 2, que ilustra uma aleta, uma bossa, etc.;

[014] A Figura 5 é uma vista que ilustra a bossa e uma porção da aleta, observada a partir de uma direção axial da bossa;

[015] A Figura 6 é uma vista em corte transversal que ilustra esquematicamente um corte transversal da bossa, um sensor, e um parafuso;

[016] A Figura 7 é uma vista em corte transversal que corresponde à Figura 2, que ilustra uma unidade de motor, de acordo com uma segunda modalidade;

[017] A Figura 8 é uma vista em corte transversal que corresponde à Figura 4, que ilustra uma aleta, uma bossa, etc., de acordo com uma terceira modalidade;

[018] A Figura 9 é uma vista em corte transversal que corresponde à Figura 2, que ilustra uma unidade de motor, de acordo com uma quarta modalidade; e

[019] A Figura 10 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta, de acordo com uma quinta modalidade.

Descrição das Modalidades Primeira Modalidade

[020] Conforme ilustrado na Figura 1, o veículo do tipo de montar em selim, de acordo com primeira modalidade, é uma motocicleta tipo scooter 1. Embora a motocicleta 1 seja um exemplo do veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente invenção, o veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente invenção, não se limita à motocicleta tipo scooter 1. O veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente invenção, pode ser qualquer outro tipo de motocicleta, tal como, uma motocicleta do tipo simples, uma motocicleta do tipo fora de estrada ou uma motocicleta do tipo de estrada. Além disso, pretende-se que o veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente invenção, signifique qualquer tipo de veículo no qual um motociclista monte para se deslocar, e não se limita a um veículo de duas rodas. O veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente invenção, pode ser, por exemplo, um veículo de três rodas que altera sua direção de percurso ao inclinar o corpo de veículo. O veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente invenção, pode ser outro tipo de veículo do tipo de montar em selim, tal como, um ATV (Veículo todo o terreno).

[021] Na descrição a seguir, os termos “dianteira”, “traseira”, “esquerda” e “direita” se referem respectivamente à dianteira, traseira, esquerda e direita, conforme definido com base na perspectiva do motociclista da motocicleta 1. Os caracteres de referência F, Re, L e R nos desenhos indicam a dianteira, traseira, esquerda e direita, respectivamente.

[022] A motocicleta 1 tem um corpo de veículo 2, uma roda dianteira 3, uma roda traseira 4 e uma unidade de motor 5 para acionar a roda traseira 4. O corpo de veículo 2 tem um guidão 6, que é operado pelo motociclista, e um assento 7, no qual o motociclista senta. A unidade de motor 5 é chamada de uma unidade de motor de suspensão unitária, e é sustentada por uma armação de corpo, não mostrada nos desenhos, de modo que esta possa pivotar ao redor de um eixo pivô 8. A unidade de motor é sustentada, a fim de ser oscilante em relação à armação de corpo.

[023] A Figura 2 é uma vista em corte transversal tomada ao longo da linha II-II da Figura 1. Conforme ilustrado na Figura 2, a unidade de motor 5 inclui um motor 10, que é um exemplo do motor de combustão interna, de acordo com a presente invenção, e uma transmissão continuamente variável do tipo correia V (daqui por diante no presente documento referida como “CVT”) 20. A CVT 20 é um exemplo de uma transmissão. Na presente modalidade, o motor 10 e a CVT 20 formam integralmente a unidade de motor 5, porém, certamente é possível que o motor 10 e uma transmissão possam ser separados uns dos outros.

[024] O motor 10 é um motor que tem um único cilindro, em outras palavras, um motor de cilindro único. O motor 10 é um motor de quatro tempos, que repete um curso de admissão, um curso de compressão, um curso de explosão e um curso de escapamento, um após o outro. O motor 10 tem um cárter 11, um bloco de cilindro 12 que se estende para frente a partir do cárter 11, um cabeçote 13 conectado a uma porção dianteira do bloco de cilindro 12, e uma cobertura de cabeçote 14 conectada a uma porção dianteira do cabeçote 13. Um cilindro 15 é formado dentro do bloco de cilindro 12.

[025] O cilindro 15 pode ser formado por um revestimento de cilindro inserido no corpo do bloco de cilindro 12 (isto é, na porção do bloco de cilindro 12 diferente do cilindro 15) ou pode ser integrado ao corpo do bloco de cilindro 12. Em outras palavras, o cilindro 15 pode ser formado de maneira separável ou inseparável do corpo do bloco de cilindro 12. Um pistão, não mostrado nos desenhos, é acomodado de maneira deslizável no bloco de cilindro 15.

[026] O cabeçote 13 cobre uma porção dianteira do cilindro 15. Uma porção rebaixada, não mostrada nos desenhos, e uma porta de admissão, uma porta de escape, também, não mostradas nos desenhos, que são conectadas à porção rebaixada são formadas no cabeçote 13. A face de topo do pistão, a superfície circunferencial interna do cilindro 15, e a porção rebaixada juntas formam uma câmara de combustão. O pistão é acoplado a um virabrequim 17 através de uma haste de conexão 16. O virabrequim 17 se estende para a esquerda e para a direita. O virabrequim 17 é acomodado no cárter 11.

[027] Na presente modalidade, o cárter 11, o bloco de cilindro 12, o cabeçote 13 e a cobertura de cabeçote 14 são partes separadas, e podem ser encaixadas umas nas outras. Entretanto, elas podem não ser partes separadas, orem, podem ser integradas umas às outras conforme apropriado. Por exemplo, o cárter 11 e o bloco de cilindro 12 podem ser integralmente formados entre si, ou o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13 podem ser integralmente formados entre si. De maneira alternativa, o cabeçote 13 e a cobertura de cabeçote 14 podem ser integralmente formadas entre si.

