CN102889126B - 内燃机和具有该内燃机的骑乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机和具有该内燃机的骑乘式车辆。可以在将爆震传感器安装至除气缸体之外的部分的单缸内燃机中适当地检测爆震。通过螺栓(60)连接曲轴箱(11)、气缸体(12)和气缸盖(13)。用于安装爆震传感器(41)的凸台(40)形成于曲轴箱(11)上。当沿着凸台(40)的轴向观察时，凸台(40)的中心(40c)相对于气缸轴线(L1)定位在设置螺栓(60)的一侧上。

Description

内燃机和具有该内燃机的骑乘式车辆

相关申请

本发明涉及装有用于检测爆震的传感器的内燃机。本发明还涉及具有该内燃机的骑乘式车辆。

背景技术

根据内燃机的操作条件，内燃机在某些情况下会引起爆震。应当尽可能避免爆震，因为例如爆震导致内燃机的异常噪声和性能下降。通常，已知将用于检测爆震的传感器(即，爆震传感器)安装到内燃机。还已知根据爆震传感器对爆震的检测来采取动作(例如，改变点火正时)。

JP 2004-301106A公开了水冷发动机，其中爆震传感器被安装到气缸体。

发明内容

技术问题

在燃烧室中产生爆震。当爆震发生时，由爆震引起的振动从燃烧室传播到气缸体然后到达曲轴箱。因为气缸体相比于曲轴箱更接近燃烧室，所以相比于将爆震传感器设置在曲轴箱上的情况，当将爆震传感器设置在气缸体上时，可以更精确地检测爆震。气缸盖具有进气阀、排气阀、以及用于打开进气阀和排气阀的凸轮机构。尽管气缸盖接近燃烧室，但是与气缸体相比，气缸盖更多地受到并非由爆震引起的振动的影响。为此，与将爆震传感器设置在气缸盖上的情况相比，当将爆震传感器设置在气缸体上时，爆震传感器较少地受到并非由爆震引起的振动的影响。

然而，在某些情况下，例如，由于内燃机的布局限制或者爆震传感器的热阻性能，爆震传感器不能设置在气缸体上。

本发明的目标是实现将爆震传感器安装到除气缸体之外的部分的单缸内燃机，以适当地检测爆震。

问题的解决方案

根据本发明的内燃机是用于车辆的单缸内燃机，其包括：具有一个或多个孔的曲轴箱；具有一个或多个通孔的气缸体，在气缸体中形成有气缸；具有一个或多个通孔的气缸盖，气缸盖堆叠在气缸体上方；螺栓，其插入穿过曲轴箱的一个或多个孔、气缸体的一个或多个通孔、以及气缸盖的一个或多个孔以用于固定曲轴箱、气缸体和气缸盖；传感器安装凸台，其形成于曲轴箱或气缸盖上；和传感器，其用于检测爆震并安装至凸台，其中，当沿着凸台的轴向观察时，凸台的中心相对于气缸轴线定位在设置螺栓的一侧上。

本发明的有利效果

本发明能够实现在将爆震传感器安装到除气缸体之外的部分的单缸内燃机中适当地检测爆震。

附图说明

图1是根据第一实施例的摩托车的左侧视图；

图2是沿着图1的线II-II获得的横截面图；

图3是示出根据第一实施例的发动机的一部分的右侧视图；

图4是示出从凸台的轴向观察并部分地以横截面图示出的发动机的一部分的示图；

图5是示出从凸台的轴向观察的根据修改示例的发动机的一部分的示意图；和

图6是示出从凸台的轴向观察并部分地以横截面图示出的根据第二实施例的发动机的一部分的示图。

具体实施方式

<第一实施例1>

如图1所示，根据第一实施例的骑乘式车辆是小型摩托车1。尽管摩托车1是根据本发明的骑乘式车辆的一个示例，但是根据本发明的骑乘式车辆不限于小型摩托车1。根据本发明的骑乘式车辆可以是任意其他类型的摩托车，例如，电动助力型摩托车、越野型摩托车、或道路型摩托车。此外，根据本发明的骑乘式车辆要表示乘员可跨坐在上面以骑乘的任意类型的车辆，而不限于两轮车辆。根据本发明的骑乘式车辆可以是例如通过倾斜车体来改变行驶方向的三轮车辆。根据本发明的骑乘式车辆可以是其他类型的骑乘式车辆，例如，ATV(全地形车辆)。