[028] A CVT 20 tem uma primeira polia 21, que é uma polia de acionamento, uma segunda polia 22, que é uma polia acionada, e uma correia V 23 envolvida ao redor da primeira polia 21 e da segunda polia 22. Uma porção de extremidade esquerda do virabrequim 17 se projeta para a esquerda a partir do cárter 11. A primeira polia 21 é encaixada na porção de extremidade esquerda do virabrequim 17. A segunda polia 22 é encaixada em um eixo principal 24. O eixo principal 24 é acoplado a um eixo de roda traseira 25 através de um mecanismo de engrenagem, que não é mostrado nos desenhos. A Figura 2 mostra o estado no qual a razão de transmissão para uma porção dianteira da primeira polia 21 e que para uma porção traseira da primeira polia 21 são diferentes umas das outras. A segunda polia 22 tem a mesma configuração. Uma caixa de transmissão 26 é proporcionada à esquerda do cárter 11. A CVT 20 é acomodada na caixa de transmissão 26.

[029] Um alternador 27 é proporcionado em uma porção de lado direito do virabrequim 17. Um ventilador 28 é fixado a uma porção de extremidade direita do virabrequim 17. O ventilador 28 gira com o virabrequim 17. O ventilador 28 é formado, tal como, para sugar o ar à esquerda por rotação. Um invólucro de ar 30 é disposto à direita do cárter 11. O alternador 27 e o ventilador 28 são acomodados no invólucro de ar 30. O invólucro de ar 30 e o ventilador 28 são um exemplo de um elemento de orientação de ar que orienta o ar principalmente até o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13. Uma porta de sucção 31 é formada no invólucro de ar 30. A porta de sucção 31 é posicionada à direita do ventilador 28. Conforme indicado pela seta A na Figura 2, o ar sugado pelo ventilador 28 é introduzido através da porta de sucção 31 no invólucro de ar 30 e é fornecido, por exemplo, para o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13.

[030] A Figura 3 é uma vista lateral direita que ilustra a porção do motor 10. Conforme ilustrado na Figura 3, o invólucro de ar 30 se estende para frente ao longo do bloco de cilindro 12 e do cabeçote 13. O invólucro de ar 30 cobre as porções laterais direitas do bloco de cilindro 12 e do cabeçote 13. Além disso, o invólucro de ar 30 cobre parcialmente as porções superior e inferior do bloco de cilindro 12 e do cabeçote 13.

[031] Conforme ilustrado na Figura 3, o motor 10, de acordo com a presente modalidade, é um tipo de motor no qual o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13 se estendem em uma direção horizontal ou em uma direção ligeiramente inclinada para cima em relação a uma direção horizontal voltada para frente, ou seja, o que é chamado de um motor do tipo horizontalmente montado. O caractere de referência L1 representa a linha que passa através do centro do cilindro 15 (vide Figura 2, a linha, daqui por diante no presente documento é referida como o “eixo geométrico de cilindro”). O eixo geométrico de cilindro L1 se estende em uma direção horizontal ou em uma direção ligeiramente inclinada a partir de uma direção horizontal. Entretanto, deve-se notar que a direção do eixo geométrico de cilindro L1 não é particularmente limitada. Por exemplo, o ângulo de inclinação do eixo geométrico de cilindro L1 em relação ao plano horizontal pode ser de 0° a 15°, ou pode ser maior.

[032] O motor 10, de acordo com a presente modalidade, é um motor resfriado a ar, todo o corpo deste é resfriado a ar. Conforme ilustrado na Figura 2, uma pluralidade de aletas de resfriamento 33 é formada no bloco de cilindro 12 e no cabeçote 13. Entretanto, o motor 10 pode ser um motor que tem as aletas de resfriamento 33, porém, uma porção deste é resfriada pelo agente refrigerante. Em outras palavras, o motor 10 pode ser um motor, uma porção deste é resfriada a ar, porém, outra porção deste é resfriada pelo agente refrigerante.

[033] Embora o formato específico das aletas 33 não seja particularmente limitado, as aletas 33 do motor 10, de acordo com a presente modalidade, são formadas no seguinte formato. As aletas 33, de acordo com a presente modalidade, se projetam a partir das superfícies do bloco de cilindro 12 e do cabeçote 13 e se estendem para serem ortogonais ao eixo geométrico de cilindro L1. Em outras palavras, as aletas 33 se estendem em uma direção ortogonal às superfícies do bloco de cilindro 12 e ao cabeçote 13. As aletas 33 são dispostas em uma direção ao longo do eixo geométrico de cilindro L1. Os vãos são proporcionados entre as aletas adjacentes 33. O vão entre as aletas 33 pode ser uniforme ou pode ser não uniforme.

[034] Na presente modalidade, as aletas 33 que são formadas no bloco de cilindro 12 são formadas ao longo da face de topo 12a, da face direita 12b e da face de fundo 12c (vide Figura 3) do bloco de cilindro 12. As aletas 33 que são formadas no cabeçote 13 são formadas ao longo da face de topo, da face direita, da face de fundo e da face esquerda do cabeçote 13. As aletas 33, entretanto, podem ser formadas em pelo menos uma porção da face de topo, da face direita, da face de fundo e da face esquerda de cada um entre o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13, e a posição não é particularmente limitada. As aletas 33 podem ser formadas apenas no bloco de cilindro 12 ou apenas no cabeçote 13.

[035] As espessuras da pluralidade de aletas 33 são iguais umas às outras. Entretanto, as aletas 33 podem ter espessuras diferentes umas das outras. Cada uma das aletas 33 pode ter uma espessura uniforme independente da localização nestas ou pode ter espessuras diferentes de uma localização nestas para outra. Em outras palavras, a espessura de cada uma das aletas 33 pode ser localmente diferente.

[036] Na presente modalidade, cada uma das aletas 33 pode ser formada em um formato de placa plana, de modo que a superfície da aleta 33 seja uma superfície plana. Entretanto, a aleta 33 pode ser curvada, e a superfície da aleta 33 pode ser uma superfície curvada. Além disso, o formato da aleta 33 não se limita a um formato de placa plana, e a aleta 33 pode ter diversos outros formatos, tais como, formatos de agulha e formatos hemisféricos. Quando a aleta 33 for formada em um formato de placa plana, a aleta 33 não precisa se estender em uma direção ortogonal ao eixo geométrico de cilindro L1, porém, pode se estender em uma direção paralela ao eixo geométrico de cilindro L1. De maneira alternativa, a aleta 33 pode se estender em uma direção inclinada em relação ao eixo geométrico de cilindro L1. A pluralidade de aletas 33 pode se estender na mesma direção ou em direções diferentes umas das outras.