在下面的描述中，术语“前”、“后”、“左”和“右”分别表示根据摩托车1的乘员的视角所限定的前、后、左和右。附图中的标记符号F、Re、L和R分别表示前、后、左和右。

摩托车1具有车体2、前轮3、后轮4、以及用于驱动后轮4的发动机组5。车体2具有车把6和座椅7，乘员操作车把6，乘员将坐在座椅7上。发动机组5是称作组合摆动(unit swing)式发动机组的发动机组，并且发动机组5由车体框架(图中未示出)支撑，以使得发动机组5可以围绕枢轴8旋转。发动机组被支撑为可相对于车体框架摆动。

图2是沿着图1的线II-II获得的横截面图。如图2所示，发动机组5包括发动机10和V形带式无级变速传动装置(在下文中称作“CVT”)20，发动机10是根据本发明的内燃机的一个示例。CVT 20是传动装置的一个示例。在本实施例中，发动机10和CVT 20集成地形成发动机组5，但是当然可以是发动机10和传动装置可以彼此分开。

发动机10是具有单一气缸的发动机，也就是说是单缸发动机。发动机10是四冲程发动机，四冲程发动机相继地重复进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。发动机10具有曲轴箱11、从曲轴箱11向前延伸的气缸体12、连接到气缸体12的前部的气缸盖13、以及连接到气缸盖13的前部的气缸盖罩14。气缸15形成于气缸体12内部。

气缸15可以由插入在气缸体12的主体中(即，在气缸体12的除气缸15之外的部分中)的气缸套形成，或者气缸15可以与气缸体12的主体集成为一体。也就是说，气缸15可以与气缸体12的主体可分开地形成或不可分开地形成。活塞(图中未示出)被可滑动地容纳在气缸15中。

气缸盖13覆盖气缸15的前部。凹入部分(图中未示出)、以及连接到凹入部分的进气口和排气口(同样在图中未示出)形成于气缸盖13中。进气管35(参见图3)连接到进气口，排气管38连接到排气口。活塞的顶表面、气缸15的内周表面、以及凹入部分一起形成燃烧室(未在图中示出)。活塞经由连杆16连接到曲轴17。曲轴17向左和向右延伸。曲轴17被容纳在曲轴箱11中。

如图3所示，根据本实施例的发动机10是气缸体12和气缸盖13沿着水平方向或者沿着相对于水平方向略向上倾斜的方向向前延伸的发动机类型，即，称作水平安装型发动机的发动机类型。标记符号L1表示穿过气缸15的中心的线(参见图2，该线在下文中称作“气缸轴线”)。气缸轴线L1沿着水平方向或者沿着从水平方向略有倾斜的方向延伸。但是，应当理解，气缸轴线L1的方向不具体限定。例如，气缸轴线L1相对于水平面的倾斜角可以从0°至15°，或者可以更大。

在本实施例中，曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14是分开的部件，它们可以彼此装配。如图2所示，通过气缸固定螺栓(在下文中，简称为“螺栓”)60将曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14彼此连接。

更具体地，如图4所示，孔11h形成于曲轴箱11中，通孔12h形成于气缸体12中，通孔13h形成于气缸盖13中，通孔14h形成于气缸盖罩14中。孔11h、通孔12h、通孔13h和通孔14h与气缸轴线L1平行地延伸，这些孔的中心彼此一致。螺栓60插入穿过孔11h、通孔12h、通孔13h和通孔14h。应注意，曲轴箱11的孔11h可以是如本实施例中一样的具有封闭端部的孔，或者可以是没有封闭端部的通孔。