[037] Conforme ilustrado na Figura 2, uma bossa de montagem de sensor 40 é formada na face de topo 12a do bloco de cilindro 12. A bossa 40 é disposta acima do bloco de cilindro 12. Em outras palavras, a bossa 40 é disposta acima do corpo de motor (ou seja, a porção do motor 10 que exclui a bossa 40). Conforme observado em planta, a bossa 40 é disposta em uma posição que sobrepõe o corpo de motor. Conforme será posteriormente descrito, um tubo de admissão 35 é conectado à face de topo do cabeçote 13. A bossa 40 é formada em uma face do bloco de cilindro 12 que corresponde à face do cabeçote 13 à qual o tubo de admissão 35 é conectado. Também é possível formar a bossa 40 no cabeçote 13. A bossa 40 pode ser formada na face de topo do cabeçote 13, ou pode ser formada na face do cabeçote 13 à qual o tubo de admissão 35 é conectado.

[038] Na Figura 2, a referência numérica 19 é uma porta de admissão. Embora não mostrada nos desenhos, a porta de admissão se estende obliquamente para baixo e para trás, formando uma curva. Conforme ilustrado na Figura 2, a extremidade direita da bossa 40 é posicionada mais à direita que a extremidade esquerda da porta de admissão 19, e a extremidade esquerda da bossa 40 é posicionada mais à esquerda que a extremidade direita da porta de admissão 19. Ou seja, pelo menos uma porção da bossa 40 e pelo menos uma porção da porta de admissão 19 são dispostas em uma posição alinhada em relação à direção esquerdadireita. Em outras palavras, pelo menos uma porção da bossa 40 e pelo menos uma porção da porta de admissão 19 são alinhadas, uma na frente e a outra atrás. Aqui, quando observado a partir de uma direção ortogonal ao eixo geométrico de cilindro L1, tanto o centro da bossa 40 como o centro da porta de admissão 19 são posicionados no eixo geométrico de cilindro L1. Deste modo, pelo menos uma porção da bossa 40 e pelo menos uma porção da porta de admissão 19 se encontram em uma posição alinhada em relação à direção esquerda-direita de modo que um sensor de detonação 41 a ser montado na bossa 40 possa ser protegido pela porta de admissão 19 a partir de uma pedra flutuante, ou similar a partir da frente. Além disso, o sensor de detonação 41 pode ser protegido pelo tubo de admissão 35 montado na porta de admissão 19.

[039] Uma caixa de corrente 99 é proporcionada em uma porção de lado esquerdo do bloco de cilindro 12. Uma corrente de came é disposta dentro da caixa de corrente 99. Uma porção de suporte 96 para montar um tensionador de corrente de came 97 é proporcionada em uma porção da caixa de corrente 99, ou seja, em uma porção de lado esquerdo da face de topo 12a do bloco de cilindro 12. O tensionador de corrente de came 97 é inserido em um furo da porção de suporte 96, a fim de entrar em contato com a corrente de came. A extremidade traseira da bossa 40 é posicionada mais atrás que a extremidade dianteira do tensionador de corrente de came 97, e a extremidade dianteira da bossa 40 é posicionada mais à frente que a extremidade traseira do tensionador de corrente de came 97. Ou seja, pelo menos uma porção da bossa 40 e pelo menos uma porção do tensionador de corrente de came 97 são dispostas em uma posição alinhada em relação à direção dianteiratraseira. Em outras palavras, pelo menos uma porção da bossa 40 e pelo menos uma porção do tensionador de corrente de came 97 são alinhadas, uma à direita e a outra à esquerda. Deste modo, através da porção de suporte 96 e do tensionador de corrente de came 97, o sensor de detonação 41 montado na bossa 40 pode ser protegido.

[040] A bossa 40 é formada em um formato tubular com uma espessura de parede grande. A face de topo da bossa 40 é formada em uma superfície plana. Entretanto, deve-se notar que o formato da bossa 40 não é particularmente limitado desde que o sensor de detonação posteriormente descrito 41 possa ser montado nesta. A bossa 40 é contínua a algumas das aletas 33. Em outras palavras, a bossa 40 é conectada a algumas das aletas 33. De maneira mais específica, nenhum vão é formado entre a bossa 40 e estas aletas 33. A bossa 40 e estas aletas 33 são integralmente formadas entre si.

[041] Na presente modalidade, a bossa 40 é conectada a três das aletas 33. Entretanto, deve-se notar que o número de aletas 33 que são conectadas à bossa 40 não se limita a três. A bossa 40 pode ser conectada a uma pluralidade de aletas 33 ou a apenas uma das aletas 33. A espessura de cada uma das aletas 33 pode ser constante, porém, cada uma das aletas 33 pode ser formada em tal formato para ser ampliada em direção à bossa 40, conforme ilustrado na Figura 5. Por exemplo, uma porção 33a de cada uma das aletas 33 que é conectada à bossa 40 pode ser formada, a fim de ter uma área em corte transversal maior em direção à bossa 40. A porção 33a de cada uma das aletas 33 que é conectada à bossa 40 pode ser formada em tal formato cuja largura aumenta em direção à bossa 40.

[042] Conforme ilustrado na Figura 2, a bossa 40 é formada em uma posição que sobrepõe o eixo geométrico de cilindro L1, conforme observado em planta. A bossa 40 é formada em tal posição em que uma linha de extensão L2 do centro da bossa 40 (vide Figura 3) cruza o eixo geométrico de cilindro L1. A bossa 40, entretanto, pode ser formada em tal posição em que a linha de extensão L2 do centro da bossa 40 não cruza o eixo geométrico de cilindro L1. Por exemplo, a bossa 40 pode ser formada em uma posição que sobrepõe uma porção interna do cilindro 15, porém, não sobrepõe o eixo geométrico de cilindro L1, quando observada a partir de uma direção ao longo do centro da bossa 40. Também é possível formar a bossa 40 em uma posição que não sobrepõe uma porção interna do cilindro 15, quando observada a partir de uma direção ao longo do centro da bossa 40.

[043] A posição dianteira-traseira da bossa 40 não é particularmente limitada. Na presente modalidade, entretanto, o centro da bossa 40 (vide caractere de referência L2 na Figura 2) é is posicionado mais próximo ao ponto morto inferior BDC que o ponto intermediário MC entre o ponto morto superior TDC e o ponto morto inferior BDC do pistão. Também é possível dispor a bossa 40 adicionalmente mais próxima ao ponto morto inferior BDC. De modo oposto, também é possível dispor a bossa 40, a fim de ser posicionada mais próxima ao ponto morto superior TDC que o ponto intermediário MC entre o ponto morto superior TDC e o ponto morto inferior BDC do pistão.

[044] Conforme ilustrado na Figura 3, a altura da bossa 40 pode ser igual à altura das aletas 33. De maneira alternativa, a altura da bossa 40 pode ser mais alta que a altura das aletas 33. Em outras palavras, uma porção da bossa 40 pode se projetar a partir das aletas 33. De maneira alternativa, a altura da bossa 40 pode ser mais baixa que a altura das aletas 33. Conforme ilustrado na Figura 4, a bossa 40 se estende em uma direção ortogonal à face de topo 12a do bloco de cilindro 12. Uma vez que as aletas 33 se projetam em uma direção ortogonal à face de topo 12a do bloco de cilindro 12, a direção na qual a bossa 40 se projeta e a direção na qual as aletas 33 se projetam são paralelas umas às outras.

[045] Conforme ilustrado na Figura 3, o sensor de detonação 41 para detectar detonação é montado na bossa 40. Quando a detonação ocorre, a pressão de combustão altera abruptamente, então, a vibração específica ocorre, por exemplo, no bloco de cilindro 12 e no cabeçote 13. Como o sensor de detonação 41, pode ser preferível usar, por exemplo, um sensor que detecta a vibração e converte a vibração em um sinal elétrico para emitir o sinal (por exemplo, um sensor equipado com um elemento piezelétrico). O tipo do sensor de detonação 41, entretanto, não é particularmente limitado.

[046] O formato do sensor de detonação 41 também não é particularmente limitado. Na presente modalidade, entretanto, o sensor de detonação 41 é formado em um formato anular que tem uma face de topo plana e uma face de fundo plana. O sensor de detonação 41 é montado na bossa 40 por um parafuso 42. Conforme ilustrado na Figura 4, o sensor de detonação 41 pode ser encaixado ao colocar o sensor de detonação 41 na bossa 40, inserir o parafuso 42 através do sensor de detonação 41 e da bossa 40 e, posteriormente, apertar o parafuso 42.

[047] Conforme esquematicamente ilustrado na Figura 6, uma porção de furo 40A na qual o parafuso 42 é inserido é formada na bossa 40. A porção de furo 40A tem uma porção de rosca interna 40a na qual uma ranhura helicoidal é formada, e uma porção não rosqueada 40b na qual nenhuma ranhura helicoidal é formada. A superfície circunferencial interna da porção não rosqueada 40b é efetuada em uma superfície lisa plana. A porção de rosca interna 40a é posicionada mais próxima à superfície que a porção não rosqueada 40b. Em outras palavras, a porção não rosqueada 40b é posicionada mais para dentro que a porção de rosca interna 40a. Quando o parafuso 42 for inserido na porção de furo 40A e for girado, o parafuso 42 e a porção de rosca interna 40a são engatadas entre si. Deste modo, o parafuso 42 é fixado à bossa 40. Como um resultado, o sensor de detonação 41 é fixado à bossa 40 pelo parafuso 42.

[048] Uma vez que a porção de furo 40A tem a porção não rosqueada 40b, na qual nenhuma ranhura helicoidal é formada, uma porção de ponta 42a do parafuso 42 não alcança a parte mais interna da porção de furo 40A. Um espaço 98 é formado entre a porção de ponta 42a do parafuso 42 e a superfície do bloco de cilindro 12. Este espaço 98 proporciona efeito de isolamento térmico. O espaço 98 inibe a transferência de calor do bloco de cilindro 12 para o parafuso 42.

[049] Entretanto, o método de fixação do parafuso 42 não se limita ao método descrito acima. Outro método possível é da seguinte maneira. Um parafuso 42 (que não tem uma cabeça, mas, tem apenas uma porção de eixo) é embutido na bossa 40 antecipadamente, então, o sensor de detonação 41 e uma porca são encaixados no parafuso 42 de maneira sucessiva e, então, a porca é apertada.

[050] Conforme ilustrado na Figura 3, o tubo de admissão 35 é conectado à face de topo do cabeçote 13. Um corpo de borboleta 36 que acomoda uma válvula de borboleta, que não é mostrada nos desenhos, é conectado ao tubo de admissão 35. Quando observado a partir da lateral, o sensor de detonação 41 é disposto abaixo do tubo de admissão 35 ou do corpo de borboleta 36. Uma válvula de injeção de combustível 37 é disposta na frente do tubo de admissão 35. Quando observado a partir da lateral, o sensor de detonação 41 é disposto no lado oposto do tubo de admissão 35 (o lado esquerdo da Figura 3) até o lado no qual a válvula de injeção de combustível 37 é disposta (o lado direito da Figura 3). Embora não mostrado nos desenhos, um cano de descarga é conectado à face de fundo do cabeçote 13.

[051] Conforme previamente descrito, a câmara de combustão é formada no bloco de cilindro 12 e no cabeçote 13. Quando a detonação ocorre na câmara de combustão, a vibração que resulta da detonação se propaga a partir da câmara de combustão até o bloco de cilindro 12, o cabeçote 13, e assim por diante. Na presente modalidade, o sensor de detonação 41 é montado no bloco de cilindro 12. O sensor de detonação 41 é disposto nos arredores da câmara de combustão, em outras palavras, nos arredores da localização na qual a detonação ocorre. Como um resultado, é possível detectar a detonação com alta precisão através do sensor de detonação 41.

[052] Embora os arredores da câmara de combustão sejam um local adequado para a detecção da detonação, estes são um local no qual a temperatura é alta. A temperatura do bloco de cilindro 12 tende a ser mais alta que aquela do cárter 11. Por esta razão, o mero fornecimento do sensor de detonação 41 no bloco de cilindro 12 pode fazer com que o sensor de detonação 41 seja aquecido pelo bloco de cilindro 12 com uma temperatura alta, de modo que existe um risco de que a temperatura do sensor de detonação 41 possa se tornar muito alta. Quando a temperatura do sensor de detonação 41 se torna muito alta, a vida útil do sensor de detonação 41 pode ser encurtada.