螺栓60的形状不具体限定。这里，螺栓60的上部60a和下部60b具有形成于它们的外周表面中的螺旋槽，上部60a和下部60b组成外螺纹部分。螺栓60的中间部60c在其外周表面上没有螺旋槽。与螺栓60的上部60a的螺旋槽相接合的螺旋槽形成于气缸盖罩14的通孔14h的内周表面中。与螺栓60的下部60b的螺旋槽相接合的螺旋槽形成于曲轴箱11的孔11h的内周表面中。通孔14h和孔11h组成内螺纹部分。螺栓60插入穿过孔11h、通孔12h、通孔13h和通孔14h并在这些孔中旋转，以使得下部60b和上部60a可以分别与孔11h和通孔14h接合。因此，曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14由螺栓60连接。

但是，如上所述，螺栓60的形状不以任意方式限定。例如，有可能螺栓60的中间部60c具有形成于中间部60c的外周表面中的螺旋槽。还可能是，气缸体12的通孔12h的内周表面和气缸盖13的通孔13h的内周表面当中的一者或两者可以具有与螺栓60的中间部60c的螺旋槽接合的螺旋槽。螺栓60不是必须具有与其整体形成的头部60d。作为单独部件的螺母可以安装在螺栓60的上部60a中，取代头部60d。

如之后将描述的，螺栓60还起到传递振动的作用。优选的是螺栓60具有实心体，以使得螺栓60可以容易地传递振动。但是，螺栓60可以具有空心体，只要螺栓60可以条件良好地传递振动。此外，优选地是螺栓60整体地形成，以使得螺栓60可以容易地传递振动。但是，螺栓60可以由多个彼此组合的构件形成，只要螺栓60可以条件良好地传递振动。螺栓60的外周表面和气缸体12的通孔12h的内周表面可以彼此直接接触或不直接接触。螺栓60的外周表面和气缸盖13的通孔13h的内周表面可以彼此直接接触或不直接接触。

曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14可以由金属性材料形成。金属性材料的适当示例包括铸铁和铝。垫圈51和52分别设置在曲轴箱11和气缸体12之间、以及气缸体12和气缸盖13之间，垫圈51和52各自具有比金属性材料低的热导率。这里，垫圈51和52由涂覆有树脂的金属性材料制成。当垫圈51和52以此方式由多个材料的组合来形成时，垫圈51和52的热导率意在表示设置在它们的表面上的材料的热导率。垫圈51和52的结构和材料不具体限定，垫圈51和52可以由单一材料制成。例如，垫圈51和52可以由树脂材料制成。垫圈51的材料和垫圈52的材料可以相同或不同。

在本实施例中，曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14是分开的部件。但是，不一定全部这些组件是分开的部件，而是这些组件可以酌情彼此集成为一体。例如，曲轴箱11和气缸体12可以彼此集成地形成，或者气缸体12和气缸盖13可以彼此集成地形成。可替换地，气缸盖13和气缸盖罩14可以彼此集成地形成。

气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14整体形成为基本四棱柱形状。气缸体12具有顶表面12a、右表面12b、底表面12c(参见图3)和左表面12d。类似地，气缸盖13和气缸盖罩14各自具有顶表面、右表面、底表面和左表面。螺栓60的位置和数量不具体限定。但是，在本实施例中，螺栓60设置在气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14中每一者的四个拐角中的每一个拐角处。也就是说，螺栓60设置在每个气缸体12等的右顶部分、右底部分、左顶部分和左底部分当中的每一者处。

如图3和4所示，传感器安装凸台40形成于曲轴箱11的顶表面11a上。凸台40与曲轴箱11集成地形成。凸台40形成为具有大的壁厚的管状。用于检测爆震的爆震传感器41设置在凸台40上。当发生爆震时，燃烧压力突然改变，所以例如在气缸体12和气缸盖13中产生特别的振动。对于爆震传感器41，可以优选使用例如检测振动并将振动转变成电信号以输出该信号的传感器(例如，具有压电元件的传感器)。