[053] O calor gerado pela combustão na câmara de combustão é conduzido principalmente a partir do bloco de cilindro 12 através da bossa 40 até o sensor de detonação 41. Ou seja, o sensor de detonação 41 é aquecido principalmente pela condução térmica a partir da bossa 40. Entretanto, no motor 10, de acordo com a presente modalidade, a bossa 40 é contínua a algumas das aletas 33. O calor da bossa 40 não permanece na própria bossa 40, porém, é liberado de maneira vigorosa através das aletas 33. Isto significa que a capacidade de resfriamento da bossa 40 é alta, evitando que a temperatura da bossa 40 se torne excessivamente alta. De acordo com a presente modalidade, é possível inibir o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 porque o sensor de detonação 41 não é facilmente aquecido pela bossa 40.

[054] Embora a bossa 40 possa ser conectada a apenas uma das aletas 33, a bossa 40 na presente modalidade é conectada a uma pluralidade de aletas 33. Por esta razão, a bossa 40 pode ser resfriada de maneira mais efetiva, e o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser adicionalmente suprimido.

[055] No motor 10, de acordo com a presente modalidade, o ar é fornecido, por exemplo, para as aletas 33 do bloco de cilindro 12 pelo ventilador 28 e pelo invólucro de ar 30. Por esta razão, uma quantidade suficiente de ar pode ser fornecida, por exemplo, para as aletas 33. Como um resultado, as aletas 33, por exemplo, podem ser resfriadas de maneira mais efetiva, e o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser mais suficientemente suprimido.

[056] Em associação com o funcionamento da motocicleta 1, o ar é fornecido a partir da frente. Também é possível resfriar, por exemplo, as aletas 33 através do fluxo de ar que ocorre em associação com o funcionamento da motocicleta 1, sem usar o ventilador 28 e o invólucro de ar 30. Entretanto, tal fluxo de ar não ocorre quando a motocicleta 1 parar temporariamente, ou seja, quando inativa. De acordo com a presente modalidade, desde que o virabrequim 17 esteja girando, o ar pode ser fornecido pelo ventilador 28. Mesmo quando inativa, o ar pode ser fornecido, por exemplo, para as aletas 33, de modo que o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 possa ser suprimido de maneira mais efetiva.

[057] Conforme ilustrado na Figura 4, a bossa 40 se estende em uma direção ortogonal à face de topo 12a do bloco de cilindro 12. A aleta 33 posicionada na face de topo 12a do bloco de cilindro 12 se projeta em uma direção ortogonal à face de topo 12a. Portanto, a direção na qual a bossa 40 se projeta é paralela à direção na qual a aleta 33 se projeta. Uma vez que a bossa 40 existe no bloco de cilindro 12 e é conectada à aleta 33, a área de superfície da aleta 33 diminui correspondendo à área ocupada pelo parafuso 42. Entretanto, de acordo com a presente modalidade, uma vez que a direção na qual a bossa 40 se projeta e a direção na qual aleta 33 se projeta são paralelas umas às outras, a redução da área de superfície da aleta 33 pode ser minimizada. A bossa 40 pode ser resfriada de maneira mais efetiva devido ao fato de que a redução da capacidade de resfriamento das aletas 33 é inibida. Como um resultado, o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser suprimido de maneira efetiva. Além disso, uma vez que a direção na qual a bossa 40 se projeta e a direção na qual a aleta 33 se projeta são paralelas umas às outras, a bossa 40 pode ser uniformemente resfriada pela aleta 33.

[058] Uma vez que a direção na qual a bossa 40 se projeta e a direção na qual a aleta 33 se projeta são paralelas umas às outras, é mais fácil fabricar a bossa 40 que é integrada à aleta 33 que o caso em que a direção na qual a bossa 40 se projeta é inclinada a partir da direção na qual a aleta 33 se projeta. Por exemplo, quando a bossa 40 e as aletas 33 forem integralmente formadas por fundição em molde de alumínio, o processo de formação de furo para a bossa 40 pode se tornar mais fácil.

[059] Conforme ilustrado na Figura 3, o sensor de detonação 41 é disposto em uma posição mais alta que as aletas 33. A quantidade de projeção do sensor de detonação 41 a partir da face de topo 12a do bloco de cilindro 12 é maior que a quantidade de projeção das aletas 33 a partir da face de topo 12a do bloco de cilindro 12. Como um resultado, o ar atinge o sensor de detonação 41 de maneira mais fácil. O próprio sensor de detonação 41 pode ser resfriado de maneira mais efetiva pelo ar fornecido. De acordo com a presente modalidade, a condução térmica a partir da bossa 40 até o sensor de detonação 41 pode ser suprimida e, ao mesmo tempo, o próprio sensor de detonação 41 pode ser resfriado de maneira mais efetiva. Portanto, o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser adicionalmente fornecido.

[060] Conforme ilustrado na Figura 3, a linha de extensão L2 que passa através do centro da bossa 40 e o eixo geométrico de cilindro L1 são ortogonais uns aos outros. Embora a linha de extensão L2 e o eixo geométrico de cilindro L1 não necessariamente possam se cruzar, a direção na qual a bossa 40 se projeta é paralela a um plano virtual ortogonal ao eixo geométrico de cilindro L1. Portanto, a bossa 40 pode ser fabricada de maneira mais fácil que o caso em que a bossa 40 se projeta em uma direção inclinada a partir de um plano virtual ortogonal ao eixo geométrico de cilindro L1.

[061] Embora a motocicleta 1 esteja funcionando, existem casos e que lascas de pedra, sujeira, e similares são arremessados a partir do solo. Se tais lascas de pedra arremessadas, e similares, colidirem contra a bossa 40 ou o sensor de detonação 41, a condição de montagem do sensor de detonação 41 pode piorar, ou o sensor de detonação 41 pode resultar em uma falha. De acordo com a presente modalidade, entretanto, uma porção da bossa 40 ou o sensor de detonação 41 é circundado pelas aletas 33, conforme ilustrado na Figura 2. Como um resultado, a bossa 40 ou o sensor de detonação 41 pode ser protegido pelas aletas 33 a partir das lascas de pedra arremessadas, e similares. Quando a altura das aletas 33 for ajustada mais alta que a altura da bossa 40, o sensor de detonação 41 pode ser protegido pelas aletas 33 de maneira mais desejável.