爆震传感器41的形状也不具体限定。但是，在本实施例中，爆震传感器41形成为具有平坦顶表面和平坦底表面的环状形状。这里，爆震传感器41形成为与凸台40具有基本相同的内径以及基本相同的外径的圆柱形状。但是，爆震传感器41的形状不限于管状，而可以是其他形状。爆震传感器41的内径可以不同于凸台40的内径，爆震传感器41的外径可以不同于凸台40的外径。通过螺栓42将爆震传感器41安装到凸台40。螺栓42插入穿过凸台40的孔和爆震传感器41的孔。

如图4所示，可以通过将爆震传感器41放置在凸台40上、将螺栓42插入穿过爆震传感器41和凸台40、并在此之后拧紧螺栓42来安装爆震传感器41。与螺栓42接合的螺旋槽可以形成于凸台40的内周表面中。从而，当旋转螺栓42时，螺栓42和凸台40直接彼此接合。但是，固定螺栓42的方法不具体限定。另一可能的方法如下。螺栓42(该螺栓42不具有头部而仅具有杆部)预先被嵌入到凸台40中，然后爆震传感器41和螺母相继被安装到螺栓42，然后拧紧螺母。

在图3中，标记符号L2表示凸台40的中心线。中心线L2延伸的方向是凸台的轴向。箭头X表示凸台的轴向。图4是沿着由箭头X表示的方向观察的示出发动机10的一部分的示图。也就是说，图4是沿着凸台40的轴向观察的示出发动机10的一部分的示图。

如图4所示，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c从气缸轴线L1向右偏。当沿着凸台40的轴向观察时，螺栓60定位在气缸轴线L1的右侧。当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c相对于气缸轴线L1定位在设置螺栓60的一侧。

当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c可以定位在比螺栓60更靠右的位置，或者定位在与螺栓60重叠的位置，但是在本实施例中，凸台40的中心40c定位成比螺栓60更靠左。也就是说，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c定位在气缸轴线L1和螺栓60之间。

当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的右侧部分40R定位在与曲轴箱11的孔11h的周边部分11e重叠的位置。也就是说，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的至少一部分与曲轴箱11的孔11h的周边部分11e重叠。

凸台40的前端40f定位在螺栓60的后端60r的前方。凸台40的后端40r定位在螺栓60的前端60f的后方。也就是说，凸台40、以及螺栓60的一部分设置为排成一列，一者在右一者在左。

凸台40沿着与曲轴箱11的顶表面11a正交的方向延伸。但是，凸台40突出的方向不具体限定，凸台40可以沿着相对于曲轴箱11的顶表面11a倾斜的方向突出。

如图3所示，进气管35连接到气缸盖13的顶表面13a。容纳节气门阀(节气门阀在图中未示出)的节气门体36连接到进气管35。当从侧面观察时，爆震传感器41设置于进气管35或节气门体36下方。燃料喷射阀37设置在进气管35前方。当从侧面观察时，爆震传感器41设置在进气管35的与设置有燃料喷射阀37的一侧(图3的右侧)相反的一侧(图3的左侧)。排气管38连接到气缸盖13的底表面13c。

如图2所示，CVT 20具有第一带轮21、第二带轮22和V形带23，第一带轮21是驱动带轮，第二带轮22是从动带动，V形带23卷绕到第一带轮21和第二带轮22。曲轴17的左端部分从曲轴箱11突出到左侧。第一带轮21安装到曲轴17的左端部分。第二带轮22安装到主轴24。主轴24经由齿轮机构(图中未示出)连结到后轮轴25。图2示出用于第一带轮21的前部的传动比和用于第一带轮21的后部的传动比彼此不同的状态。第二带轮22具有相同的构造。变速箱26设置在曲轴箱11的左侧。CVT 20被容纳在变速箱26中。

发电机27设置在曲轴17的右侧部分上。风扇28固定到曲轴17的右端部分。风扇28随着曲轴17旋转。风扇28形成为通过旋转向左侧吸气。风扇罩30设置在曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13的右侧。发电机27和风扇28被容纳在风扇罩30中。风扇罩30和风扇28是空气引导构件的一个示例，风扇罩30和风扇28起到主要引导空气至曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13的作用。吸入口31形成在风扇罩30中。吸入口31位于风扇28的右侧。吸入口31形成于面向风扇28的位置。如在图2中由箭头A表示的，由风扇28吸入的空气被引导经过吸入口31到达风扇罩30中，并且例如被供应至曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13。

如图3所示，风扇罩30安装到曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13，并且风扇罩30沿着气缸体12和气缸盖13向前延伸。风扇罩30覆盖曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13的右侧部分。此外，风扇罩30部分地覆盖气缸体12和气缸盖13的上部和下部。

根据本实施例的发动机10是空气冷却发动机，发动机10的整体由空气冷却。如图2所示，多个散热片33形成于气缸体12和气缸盖13上。但是，发动机10可以是具有散热片33但是发动机10的一部分由冷却剂冷却的发动机。也就是说，发动机10可以是一部分由空气冷却而另一部分由冷却剂冷却的发动机。发动机10可以是不具有散热片33的水冷型发动机。

如前所述，在燃烧室中发生爆震。当发生爆震时，与此相伴随的振动从燃烧室传播到发动机10的各种部件。曲轴箱11定位在比气缸盖13和气缸体12更远离燃烧室的位置。爆震的振动被认为将以此顺序相继传递到气缸盖13、气缸体12和曲轴箱11。在根据本实施例的发动机10中，凸台40形成于曲轴箱11上，爆震传感器41安装至曲轴箱11。为此，除非一定程度考虑到凸台40的布置，否则在发送爆震时振动将不传递到爆震传感器41，所以检测精度会降低。

爆震的振动还从气缸盖13或气缸体12经过螺栓60传播到曲轴箱11，而不仅仅从气缸体12传播到曲轴箱11。即，爆震的振动的路径包括振动经过气缸体12和曲轴箱11的接合表面(即，气缸体12和曲轴箱11彼此重叠的表面)的路径、以及振动从气缸体12等经过螺栓60传播到11的路径。应注意，在本实施例中，垫圈51设置在气缸体12和曲轴箱11之间。相应地，严格来讲，上述接合表面是气缸体12和曲轴箱11的与垫圈51接触的表面。

从检测经过气缸体12和曲轴箱11的接合表面的角度来看，认为优选的是，凸台40定位在接近燃烧中心的位置。也就是说，认为优选的是，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40定位在气缸轴线L1上。另一方面，从检测经过螺栓60的振动的角度来看，优选的是凸台40定位成接近螺栓60。

为此，在本实施例中，凸台40的布置经优化，以使得可以适当地检测经过螺栓60的爆震的振动。具体地，如图4所示，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c定位成相对于气缸轴线L1朝向螺栓60(即，向右)。

在本实施例中，凸台40和螺栓60之间的距离短。结果，传播经过螺栓60的爆震的振动容易到达凸台40。爆震传感器41可以条件良好地检测传播经过螺栓60的爆震的振动。根据本实施例，尽管爆震传感器41安装至曲轴箱11，但是可以适当地检测爆震。

如上所述，曲轴箱11定位在比气缸体12更远离燃烧室的位置。为此，曲轴箱11表现出比气缸体12温度低。当凸台40形成于气缸体12上时，凸台40的温度倾向于更高。在这种情况下，爆震传感器41被凸台40加热，爆震传感器41的温度会变得极高。结果，爆震传感器41的可靠性会降低。但是，根据本实施例，凸台40形成于曲轴箱11上。结果，凸台40的温度可以保持为低。相应地，可以抑制爆震传感器41的温度升高，并且可以增强爆震传感器41的可靠性。

如图4所示，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c可以定位成比螺栓60的中心线L3更靠右，但是在本实施例中，凸台40的中心40c定位在气缸轴线L1和螺栓60的中心线L3之间。凸台40定位在接近螺栓60的位置，同时凸台40定位在接近气缸轴线L1的位置。根据本实施例，经过气缸体12和曲轴箱11的接合表面的爆震的振动、以及经过螺栓60的爆震的振动都被传递到凸台40。通过爆震传感器41，可以有利地检测两种振动。