[062] De acordo com a presente modalidade, a bossa 40 é proporcionada na face de topo 12a do bloco de cilindro 12. É menos provável que a face de topo 12a do bloco de cilindro 12 seja atingida por lascas de pedra, e similares, que são arremessadas a partir do solo que as faces esquerda, direita e de fundo deste. Portanto, a bossa 40 ou o sensor de detonação 41 pode ser adicionalmente impedido de ser atingido por lascas de pedras, e similares.

[063] Na presente modalidade, o tubo de admissão 35 ou o corpo de borboleta 36 é disposto acima do sensor de detonação 41, conforme ilustrado na Figura 3. O tubo de admissão 35 e o corpo de borboleta 36 são componentes que têm resistência maior que o sensor de detonação 41. Mesmo se um objeto cair, o sensor de detonação 41 pode ser protegido pelo tubo de admissão 35 ou pelo corpo de borboleta 36.

[064] De acordo com a presente modalidade, conforme ilustrado na Figura 2, a bossa 40 é disposta em tal posição em que a linha de extensão L2 do centro da bossa 40 passa através do cilindro 15, particularmente, em tal posição em que a linha de extensão L2 cruza o eixo geométrico de cilindro L1. Isto significa que o sensor de detonação 41 é disposto em tal posição em que a detonação pode ser detectada de maneira mais fácil. Portanto, a presente modalidade pode aumentar a precisão de detecção do sensor de detonação 41.

[065] De acordo com a presente modalidade, a bossa 40 é proporcionada no bloco de cilindro 12. O bloco de cilindro 12 mostra uma temperatura mais baixa que o cabeçote 13. A temperatura da bossa 40 pode ser mantida mais baixa que o caso em que a bossa 40 é proporcionada no cabeçote 13. Como um resultado, o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser adicionalmente suprimido.

[066] De acordo com a presente modalidade, conforme ilustrado na Figura 5, a porção 33a de cada uma das aletas 33 que é conectada à bossa 40 é formada, a fim de ter uma área em corte transversal maior em direção à bossa 40. Isto permite que as aletas 33 removam o calor da bossa 40 de maneira mais fácil. Como um resultado, a eficiência de resfriamento da bossa 40 é aprimorada, e o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser suprimido de maneira desejável.

[067] De acordo com a presente modalidade, conforme ilustrado na Figura 6, a porção de furo 40A da bossa 40 tem a porção de rosca interna 40a, na qual uma ranhura helicoidal é formada, e a porção não rosqueada 40b, na qual nenhuma ranhura helicoidal é formada. Quando o sensor 41 for montado, o espaço 98 é formado entre a porção de ponta 42a do parafuso 42 e o bloco de cilindro 12, de modo que a condução térmica do bloco de cilindro 12 até o parafuso 42 seja suprimida. Pode-se impedir que o sensor 41 seja aquecido pelo bloco de cilindro 12 através do parafuso 42, e o aumento de temperatura do sensor 41 pode ser suprimido.

[068] Na presente modalidade, o ar é fornecido de maneira forçada para as aletas 33, e assim por diante, pelo ventilador 28. O ventilador 28, entretanto, nem sempre é necessário. Conforme descrito acima, também é possível resfriar as aletas 33, e assim por diante, através do fluxo de ar a partir da frente que ocorre em associação com o funcionamento da motocicleta 1.

[069] Na presente modalidade, as aletas 33, e assim por diante, são cobertas pelo invólucro de ar 30. O invólucro de ar 30, entretanto, nem sempre é necessário. As aletas 33, e assim por diante, podem ser expostas à parte externa.

Segunda Modalidade

[070] Conforme ilustrado na Figura 2, no motor 10 de acordo com a primeira modalidade, a bossa 40 é formada em tal posição em que a linha de extensão L2 do centro da bossa 40 cruza o eixo geométrico de cilindro L1. Entretanto, a posição da bossa 40 não é particularmente limitada. Na segunda modalidade, a posição da bossa 40 é modificada a partir daquela na primeira modalidade, conforme ilustrado na Figura 7.

[071] Conforme ilustrado na Figura 7, no motor 10 de acordo com a presente modalidade, a bossa 40 é orientada à direita a partir do eixo geométrico de cilindro L1. Também, é possível permitir que a bossa 40 seja orientada à esquerda a partir do eixo geométrico de cilindro L1.

[072] O restante é igual à primeira modalidade diferente da posição da bossa 40. O restante das partes é indicado pelas mesmas referências numéricas usadas na primeira modalidade e não é adicionalmente elaborado.

[073] A presente modalidade pode obter substancialmente os mesmos efeitos vantajosos que podem ser obtidos pela primeira modalidade. O ar sugado a partir da porta de sucção 31 do invólucro de ar 30 é fornecido para o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13. Os fluxos de ar em direção à frente, e também flui a partir da direita para a esquerda. Ao mesmo tempo, o ar resfria o bloco de cilindro 12 e o cabeçote 13 e, consequentemente, a temperatura do ar aumenta. De acordo com a presente modalidade, o ar com uma temperatura mais baixa é fornecido para a bossa 40 e o sensor de detonação 41 devido ao fato de a bossa 40 ser orientada à direita a partir do eixo geométrico de cilindro L1. Como um resultado, o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 pode ser suprimido mesmo adicionalmente.

[074] Conforme ilustrado na Figura 3, o tubo de admissão 35 e o corpo de borboleta 36 são dispostos acima do cabeçote 13. O tubo de admissão 35 e o corpo de borboleta 36 são dispostos diretamente acima do eixo geométrico de cilindro L1. Por esta razão, podem existir casos em que o fluxo de ar estagna na região próxima ao eixo geométrico de cilindro L1 que se encontra acima da face de topo 12a do bloco de cilindro 12, devido à influência do tubo de admissão 35 e do corpo de borboleta 36. Em tais casos, um bom fluxo de ar pode ser fornecido para a bossa 40 e o sensor de detonação 41 ao permitir que a bossa 40 seja orientada a partir do eixo geométrico de cilindro L1 como na presente modalidade.