如图4所示，凸台40的前端40f定位在螺栓60的后端60r的前方，凸台40的后端40r定位在螺栓60的前端60f的后方。凸台40、以及螺栓60的一部分排出一列，一者在右一者在左。对于前后位置，凸台40、以及螺栓60的一部分定位在重叠位置上。因此，可以使得凸台40和螺栓60之间的距离更短，并且可以改进爆震传感器41检测爆震的精度。

如图4所示，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的右侧部分40R与曲轴箱11的孔11h的周边部分11e重叠。因此，可以使得凸台40和螺栓60之间的距离更加短，并且可以进一步改进爆震传感器41检测爆震的精度。

在本实施例中，垫圈51设置在曲轴箱11和气缸体12之间。因此，可以减少从气缸体12传导至曲轴箱11的热量的量，所以可以抑制曲轴箱11的温度升高。可以抑制凸台40的温度升高，并且可以防止爆震传感器41被凸台40过度加热。但是，尽管垫圈51用于抑制热传导，但是垫圈51会抑制振动。尽管如此，垫圈51抑制经过曲轴箱11和气缸体12的接合界面的振动，但是垫圈51抑制经过螺栓60的振动的可能性低。如上所述，在本实施例中，爆震传感器41可以适当地检测经过螺栓60的振动。为此，尽管提供垫圈51，仍可以适当地检测爆震。根据本实施例，在抑制爆震传感器41的温度升高的同时可以适当地检测爆震。

在摩托车1运行时，存在碎石片、泥土等被从地面扬起的情况。如果这些扬起的碎石片等碰撞爆震传感器41，则爆震传感器41的安装条件会恶化，并且检测精度会降低。此外，爆震传感器41会引起故障。但是，在本实施例中，凸台40形成在曲轴箱11的顶表面11a上。因此，可以防止爆震传感器41受到从地面扬起的碎石片等的撞击。

通过将凸台40形成在曲轴箱11的顶表面11a上，曲轴箱11上方的空间可以有效地被用作安装爆震传感器41的空间。在本实施例中，如图3所示，进气管35或节气门体36设置在爆震传感器41上方。进气管35和节气门体36是比爆震传感器41具有更高强度的组件。即使物体从上方落下，爆震传感器41可以受到进气管35或节气门体36的保护。

如图3所示，凸台40设置在曲轴17的前方。爆震的振动主要从前方传递到凸台40，但是曲轴17的旋转振动从后方传递到凸台40。根据本实施例，与凸台40设置在曲轴17后方的情况相比，传递到凸台40的爆震的振动受到曲轴17的旋转振动影响的可能性较小。结果，可以通过爆震传感器41更稳定地检测爆震。

在根据本实施例的发动机10中，通过风扇罩30可以将空气流引导至曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13。曲轴箱11、气缸体12和气缸盖13可以有效地被冷却。风扇罩30的形状和尺寸不具体限定。通过风扇罩30可以将空气流引导至凸台40，凸台40可以有效地被空气冷却。可以增强凸台40的可冷却性，并且可以抑制凸台40的温度升高。因此，可以进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

此外，除了凸台40之外，由风扇罩30引导的空气可以被供应至爆震传感器41。爆震传感器41自身可以有效地被空气冷却。

尽管图4中仅示出一个螺栓60，但是如前所述发动机10具有多个气缸固定螺栓。当沿着凸台40的轴向观察时，存在螺栓到气缸轴线L1的距离随着螺栓不同而改变的情况。例如，如图5的示意图所示，当沿着凸台40的轴向观察时，存在螺栓71的中心线L71与气缸轴线L1之间的距离k1小于另一螺栓72的中心线L72与气缸轴线L1之间的距离k2的情况。在这种情况下，可以在螺栓当中到气缸轴线L1的距离较短的一个螺栓一侧(即，在螺栓71一侧)设置凸台40。也就是说，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心40c可以定位在螺栓71一侧，螺栓71是螺栓71、72当中更接近气缸轴线L1的一者。从而，可以更适当地检测爆震。

<第二实施例>

在根据第一实施例的发动机10中，凸台40形成于曲轴箱11上。但是，当凸台40安装在除气缸体12上的位置之外的位置时，用于安装凸台40的位置不限于曲轴箱11。

如图6所示，在根据第二实施例的发动机10中，凸台40形成于气缸盖13上。凸台40形成于气缸盖13的顶表面13a上。在本实施例中，同样地，凸台40定位在气缸轴线L1的右侧。当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的中心相对于气缸轴线L1定位在设置螺栓60的一侧上。

在本实施例中，同样地，凸台40的前端定位在螺栓60的后端的前方，凸台40的后端定位在螺栓60的前端的后方。当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的一部分设置在与气缸盖13的通孔重叠的位置上。也就是说，当沿着凸台40的轴向观察时，凸台40的一部分设置在与螺栓60重叠的位置上。由金属性材料制成的涂覆有树脂的垫圈52被设置在气缸盖13和气缸体12之间。

如前所述，螺栓60起到传递爆震的振动的作用。根据本实施例，通过安装到凸台40的爆震传感器可以条件良好地检测到传播经过螺栓60到达气缸盖13的振动。

因为气缸盖13比曲轴箱11更接近燃烧室，所以相比于曲轴箱11，爆震的振动可以更容易地传播到气缸盖13。根据本实施例，可以更高精度地检测爆震。

另一方面，垫圈52设置在气缸盖13和气缸体12之间。垫圈52可以抑制从气缸体12传播到气缸盖13的振动。尽管如此，根据本实施例，可以不仅检测从气缸体12直接传播到气缸盖13的振动，还可以条件良好地检测传播经过螺栓60的振动。因此，尽管垫圈52设置在气缸盖13和气缸体12之间，但是可以条件良好地检测爆震。

<其他修改实施例>

在第一实施例中，爆震传感器41直接设置在凸台40上。也就是说，爆震传感器41和凸台40彼此直接接触。但是，为了抑制爆震传感器41被凸台40加热，可以将绝热材料设置在凸台40和爆震传感器41之间。

优选的是，绝热构件由比凸台40的材料具有更低热导率的材料形成。此外，因为爆震传感器41是检测振动的传感器，所以优选的是绝热构件由不易于抑制振动的材料形成。也就是说，优选的是绝热构件由抑制热传导但不易于抑制振动的材料形成。绝热构件的材料不具体限定，但是，例如，期望使用热导率小于等于凸台40材料的1/10(优选为小于等于1/100)并且密度大于等于凸台40材料的1/10的材料。

凸台40的材料(也就是说，上面形成有凸台40的曲轴箱11、气缸盖13等的材料)不具体限定。使用示例包括具有约96W/(m·K)的热导率(根据JIS R1611确定)和2.68kg/m³的密度的ADC12(DC材料)、具有约134W/(m·K)和约2.77kg/m³的密度的AC4B(LP)、具有约50W/(m·K)和7.3kg/m³的密度的FC250(铸铁)、以及具有约29W/(m·K)和约3.9kg/m³的密度的氧化铝陶瓷。绝热构件的适当示例是酚醛树脂。根据JIS A1412确定的酚醛树脂的热导率是约0.2W/(m·K)，这小于上述材料的热导率的1/100。此外，酚醛树脂的密度是约1.25kg/m³，这大于上述材料的密度的1/10。

在前述实施例中的发动机10是水平安装型发动机，其中气缸轴线L1沿着水平方向或者沿着基本水平方向延伸。但是，气缸轴线L1的方向不限于水平方向或基本水平方向。发动机10可以是称作竖直安装型发动机的发动机，其中气缸轴线L1沿着基本竖直方向延伸。例如，气缸轴线L1从水平面的倾斜角是45度或更大，或者60度或更大。