Terceira Modalidade

[075] Conforme ilustrado na Figura 4, no motor 10 de acordo com a primeira modalidade, a bossa 40 se projeta em uma direção paralela à direção na qual as aletas 33 se projetam. Entretanto, a direção na qual a bossa 40 se projeta não é particularmente limitada. Na terceira modalidade, a direção na qual a bossa 40 se projeta é modificada a partir daquela na primeira modalidade, conforme ilustrado na Figura 8.

[076] Conforme ilustrado na Figura 8, no motor 10 de acordo com a presente modalidade, a bossa 40 se projeta em uma direção D1 inclinada em relação a uma direção D2 na qual as aletas 33 se projetam. A bossa 40 se estende em uma direção inclinada a partir da direção vertical. Na presente modalidade, a direção D1 na qual a bossa 40 se projeta é obliquamente inclinada para direita e para frente. Entretanto, é possível que a direção D1 na qual a bossa 40 se projeta seja inclinada para esquerda e obliquamente para cima.

[077] Na presente modalidade, a área de superfície da aleta 33 se torna menor que aquela na primeira modalidade. Todavia, a porção onde a bossa 40 e a aleta 33 são conectadas (a porção indicada pelas linhas 43 na Figura 8) se torna maior que aquela na primeira modalidade. Portanto, a quantidade de calor conduzida a partir da bossa 40 até a aleta 33 pode ser aumentada. De acordo com a presente modalidade, uma quantidade maior de calor pode ser conduzida a partir da bossa 40 até as aletas 33. Além disso, o calor pode ser conduzido mais rapidamente a partir da bossa 40 até as aletas 33.

Quarta Modalidade

[078] Conforme ilustrado na Figura 2, no motor 10, de acordo com a primeira modalidade, a bossa 40 é proporcionada na face de topo 12a do bloco de cilindro 12. Entretanto, a posição da bossa 40 não é particularmente limitada à face de topo 12a do bloco de cilindro 12. Na quarta modalidade, a bossa 40 é formada na face direita 12b do bloco de cilindro 12, conforme ilustrado na Figura 9. A caixa de corrente 99 é proporcionada à esquerda do eixo geométrico de cilindro L1 do bloco de cilindro 12. A bossa 40 é formada em um lado do bloco de cilindro 12 que é oposto à caixa de corrente 99. Na descrição a seguir, as mesmas partes que na primeira modalidade são designadas pelas mesmas referências numéricas, e uma descrição adicional destas será omitida.

[079] Na presente modalidade, o ar sugado a partir da porta de admissão 31 do invólucro de ar 30 também flui em direção à frente, e este também flui a partir da direita para a esquerda. O ar com uma temperatura relativamente baixa flui ao longo da face direita 12b do bloco de cilindro 12. De acordo com a presente modalidade, o ar que tem uma temperatura ainda mais baixa pode ser fornecido para a bossa 40 e o sensor de detonação 41. De acordo com a presente modalidade, a eficiência de resfriamento da bossa 40 e do sensor de detonação 41 pode ser aumentada, e o aumento de temperatura do sensor de detonação 41 ainda pode ser adicionalmente suprimido.

[080] Durante o estado inativo, no qual uma motocicleta 1 para temporariamente, o calor do bloco de cilindro 12 se eleva devido à convecção natural e, consequentemente, a face de topo 12a do bloco de cilindro 12 tende a ter uma temperatura mais alta que a face esquerda e a face direita 12b. O aumento de temperatura do sensor de detonação 41 durante o estado inativo pode ser suprimido proporcionando-se a bossa 40 na face direita 12b do bloco de cilindro 12 como na presente modalidade. Na presente modalidade, a bossa 40 é proporcionada na face direita 12b do bloco de cilindro 12. Entretanto, também é possível proporcionar a bossa 40 na face esquerda do bloco de cilindro 12. A bossa 40 pode ser formada no mesmo lado que o lado no qual a caixa de corrente 99 é proporcionada.

Quinta Modalidade

[081] O motor 10 nas modalidades precedentes é um motor do tipo horizontalmente montado no qual o eixo geométrico de cilindro L1 se estende em uma direção horizontal ou em uma direção substancialmente horizontal. Entretanto, a direção do eixo geométrico de cilindro L1 não se limita à direção horizontal ou substancialmente à direção horizontal. Conforme ilustrado na Figura 10, um motor 50, de acordo com a quinta modalidade, é chamado de motor do tipo verticalmente montado, no qual o eixo geométrico de cilindro L1 se estende em uma direção substancialmente vertical. O ângulo de inclinação do eixo geométrico de cilindro L1 a partir de um plano horizontal é de 45 graus ou maior.

[082] O veículo do tipo de montar em selim, de acordo com a presente modalidade, é chamado de uma motocicleta do tipo de estrada 1A. A motocicleta 1A é equipada com uma roda dianteira 3, uma roda traseira 4 e um corpo de veículo 2 que tem um guidão 6, um assento 7, e assim por diante. A roda traseira 4 é acoplada a um motor 50 através de uma corrente de transmissão (não mostrada) e é acionada pelo motor 50. Na presente modalidade, o motor 50 é fixado à unidade de motor 9, porem, é fixado de maneira não oscilante a uma armação de corpo 9.

[083] O motor 50 tem um cárter 11, um bloco de cilindro 12 que se estende para frente e obliquamente para cima a partir do cárter 11, um cabeçote 13 conectado a uma porção superior do bloco de cilindro 12, e uma cobertura de cabeçote 14 conectada a uma porção superior do cabeçote 13. Na presente modalidade, as aletas 33 também são formadas no bloco de cilindro 12 e no cabeçote 13. Uma bossa 40 é formada na face traseira do bloco de cilindro 12, e um sensor de detonação 41 é montado na bossa 40. A bossa 40 se projeta para trás e obliquamente para cima. A direção na qual a bossa 40 se projeta é paralela à direção de projeção das aletas 33. A bossa 40 é contínua a uma pluralidade de aletas 33.

[084] Na presente modalidade, à medida que a motocicleta 1A funciona, o ar flui a partir da frente em direção à parte traseira do motor 50. O bloco de cilindro 12, o cabeçote 13, e assim por diante, são resfriados pelo ar que flui a partir da frente.