发动机10不限于相对于车体框架摆动的组合摆动型发动机，而可以是不可摆动地固定到车体框架的发动机。

在每个前述实施例中，发动机10具有随着曲轴17旋转的风扇28。在前述实施例中，通过风扇28强力地将空气供应至气缸体12等。但是，根据本发明的内燃机可以不一定具有风扇28。在诸如摩托车1的骑乘式车辆中，在车辆运行时产生从前方到后方的空气流。发动机10可以是构造成由这种空气流冷却的空气冷却发动机。

发动机10不限于空气冷却发动机。根据本发明的发动机可以是水冷发动机。可替换地，可以是一部分由空气冷却而另一部分由冷却剂冷却的发动机。例如，散热片可以形成于气缸体上，并且同时，水套可以形成于气缸盖中，以使得气缸体可以由空气冷却而气缸盖可以由冷却剂冷却。

在前述实施例中，发动机10是四冲程发动机。但是，根据本发明的内燃机可以是两冲程发动机。

尽管以上详细描述了本发明，但是应当理解前述实施例仅仅是本发明的示例，上述示例的各种修改形式和替换形式也在本文公开的本发明的范围内。

附图标记列表

1——摩托车(骑乘式车辆)

10——发动机(内燃机)

11——曲轴箱

11h——曲轴箱的孔

12——气缸体

12h——气缸体的通孔

13——气缸盖

13h——气缸盖的通孔

14——气缸盖罩

15——气缸

40——凸台

40c——凸台的中心

41——爆震传感器(传感器)

42——螺栓

60——气缸固定螺栓(螺栓)

L1——气缸轴线

Claims (10)

1.一种用于车辆的单缸内燃机，其包括：

曲轴箱，其具有一个或多个孔；

气缸体，其具有一个或多个通孔，并且在所述气缸体中形成有气缸；

气缸盖，其具有一个或多个通孔，并且所述气缸盖堆叠在所述气缸体上；

螺栓，其插入穿过所述曲轴箱的所述一个或多个孔、所述气缸体的所述一个或多个通孔、以及所述气缸盖的所述一个或多个通孔以用于固定所述曲轴箱、所述气缸体和所述气缸盖；

传感器安装凸台，其形成于所述曲轴箱或所述气缸盖上；和

传感器，其用于检测爆震并安装至所述凸台，

其中，当沿着所述凸台的轴向观察时，所述凸台的中心相对于气缸轴线定位在设置所述螺栓的一侧上。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其中，当沿着所述凸台的轴向观察时，所述凸台的中心定位在所述气缸的轴线与所述螺栓的中心线之间。

3.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述曲轴箱和所述气缸体是分开的部件；

垫圈设置在所述曲轴箱和所述气缸体之间；并且

所述凸台设置在所述曲轴箱上。

4.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述气缸盖和所述气缸体是分开的部件；

垫圈设置在所述气缸盖和所述气缸体之间；并且

所述凸台设置在所述气缸盖上。

5.根据权利要求1所述的内燃机，其中，所述凸台设置在所述曲轴箱的顶表面上。

6.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述凸台的前端定位在所述螺栓的后端的前方；并且

所述凸台的后端定位在所述螺栓的前端的后方。

7.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述凸台设置在所述曲轴箱上；并且

当沿着所述凸台的轴向观察时，所述凸台的至少一部分与所述曲轴箱的所述孔的周边部分重叠。

8.根据权利要求1所述的内燃机，还包括：

曲轴，其设置在所述曲轴箱中，并且其中，

所述凸台设置在所述曲轴的前方。

9.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述螺栓包括第一螺栓和第二螺栓，当沿着所述凸台的轴向观察时，所述第一螺栓相对于所述气缸的轴线定位在一侧上，所述第二螺栓定位在另一侧上；并且

当沿着所述凸台的轴向观察时，相对于所述气缸的轴线，所述凸台的中心定位在所述第一螺栓和所述第二螺栓当中更靠近所述气缸的轴线的一者一侧上。

10.一种骑乘式车辆，其包括根据权利要求1所述的内燃机。