[085] Na presente modalidade, a capacidade de resfriamento da bossa 40 também pode ser aprimorada porque a bossa 40 é contínua às aletas 33. A presente modalidade também pode obter substancialmente os mesmos efeitos vantajosos que podem ser obtidos pela primeira modalidade, tal como, suprimir o aumento de temperatura do sensor de detonação 41.

Outras Modalidades Modificadas

[086] Nas modalidades precedentes, a bossa 40 para montar o sensor de detonação 41 é formada no bloco de cilindro 12. Entretanto, a bossa 40 pode ser formada no cabeçote 13 e conectada a algumas das aletas 33 do cabeçote 13. Formando-se a bossa 40 no cabeçote 13, o sensor de detonação 41 pode ser colocado ainda mais próximo ao local no qual a detonação ocorre, e a precisão de detecção de detonação pode ser adicionalmente aprimorada.

[087] Nas modalidades precedentes, os motores 10 e 50 são motores resfriados a ar. Entretanto, conforme previamente descrito, é suficiente que o motor, de acordo com a presente invenção, seja um motor equipado com uma aleta, de modo que o motor, de acordo com a presente invenção, possa ser aquele em que uma porção deste é resfriada pelo agente refrigerante. Por exemplo, é possível que uma camisa de água possa ser formada no cabeçote, e o cabeçote possa ser resfriado pelo agente refrigerante. A aleta ou aletas podem ser formadas apenas no bloco de cilindro. Em tal modalidade, os efeitos vantajosos descritos acima também podem ser obtidos proporcionando-se a bossa para montar o sensor de detonação, a fim de ser conectado à aleta ou aletas.

[088] Nas modalidades precedentes, os motores 10 e 50 são motores de quatro tempos. Entretanto, o motor de combustão interna, de acordo com a presente invenção, pode ser um motor de dois tempos.

[089] Embora a presente invenção tenha sido descrita em detalhes acima no presente documento, deve-se entender que as modalidades precedentes são meramente exemplificativas da invenção, e diversas modificações e alterações dos exemplos descritos acima se encontram dentro do escopo da invenção descrita no presente documento.
Lista de Referências Numéricas
1 - Motocicleta (veículo do tipo de montar em selim)
10 - Motor (motor de combustão interna)
11 - Cárter
12 - Bloco de cilindro
13 - Cabeçote
14 - Cobertura de cabeçote
15 - Cilindro
33 - Aleta
40 - Bossa (bossa de montagem de sensor)
41 - Sensor de detonação (sensor)
L1 - Eixo geométrico de cilindro

Claims

Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar para um veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
um bloco de cilindro (12) tendo um cilindro (15) formado neste;
um cabeçote (13) conectado ao bloco de cilindro (12);
uma ou mais aletas de resfriamento (33) se projetando a partir de uma superfície de pelo menos um dentre o bloco de cilindro (12) e o cabeçote (13);
uma bossa de montagem de sensor (40) se projetando a partir da superfície e sendo contínua a uma porção da uma ou mais aletas de resfriamento (33); e
um sensor (41) para detectar detonação, montado à bossa de montagem de sensor (40).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a bossa de montagem de sensor (40) se projeta em uma direção paralela a uma direção na qual a uma ou mais aletas de resfriamento (33) se projetam.
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a bossa de montagem de sensor (40) se projeta em uma direção inclinada em relação a uma direção na qual a uma ou mais aletas de resfriamento (33) se projetam.
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a bossa de montagem de sensor (40) se projeta em uma direção paralela a um plano virtual ortogonal a um eixo geométrico de cilindro (L1) do cilindro (15).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma quantidade de projeção da bossa de montagem de sensor (40) a partir da superfície é maior que uma quantidade de projeção da uma ou mais aletas de resfriamento (33) a partir da superfície.
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a uma ou mais aletas de resfriamento (33) são dispostas de modo a circundarem pelo menos uma porção da bossa de montagem de sensor (40) ou o sensor (41).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada um dentre o bloco de cilindro (12) e o cabeçote (13) tem uma face de topo (12a), uma face de fundo (12c), uma face esquerda e uma face direita (12b); e
a bossa de montagem de sensor (40) é fornecida na face de topo (12a) do bloco de cilindro (12) ou na face de topo do cabeçote (13).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada um dentre o bloco de cilindro (12) e o cabeçote (13) tem uma face de topo (12a), uma face de fundo (12c), uma face esquerda e uma face direita (12b); e
a bossa de montagem de sensor (40) é fornecida na face esquerda do bloco de cilindro (12), na face direita (12b) do bloco de cilindro (12), na face esquerda do cabeçote (13), ou na face direita do cabeçote (13).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a bossa de montagem de sensor (40) é disposta em tal posição que a linha de extensão (L2) do centro da bossa de montagem de sensor (40) passa através do cilindro (15).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a bossa de montagem de sensor (40) é disposta em tal posição que a linha de extensão (L2) do centro da bossa de montagem de sensor (40) cruza um eixo geométrico de cilindro (L1) do cilindro (15).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a uma ou mais aletas de resfriamento (33) são fornecidas pelo menos na uma superfície do bloco de cilindro (12); e
a bossa de montagem de sensor (40) é fornecida pelo menos na superfície do bloco de cilindro (12).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a uma ou mais aletas de resfriamento (33) incluem uma pluralidade de aletas de resfriamento (33); e
a bossa de montagem de sensor (40) é conectada à pluralidade de aletas de resfriamento (33).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma porção (33a) da uma ou mais aletas de resfriamento (33) que é conectada à bossa de montagem de sensor (40) é formada de modo a ter uma área em corte transversal maior em direção à bossa de montagem de sensor (40).
Motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a bossa de montagem de sensor (40) tem uma porção de furo (40A) na qual um parafuso (42) para fixar o sensor (41) à bossa de montagem de sensor (40) é inserido; e
a porção de furo (40A) tem uma porção de rosca interna (40a) na qual uma ranhura helicoidal é formada, e uma porção não rosqueada (40b) na qual nenhuma ranhura helicoidal é formada, a porção não rosqueada (40b) sendo posicionada mais para dentro que a porção de rosca interna (40a).
Veículo do tipo de montar em selim CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um motor de combustão interna de cilindro único refrigerado a ar, conforme definido na reivindicação 1.